Pierwsze wrażenie – Nissan Leaf II to wreszcie normalne auto
Nissan Leaf pierwszej generacji, choć zdaniem producenta okazał się sukcesem, nie był autem, które można byłoby określić mianem “piękne”. Nissan Leaf był cokolwiek… dziwaczny, auto miało swoje zalety (inaczej nie sprzedawałoby się tak dobrze – na sam tylko rynek europejski trafiło 84 tysiące sztuk), ale trudno do nich zaliczyć estetykę nadwozia. Zresztą na konferencji prasowej prezentującej nowego Leafa sami przedstawiciele Nissana przyznali, że pierwszy Leaf miał się wyróżniać. Cóż, na pewno mu się to udało. Jednak nowy Leaf zrywa z awangardą we wzornictwie samego pojazdu. Nissan Leaf II to auto już zdecydowanie bardziej zwyczajne i naszym zdaniem to zaleta. Zresztą spójrzcie na zdjęcia.
Nowy Nissan Leaf II wydaje się autem znacznie dłuższym od poprzednika, przynajmniej znacznie dłuższym niż na to wskazują faktyczne wielkości modeli obu generacji. Bo gdy spojrzymy na miary to różnica jest stosunkowo nieduża. Nowy model jest dłuższy o 35 mm. Jednak optyczne wydłużenie to zasługa obniżenia wysokości nadwozia nowego Nissana. Leaf “dwójka” jest minimalnie (15 mm) niższy od poprzednika, co przy identycznym rozstawie osi w obu generacjach (2700 mm) przydało nowszemu Leafowi bardziej dynamicznego wyglądu.
Egzemplarz, który nam przydzielono na czas jazd testowych wyposażony był w 17-calowe felgi ze stopów lekkich, reflektory przednie w technologii Full LED z funkcją doświetlania zakrętów uzupełniały ledowe światła do jazdy dziennej. Nieco niżej znajdują się dodatkowe lampy przeciwmgielne. To standardowe wyposażenie wersji Tekna. Nie uszły naszej uwadze czujniki zbliżeniowe umieszczone w zderzakach wspomagające kierowcę podczas parkowania i manewrów w ciasnych miejscach.
Również tylne światła nowego Nissana wyposażono w diody LED. Reflektory w wersji Tekna mogą działać w trybie Auto, dzięki czemu kierowca nie musi pamiętać o włączaniu odpowiednich świateł w zależności od pory dnia czy warunków zewnętrznych.
Bagażnik nowego Nissana Leaf II ma minimalną pojemność 385 litrów. To rozmiar dość typowy jak na auto tej klasy. Po zdjęciu półki pojemność rośnie do 405 litrów, a gdy dodatkowo zdecydujemy się na złożenie oparć tylnych siedzeń uzyskujemy 1161 litrów pojemności. Przestrzeń załadunkowa jest płaska, choć w pakowaniu może nieco przeszkadzać dość wysoki próg bagażnika. W testowym egzemplarzu Tekna, wyposażonym fabrycznie (to standardowe wyposażenie) w system nagłośnieniowy Bose (z sześcioma głośnikami i subwooferem) na podłodze bagażnika przymocowany był jeden z elementów systemu audio marki Bose.
Nissan Leaf II – wnętrze
Użyczony nam Nissan Leaf II Tekna to auto wyposażone w system inteligentnego kluczyka i-key (standard w wersji Tekna) oznacza to, że nie ma tu klasycznej stacyjki, a samochód uruchamiamy przyciskiem.
Po wejściu do środka, na kierowcę czeka nowa, trójramienna kierownica ze ściętym dołem, wyglądająca znacznie lepiej od tej zastosowanej w poprzedniej generacji Leafie. Sporo przycisków, ekran LCD przed oczami kierowcy, drugi ekran LCD w konsoli środkowej. Wnętrze auta może się spodobać osobom, które nie boją się nowoczesnych technologii. W wersji Tekna Nissan zadbał również o kwestie związane z komfortem, szczególnie w chłodniejsze dni. Przednie i tylne fotele, a także kierownica są podgrzewane, auto jest ponadto wyposażone w pompę ciepła, dzięki czemu można je nagrzać przed podróżą, gdy jeszcze jest podłączone do sieci energetycznej w garażu. Używanie cieplnych systemów po odłączeniu od sieci będzie już z oczywistych względów zużywać energię z akumulatora. Podczas naszej jazdy było na tyle ciepło, że nie korzystaliśmy z tych udogodnień.
Kierownica zawiera spory zestaw przycisków, jednak choć nie mieliśmy do tej pory do czynienia z układem klawiszy funkcyjnych stosowanym przez Nissana bez większych problemów odnaleźliśmy się w tym pojeździe. Po lewej stronie kierownicy mamy regulację głośności, przyciski zmiany utworów np. w sparowanym z pokładowym systemem multimedialnym odtwarzaczu (czy smartfonie) lub zmiany kanałów radiowych, czy przyciski nawigacji po menu ustawień. Natomiast po prawej stronie kierowca ma do dyspozycji przyciski sterujące pokładowymi systemami wspomagania jazdy, czyli aktywny tempomat, regulacja zadanej prędkości, włączenie systemu ProPILOT, obsługa sparowanego z elektroniką pokładową telefonu czy funkcja sterowania głosem. Niestety – tej ostatniej nie można używać, gdyż Nissan nie nauczył Leafa języka polskiego. Próba aktywacji rozpoznawania głosu przy ustawionym polskojęzycznym interfejsie pokładowych systemów poskutkowała jedynie komunikatem, że dany język nie jest obsługiwany.
W konsoli środkowej najbardziej zauważalnym elementem był 7-calowy, dotykowy ekran pokładowego systemu nawigacji NissanConnect EV, za pomocą którego kierowca czy pasażer przedniego fotela mogą również sterować funkcjami multimedialnymi, telefonicznymi itp. Na tym samym ekranie prezentowany jest także obraz kamer 360° podczas manewrowania autem. System podglądu dookolnego jest standardem dla wersji Tekna. Pod opisywanym ekranem znajduje się panel sterujący klimatyzacją i ogrzewaniem.
Jedziemy – na prąd przez Mazury
Jak jeździ się elektrycznym autem? Pierwsze co powinniśmy zapamiętać to brak biegów w klasycznym ich rozumieniu. Co prawda Nissan Leaf II ma manipulator zmiany biegów przypominający ten stosowany w autach spalinowych z automatyczną skrzynią biegów, tyle że w Nissanie mamy tryb parkingowy, jazdę do tyłu (R) i jazdę do przodu w dwóch trybach: D oraz B. Tryb D to zwykły “drive” znany każdemu posiadaczowi pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Tryb “B” natomiast to rozwiązanie mające zmaksymalizować odzyskiwanie energii podczas toczenia się auta. Nissan promuje autorskie rozwiązanie o nazwie e-Pedal, polegające na tym, że w większości sytuacji drogowych nowym Nissanem Leaf II możemy się poruszać wykorzystując wyłącznie jeden pedał, który w tym modelu odpowiada zarówno za przyspieszanie jak i hamowanie. Czy to zdaje egzamin? Czy łatwo się do tego przyzwyczaić? Odpowiedzi brzmią: tak i zdecydowanie tak. e-Pedal jest rozwiązaniem bardzo wygodnym i bardzo szybko złapaliśmy o co w tym chodzi.
Aby ruszyć nowym Nissanem wrzucamy bieg w przód (D lub B, zależnie od wybranego trybu), włączaamy funkcję e-Pedal (na ekranie LCD za kierownicą stale widoczny mamy wskaźnik obrazujący czy e-Pedal jest aktywny, czy nie). Sterowanie mocą auta jest w Nissanie Leaf niezwykle precyzyjne, znacznie bardziej precyzyjne niż w autach spalinowych. Już lekkie muśnięcie pedału gazu powoduje że auto rusza, ale nie trzeba obawiać się szarpnięć, choć trzeba pamiętać, że w tym samochodzie elektrycznym, kierowca ma do dyspozycji pełne 320 Nm momentu obrotowego niemal natychmiast. Przy pełnym wciśnięciu pedału przyspieszenia, auto niemal wyrywa się z miejsca. Nowy Nissan Leaf II przyśpiesza do 100 km/h w czasie 7,9 s, co oznacza że mamy do czynienia z autem dynamicznym, ale nie jakimś supersportowym bolidem. Niemniej odmienna charakterystyka napędu elektrycznego oferująca pełny moment obrotowy i moc natychmiast po wciśnięciu do oporu pedału przyspieszenia powodują, że w zakresie od 0 do – powiedzmy – 30 km/h mało który pojazd spalinowy dorównałby Leafowi.
Jak jednak w praktyce wygląda jazda z e-Pedal? O przyspieszaniu już powiedzieliśmy – wygląda ono w zasadzie tak samo jak w każdym innym aucie, z tą różnicą, że w samochodzie elektrycznym dużo szybciej mamy do dyspozycji pełną moc i moment obrotowy. Co się jednak dzieje, gdy całkiem puścimy pedał gazu w Nissanie? Auto zaczyna bardzo wyraźnie zwalniać, a na ekranie za kierownicą widać wyraźnie wskaźnik odzyskiwania energii. W praktyce podczas normalnej, łagodnej jazdy siła hamowania podczas odzyskiwania energii jest na tyle duża (sięga nawet 0,2 G), że kierowca nie ma potrzeby w ogóle korzystania z klasycznego hamulca. Bo trzeba wam wiedzieć, że pedał hamulca w Nissanie Leaf II wciąż jest, ale z racji funkcji e-Pedal, pełni on raczej rolę mocnego hamulca awaryjnego. Ponieważ auto silnie hamuje już podczas całkowitego zwolnienia pedału przyśpieszenia, Nissan zadbał o to, by światła stop zapalały się automatycznie gdy siła hamowania przekroczy 0,07 G, zatem nie trzeba się obawiać, że kierowca jadący za nami wjedzie nam w bagażnik.
Na wyznaczonej nam mazurskiej trasie mieliśmy kilkunastokilometrowy odcinek z drogą dwujezdniową w jednym kierunku. W takich warunkach mogliśmy sprawdzić działanie systemów asystujących: uruchomiliśmy aktywny tempomat, system ProPILOT z asystentem utrzymania pasa ruchu i – generalnie systemy działają, ale w tym momencie e-Pedal stracił na znaczeniu. Dlaczego? Gdy tempomat utrzymuje stałą prędkość, nie da się wyhamować auta poprzez odpuszczenie pedału przyśpieszenia, bo samochód będzie utrzymywał zadaną prędkość. Dzięki czujnikom radarowym pojazd może również dostosowywać prędkość do samochodu nas poprzedzającego i utrzymywać stałą odległość od niego. Przy czym kierowca może w pewnym zakresie regulować tę odległość (na ekranie LCD za kierownicą jest ona ilustrowana odpowiednią ilością zielonych pasków przed grafiką auta na drodze po lewej stronie ekranu).
Nissan Leaf II Tekna, którym jeździliśmy wyposażony był również w system ostrzegania o pojeździe w martwym polu (działał) oraz system ostrzegania o ruchu w kierunku poprzecznym. To drugie rozwiązanie jest przydatne np. w sytuacjach, gdy wycofujemy auto, a za nami jest droga prostopadła do naszej, po której coś się porusza. W lusterkach wstecznych tego byśmy nie zobaczyli, ale nowy Leaf powiadomi kierowcę o potencjalnym niebezpieczeństwie. Poprzecznie poruszającym się obiektem nie musi być tylko samochód, może to być również pieszy czy rowerzysta. Nissan Leaf jest wyposażony również w inteligentny hamulec awaryjny z systemem wykrywania pieszych. Podczas naszej jazdy testowej nie mieliśmy sytuacji, w której ten mechanizm byłby uaktywniony, a ponieważ poruszaliśmy się po drogach publicznych nie przeprowadzaliśmy testów tego mechanizmu na przypadkowych uczestnikach ruchu.
Auto, którym jeździliśmy było wyposażone również w system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy, który był jednocześnie sprzężony z systemem kontrolującym czy kierowca trzyma ręce na kierownicy. Dobrze działający asystent utrzymania pasa ruchu może skłaniać do zdjęcia rąk z kierownicy bo przecież “auto samo jedzie”, ale nie na długo. Już po kilku dosłownie sekundach na ekranie wyświetla się ostrzeżenie, a w kabinie rozlega się dźwięk, który ma skłonić kierowcę do tego, by położył ręce na kierownicy. Jeżeli to nie następuje aktywowany jest system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy, najpierw rozlega się seria głośnych sygnałów, a auto samodzielnie ostro przyhamowuje – co ma w zamierzeniu producenta wybudzić ewentualnie zasypiającego kierowcę. Pełnych testów tego rozwiązania nie przeprowadzaliśmy, zabrakło nam czasu. Niemniej warto odnotować, że Nissan Leaf II nie jest fabrycznie wyposażony w system e-Call (automatyczne powiadamianie służb ratowniczych w razie wypadku). Co prawda od 1 kwietnia br. wszystkie modele aut, by być dopuszczone do ruchu na drogach UE muszą być wyposażane w e-Call, ale nowy Nissan Leaf przeszedł procedurę homologacyjną jeszcze przed wejściem w życie unijnych przepisów dotyczących wymaganego systemu e-Call w pojazdach. Niemniej przedstawiciele Nissana zapowiedzieli, że system ten zostanie wprowadzony w przyszłości, np. po liftingu bieżącej generacji Nissana Leaf.
No dobrze – ile “pali” nowy Nissan Leaf?
Z pewnością jesteście ciekawi ile naprawdę energii zużywa Nissan Leaf w trakcie normalnej jazdy. Przejechana przez nas trasa o długości 125 kilometrów pozwala – orientacyjnie – odpowiedzieć na to pytanie. W trakcie jazd testowych poruszaliśmy się zarówno po drogach na terenach zabudowanych (w tym w warunkach typowo miejskich np. na terenie Mrągowa), jak i po drogach dwujezdniowych i jednojezdniowych poza obszarem zabudowanym. Warunki (mokra jezdnia) jak i gęstość ruchu oraz obowiązujące na trasie przepisy spowodowały, że nie przekroczyliśmy prędkości 110 km/h (prędkość maksymalna Nissana Leaf II to 144 km/h), niemniej w żaden sposób nie odstawaliśmy od pozostałych uczestników ruchu. Mimo włączenia trybu B (mocniejsze odzyskiwanie energii) i trybu Eco (oszczędniejsza jazda) nie odczuwaliśmy żadnego dyskomfortu z tytułu jakiejś ekstremalnej ekojazdy, bo takiej po prostu nie było. W kabinie korzystaliśmy z klimatyzacji oraz pokładowego systemu multimedialnego sprawdzając parowanie z telefonem, funkcję rozmowy telefonicznej czy odtwarzanie utworów muzycznych ze smartfona via bluetooth.
Auto testowe było obciążone o ok. 200 kg więcej niż masa własna pojazdu (dwóch słusznej postury facetów + bagaże). W momencie startu poziom naładowania akumulatorów wynosił 93%, natomiast po pokonaniu całej trasy ekran LCD za kierownicą wskazywał 42%. Oznacza to, że pokonanie 127 km wymagało 51% pojemności akumulatora.
Najnowszy Nissan Leaf wyposażany jest w pojemniejsze akumulatory niż poprzednia generacja, w której można było używać ogniw o pojemności maksymalnie 30 kWh. Leaf “dwójka” ma wbudowane baterie o pojemności 40 kWh. Zatem skoro zużyliśmy 51% tej pojemności, to tym samym “spaliliśmy” 20,4 kWh energii. Ile zatem przejechalibyśmy zużywając 100% energii? Łatwo policzyć, ok. 250 km. Czy to dużo? Na dalekie podróże i tak trzeba liczyć się z doładowaniami, natomiast do jazdy po mieście wystarczy aż nadto.
Ile energii nasz Nissan Leaf zużył na 100 km? Prosty rachunek wskazuje, że było to zużycie na poziomie ok. 16 kWh/100 km. Czy da się zużyć mniej? Tak, Nissan zorganizował konkurs, który z uczestników pojedzie najbardziej oszczędnie, rekordziści uzyskiwali zużycie na poziomie rzędu 11 kWh/100 km. Nam jednak zależało na sprawdzeniu jak auto “spala” energię podczas zwykłej, normalnej jazdy.
Czy uzyskane przez nas zużycie jest konkurencyjne w stosunku np. do aut spalinowych tego samego segmentu? Zdecydowanie tak. Koszt “nabicia” akumulatorów Nissana porcją 16 kWh energii wynosi około 8,8 zł (średnia cena prądu w najpopularniejszej w Polsce taryfie G11 to 0,55 zł za 1 kWh). Zatem to wydatek mniejszy niż za 2 litry paliwa (niezależnie czy będzie to ropa czy benzyna), a nie ma na rynku pojazdów spalinowych, które w trakcie normalnej jazdy zużyłyby mniej niż 2 litry paliwa na 100 km. Również hybrydy spalają więcej, a te przecież jeszcze zużywają prąd.
Patrząc jednak na opłacalność pojazdu elektrycznego nie możemy patrzeć tylko na wyniki zużycia energii i kosztu tej energii. Należy również zwracać uwagę na elastyczność sposobów ładowania. W tym przypadku Nissan Leaf II umożliwia ładowanie na 3 sposoby. Najszybszy sposób to użycie szybkiej ładowarki CHAdeMO 50 kW. Za jej pomocą akumulatory nowego Nissana zostają zapełnione w 80% w ciągu 40-60 minut (to dane producenta – my nie mieliśmy okazji by to sprawdzić). Za pomocą ładowarek naściennych czy dostępnych publicznie słupków ładujących o natężeniu 32A pełne naładowanie 40 kWh akumulatora trwa 7,5 godziny. Wreszcie auto można naładować ze zwykłego gniazdka elektrycznego z napięciem 230 V (10A), co trwa niestety najdłużej i pełne naładowanie rozładowanego akumulatora do pełna zajmie wg Nissana 21 godzin.
Podsumowanie
Nowy Nissan Leaf II to auto, które powoduje, że samochód elektryczny staje się normalnym uczestnikiem ruchu drogowego, nie jest jakimś egzotykiem czy bardzo drogim i superszybkim pojazdem (jak Tesla), lecz autem, które wyróżnia na drodze przede wszystkim cisza i brak spalin. Leaf “dwójka” jest znacznie lepiej wyciszony niż poprzednik, w efekcie w środku można bez żadnych problemów prowadzić rozmowy w podróży. Jedynie przy większych prędkościach do wnętrza przedostaje się szum toczących się opon. Ile kosztuje nowy Nissan Leaf? Zgodnie z przedstawioną nam specyfikacją modelu, cena wersji bazowej Nissana Leaf II to 140 021 zł. Egzemplarz, z którego korzystaliśmy pokonując 127 km trasę po Mazurach kosztuje dokładnie 180 121 zł. To wysoka cena zakupu, znacznie wyższa niż np. pozycjonowanego w tym samym segmencie VW Golfa 1,4 TSI 150 KM (przeczytaj test VW Golfa Varianta 1.4 TSI BlueMotion 150 KM), ale pamiętajmy, że tu mamy do czynienia z autem elektrycznym, znacznie tańszym w eksploatacji nie tylko ze względu na tańsze paliwo, ale również bardziej bezobsługową eksploatację. | CHIP