Nissan Leaf – testowany egzemplarz, wersja, wyposażenie
Testowane auto to Nissan Leaf drugiej generacji w topowej wersji wyposażeniowej Tekna. Zatem było to w zasadzie identyczne auto, jak w przypadku wcześniejszego pokazu prasowego.
W stosunku do modelu poprzedniej generacji, nowy Nissan Leaf prezentuje się z zewnątrz jak zwykłe auto segmentu C. Innymi słowy wygląda bardziej normalnie. Testowany przez nas samochód wyposażony jest w system Pro Pilot, czyli zestaw systemów asystujących kierowcy (adaptacyjny tempomat, automatyczne prowadzenie po torze, asystent parkowania) i poprawiających bezpieczeństwo jazdy (monitorowanie martwego pola, monitorowanie ruchu poprzecznego, automatyczne parkowanie, asystent parkowania, asystent zmęczenia kierowcy, wykrywanie pieszych). Dzięki stałej łączności z internetem oferował również szereg usług dodatkowych, których wcześniej nie mogliśmy sprawdzić. Nowy Nissan Leaf, zwłaszcza w najwyższej wersji wyposażeniowej Tekna, nie jest – niestety – autem tanim. Według aktualnego konfiguratora Nissana wersja Tekna tego modelu wyceniona jest na kwotę od 171 900 zł. Japońska marka na polskim rynku oferuje jeszcze dwie tańsze odmiany wyposażeniowe: Acenta oraz N-Connecta. Ta pierwsza jest najtańszym wariantem. Cena wyjściowa Nissana Leaf Acenta to 153 800 zł, za wersję N-Connecta trzeba zapłacić 165 200 zł.
Już w najtańszej wersji wyposażeniowej Acenta otrzymujemy sporo elektronicznych systemów wsparcia kierowcy. Jest adaptacyjny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości (prędkość maksymalna Leafa to wg producenta 144 km/h, tym, którzy w tym momencie jękną “mało” przypominam, że więcej na polskich drogach nie jest potrzebne), asystent pasa ruchu (ale bez adaptacyjnego prowadzenia po torze), adaptacyjne światła drogowe, system rozpoznawania znaków drogowych, system ostrzegający o pojeździe w martwym polu widzenia, system ostrzegający o ruchu w kierunku poprzecznym (przydatne, gdy np. wyjeżdżamy z parkingu prostopadłego tyłem, a obok nas stoją inne auta), a także system inteligentnego hamulca awaryjnego z funkcją wykrywania zarówno innych aut, jak i pieszych oraz rowerzystów. Do tego dochodzą jeszcze takie rozwiązania jak kamera cofania, 7-calowy ekran dotykowy z pokładowym systemem nawigacji satelitarnej, 6-głośnikowy system audio z obsługą Bluetooth, USB i AUX (zewnętrzne źródła muzyki zarówno przewodowe jak i bezprzewodowe), a także obsługa Apple CarPlay czy – teoretycznie – Android Auto. Niestety Android Auto wciąż nie jest oficjalnie w Polsce dostępny (nie można go pobrać na smartfon z polskiego sklepu Google Play). W każdej wersji wyposażeniowej mamy też podkreślany przez Nissana system e-Pedal, czyli rekuperacyjne wspomaganie hamowania, o którym pisaliśmy już podczas naszych wrażeń z jazdy nowym Leafem.
Auto elektryczne jest bardzo, bardzo ciche. Zatem zrozumiałe, że niektóre osoby potencjalnie zainteresowane samochodem elektrycznym, mają obawy, że piesi nie usłyszą nadjeżdżającego “elektryka”. Również i o tym pomyśleli twórcy Leafa, wbudowując VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), czyli nic innego jak generator dźwięku. Jego zadaniem jest ostrzeganie o nadjeżdżającym pojeździe.
VSP nie jest rozwiązaniem nowym, był obecny już w pierwszej generacji Leafa, ale mało kto zdaje sobie sprawę z istnienia tego rozwiązania świadczącego o tym, że Nissan podszedł do tematu “auto elektryczne” znacznie poważniej, niż tylko montując w pojeździe silnik na prąd. System VSP uaktywnia się, gdy auto rusza i działa do prędkości do 30 km/h. Przy wyższych prędkościach uznano, że szum opon jest już wystarczający, by usłyszeć nadjeżdżającego “elektryka”. Z kolei przy wytracaniu prędkości VSP aktywuje się poniżej prędkości 25 km/h.
Skoro nawet najtańsza wersja Leafa jest dość dobrze wyposażona, co otrzymujemy dodatkowo wybierając wersję Tekna? W tym wydaniu adaptacyjne reflektory to już nie miks dziennych LED-ów i halogenowych świateł mijania/drogowych. W wersji Tekna mamy już pełne LED-y. Światła drogowe są automatyczne i w praktyce sprawowały się bardzo dobrze. Wcześniej nie mogliśmy ich sprawdzić, ponieważ krótkie jazdy testowe zorganizowane przez Nissana odbywały się w dzień. Podczas jazdy w nocy, poza miastem, na “długich” nie ma szans, byśmy przypadkowo oślepili nadjeżdżających z naprzeciwka uczestników ruchu. Czujniki bardzo szybko wykrywały nadjeżdżające pojazdy, jak również auta, do których się zbliżaliśmy i komputer odłączał światła drogowe. Wersja Tekna ma też system doświetlania zakrętów ułatwiający jazdę po zmroku. Ponadto mamy tu system dookólnej obserwacji (a nie tylko kamerę cofania), system automatycznej jazdy w korku (co jednak nie zwalnia nas z trzymania rąk na kierownicy), czy adaptacyjne prowadzenie na pasie ruchu (a nie tylko pasywne monitorowanie czy prawidłowo po pasie ruchu jedziemy)
Nissan Leaf – ergonomia, rozrywka, komunikacja
O wnętrzu nowego Nissana Leaf już wspominaliśmy wcześniej, dlatego teraz skupimy się na elektronice pokładowej. W jaki sposób kierowca i ewentualnie pasażerowie mogą komunikować się z pokładowym komputerem i systemem inforozrywki? Podstawowym narzędziem pracy kierowcy jest oczywiście kierownica. Ta w Nissanie Leaf pozwala sterować wieloma pokładowymi systemami wspomagania dzięki przyciskom rozmieszczonym na bocznych ramionach. Po lewej stronie mamy zestaw przycisków sterujących głośnością i funkcjami multimedialnymi, a także przyciski nawigacyjne pozwalające poruszać się po menu ustawień wyświetlanych na ekranie ciekłokrystalicznym umieszczonym na desce rozdzielczej.
Po prawej stronie kierownicy umieszczone zostały przyciski sterujące tempomatem, ogranicznikiem prędkości oraz charakterystyczny, oznaczony niebieskim symbolem, przycisk aktywujący system Pro Pilot, czyli zespół wspomnianych inteligentnych asystentów kierowcy. Tak przy okazji, skoro zahaczyliśmy o funkcje multimedialne, warto wspomnieć, że w wersji Tekna w standardzie otrzymujemy 6-głośnikowy system nagłośnieniowy marki Bose z dodatkowym subwooferem. Zaletą jest oczywiście lepszy dźwięk w stosunku do tańszych wersji auta. Natomiast wadą to, że elementy systemu Bose zabierają część przestrzeni bagażowej. Źródłem dźwięku rozlegającego się we wnętrzu auta może być nie tylko radio (także cyfrowe DAB), ale również płyta audio, czy dowolne urządzenie sparowane z pokładowym komputerem via interfejs Bluetooth. Nad ekranem widocznym w konsoli środkowej widoczny jest slot na kartę SD, ale nie posłuchamy z karty muzyki, ten nośnik służy tylko do map nawigacyjnych.
Jeżeli chodzi o zegary, Nissan zdecydował się na rozwiązanie hybrydowe. Z zegarów, tradycyjny jest jedynie prędkościomierz, cała reszta informacji, takich jak np. wskazówki nawigacyjne (ale nie mapa – ta jest wyświetlana na dużym, 7-calowym ekranie w konsoli środkowej), informacje o zasięgu, dane dotyczące odzyskiwania energii, ustawienia systemów pokładowych i systemów wsparcia kierowcy itp., umieszczane są na ekranie LCD po prawej stronie prędkościomierza.
O tym, że nowy Nissan Leaf, choć podczas jazdy przy uaktywnionych systemach wspomagania kierowcy oferuje podróż półautonomiczną, to nie pozwala zdjąć na długo rąk z kierownicy, pisaliśmy już wcześniej. Nie mieliśmy jednak okazji sprawdzenia pełnego zachowania systemu awaryjnego zatrzymania się w wyniku braku reakcji kierowcy. Tymczasem auto po pierwszych próbach zwrócenia uwagi kierowcy obejmujących sygnały świetlne i dźwiękowe oraz gwałtowne przyhamowania, po prostu po pewnym czasie zaczyna łagodnie tracić prędkość, aż do pełnego wyhamowania. Gdy szybkość jest już niska dodatkowo załączają się światła awaryjne. Przekaz jest jasny, auto stojące na środku drogi z włączonymi światłami awaryjnymi to wyraźny sygnał, że z kierowcą jest coś nie tak.
Nissan Leaf to wygodny i łatwy w prowadzeniu samochód segmentu C ze wszystkimi charakterystycznymi cechami aut w tej klasie. Nissan Leaf dostępny jest w jednej wersji silnikowej. Elektryczny silnik zapewnia moc 110 kW (ok. 150 KM) i 320 Nm momentu obrotowego, przy czym pełny moment obrotowy dostępny jest natychmiast – to typowa cecha aut elektrycznych. Auto wyposażone jest w akumulatory o łącznej pojemności 40 kWh, co – zdaniem producenta – ma wystarczyć na ok. 270 km w cyklu mieszanym i na około 390 km w mieście. Obie wartości producent wyliczył stosując bardziej wiarygodną od starszych testów metodologię WLTP, aktualnie obowiązującą dla wszelkiego typu pojazdów oferowanych na rynku europejskim (także spalinowych).
W przypadku pojazdów spalinowych problem zatankowania zasadniczo nie istnieje. Bez względu na to, gdzie w Polsce byśmy się znaleźli, mamy do dyspozycji gęsto rozmieszczoną sieć stacji paliw. Kierowca auta z silnikiem benzynowym, czy diesla, nie musi w ogóle zastanawiać się nad tym, czy w trasie wystarczy mu paliwa. Może je bowiem łatwo uzupełnić. W przypadku auta elektrycznego jest niestety inaczej. Posiadacz takiego pojazdu musi znacznie bardziej umiejętnie planować dłuższe trasy. Przyjrzyjmy się zatem, jak to jest w praktyce z tym ładowaniem “elektryka” na przykładzie Nissana Leaf.
Na kolejnej stronie, gdzie ładować, jak ładować, ile to trwa i ile kosztuje.
Nissan Leaf – w poszukiwaniu kilowatów i zasięgu
Użyczony nam egzemplarz testowaliśmy nie tylko w Warszawie, ale od tego miasta zacznijmy. W stolicy naszego kraju dostępność stacji ładowania na tle pozostałych regionów Polski jest wręcz komfortowa. Według serwisu PlugShare w Warszawie i bezpośrednim sąsiedztwie miasta można znaleźć ponad 60 stacji, a właściwie – punktów ładowania. Z jednej strony to dużo, ale z drugiej – pamiętajmy, żeby nie wpaść w pułapkę porównania typu “1 punkt ładowania = 1 stacja benzynowa” – tak nie jest. Pojedyncze stacje ładowania zazwyczaj są w stanie zapewnić energię bardzo niewielkiej liczbie samochodów jednocześnie (najczęściej dwóch, a niekiedy tylko jednego). Na dużej stacji benzynowej jednocześnie tankować może nawet i kilkanaście pojazdów. Po drugie – czas ładowania auta elektrycznego jest wciąż znacząco dłuższy od czasu tankowania pojazdu z silnikiem spalinowym. Co gorsza, o ile łączność, aplikacje mobilne i internet są w stanie pomóc posiadaczowi pojazdu elektrycznego namierzyć punkt ładowania, to wciąż nie ma skutecznego sposobu na określenie, czy dany punkt będzie wolny. Pewne “społecznościowe” metody umożliwia wspomniany serwis PlugShare (i powiązana z nim aplikacja mobilna – obowiązkowy program dla posiadacza “elektryka”), ale w tym przypadku wszystko zależy od tego, czy korzystający z danej stacji ładowania “odhaczy”, że właśnie okupuje konkretny punkt ładowania.
Warto też zaznaczyć, że również samo auto – a dokładniej wbudowany system nawigacyjny – ułatwia w pewnym stopniu odnalezienie najbliższego punktu ładowania. Porównaliśmy jego skuteczność do wspomnianego serwisu PlugShare, weryfikując jednocześnie wskazania w praktyce. Okazało się, że Nissan Leaf nie podpowiadał wszystkich dostępnych stacji ładowania. Po części możemy to zrozumieć, bo niektóre wpisy w aplikacji PlugShare są wręcz zabawne. Na przykład ktoś dodał “ładowarkę” do bazy PlugShare wraz z groteskowym wręcz komentarzem, którego treść pozwolę sobie zacytować: Obsługa stacji nie pozwala korzystać. Ale wystarczy objechać McDrive’a dookoła i za trzecim okienkiem jest kosz na śmieci, a potem brama wyjazdowa na myjnię, gdzie niemal przy ziemi są 2 gniazdka 230 V. Istna ekopartyzantka. Trudno się zatem dziwić, że takich “wskazówek” we wbudowanym systemie Nissana nie znajdziemy. Już pomijam fakt, że skoro obsługa danej placówki nie zgadza się na używanie źródeł zasilania, to użycie ich mimo zakazu trudno uznać za legalne – to zwykła kradzież energii.
W kontekście opisywanego auta zdziwiło nas jednak to, że Leaf – choć stale podłączony do Sieci – wciąż nie miał w bazie ładowarki CHADeMO sieci GreenWay zlokalizowanej na parkingu warszawskiej Galerii Mokotów. Próbowaliśmy skorzystać z funkcji aktualizacji online (pobrania najnowszej bazy punktów ładowania) i niestety, ładowarka nie pojawiła się w bazie. Dlatego posiadacz “elektryka” powinien uzbroić się również we wspomnianą aplikację PlugShare.
W Warszawie użytkownik auta elektrycznego ma stosunkowo spory wybór punktów ładowania. Podczas naszych testów korzystaliśmy, a czasem tylko sprawdzaliśmy wiele różnych punktów ładowania w stolicy i tylko w jednym przypadku trafiliśmy na sytuację, że ładowarka była zajęta. Gdy jednak planujecie podróż Nissanem Leaf (czy jakimkolwiek innym “elektrykiem”) np. do wschodnich rubieży naszej Rzeczypospolitej to… planujcie rozważnie.
Dlaczego? Otóż poza stołeczną aglomeracją i w ogóle większymi miastami, sytuację z punktami ładowania można określić jednym słowem: dramat. Wybraliśmy się Leafem na przejażdżkę na Wschód Polski. Kierunek obraliśmy celowo, bo po drodze mamy każdy typ drogi, zarówno miejskie, jak i szybkiego ruchu, a nawet fragment autostrady A2 (obwodnica Mińska Mazowieckiego). To z kolei pozwoliło nam sprawdzić faktyczne zużycie energii przez testowany pojazd w takiej podróży.
Ile przejedziemy nowym Nissanem Leaf? Zasięg podawany przez producenta poza miastem – 270 km – jest jak najbardziej osiągalny. Naszym jednak zdaniem, bezpieczniej jest założyć, że bez względu na temperament kierowcy, załadunek, liczbę podróżujących, liczbę bagaży przejedziemy bez żadnych problemów ok. 200 km. Na poniższej mapie nakreśliliśmy orientacyjny zasięg testowanego pojazdu.
Jak widać Nissan Leaf może nas zabrać na wycieczkę do Łodzi, Kielc, Lublina, Białej Podlaskiej, Białegostoku, czy Olsztyna. “Tylko 200 km?” – nie do końca. Leaf pojedzie i znacznie dalej, ale wymaga to przyswojenia sobie przez kierowcę pewnych reguł. Na przykład jeżeli zamierzamy jechać z Warszawy do Poznania, a tym samym poruszać się Autostradą Wolności z maksymalną, legalnie dopuszczalną prędkością 140 km/h, to baterie Leafa wyczerpią się zauważalnie wcześniej niż po przejechaniu 200 km. Z drugiej strony, spokojna jazda w trybie Eco (nie mylić z ekstremalną ekojazdą) po drogach krajowych (a nie autostradach czy szybkiego ruchu) i przez różne miejscowości (ograniczenie do 50/60 km/h, zależnie od pory dnia), pozwoli nam dotrzeć np. z Warszawy do odległego o ok. 300 km Rzeszowa. Trzeba tylko pamiętać, że z każdej podróży warto byłoby wrócić. Akurat z Rzeszowa nam się to uda, dzięki obecności szybkiej ładowarki CHADeMO w tym mieście (jest to jeden z punktów sieci GreenWay), ale już z teoretycznie bliżej położonej Białej Podlaskiej – niekoniecznie.
Na wschodniej ścianie z punktami ładowania jest tragicznie, choć znacznie lepiej niż raptem dwa miesiące temu. Jadąc w kierunku granicy z Białorusią jeszcze do niedawna (w lipcu br.) ostatni punkt ładowania mijaliśmy nieopodal… Mińska Mazowieckiego. Obecnie sytuacja uległa już pewnej poprawie – pojawiły się trzy szybkie ładowarki CHADeMO, CCS/SAE, Type 2 (Mennekes) w Siedlcach (zostały uruchomione przez PGE we wrześniu br. – przez pierwsze sześć miesięcy korzystanie z nich jest bezpłatne) oraz – również szybka ładowarka CHADeMO, CCS/SAE, Type 2 – na stacji paliw w miejscowości Chromna (element infrastruktury sieci GreenWay). W trakcie naszych pierwszych testów przeprowadzonych w lipcu br. jeszcze te stacje nie były dostępne. Wówczas jedyną, najbliższą Białej Podlaskiej, dostępną publicznie ładowarką dla aut elektrycznych była stacja ładowania z dwoma gniazdkami Mennekes i gniazdkiem 230V położona w Międzyrzecu Podlaskim na parkingu jednego z hoteli. Aby z niej skorzystać, musieliśmy poprosić obsługę, by odblokowała ładowanie za pomocą hotelowej karty RFID. Samo ładowanie było bezpłatne, chociaż formalnie jest ono bezpłatne tylko dla gości hotelowych. Ponieważ proces ładowania chwilę trwa, to skorzystaliśmy z okazji i zadaliśmy dwa pytania, jak długo punkt ładowania istnieje (od roku) i ile aut z niego skorzystało. Odpowiedź na drugie pytanie brzmiała: “jest Pan drugi”.
Oczywiście jadąc w jakąś dłuższą trasę, wybieramy się zwykle w miejsca, w których jest dostęp do sieci energetycznej. Zatem zawsze pozostaje nam wyjście awaryjne w postaci podładowania auta ze zwykłego gniazdka 230 V. Stosowna ładowarka jest oferowana razem z Nissanem Leaf i znajdziemy ją w bagażniku auta. Tyle, że takie ładowanie wymaga czasu.
Nissan Leaf – ładowanie, ile trwa i ile kosztuje?
Duża liczba standardów gniazd, rodzajów zasilania, mocy dostarczanych, itp, nie ułatwia życia posiadaczowi elektrycznego samochodu. Bo to, że w danym miejscu jest określona liczba ładowarek, wcale nie oznacza, że uda się z nich skorzystać.
Jak to wygląda w przypadku Nissana Leaf? Japońskie auto to przemyślana konstrukcja. Z przodu auta, po otwarciu klapki umieszczonej nad logo marki zobaczymy dwa gniazda ładowania (patrz jedno ze zdjęć w galerii powyżej). Gniazdko po lewej stronie to złącze umożliwiające naładowanie akumulatorów Leafa za pomocą szybkiej ładowarki CHADeMO. Tego typu ładowarki dostępne w Polsce dostarczają do 50 kW – a przynajmniej taką maksymalnie moc są w stanie przyjąć akumulatory Leafa ładowane przez CHADeMO. Teoretycznie ładowarki CHADeMO mogą dostarczać większe moce. Specyfikacja CHADeMO 2.0 przewiduje zbudowanie ładowarek dostarczających nawet do 400 kW mocy, ale to pieśń przyszłości. Takich urządzeń jeszcze nie ma. Zresztą, dostarczana moc to jedno, a akceptowalna przez system zasilający danego pojazdu, to drugie. W przypadku Nissana Leaf możemy ładować auto maksymalnie mocą 50 kW.
Z kolei gniazdko widoczne po prawej stronie to złącze Type 2 (Mennekes). Teoretycznie to złącze pozwala ładować “elektryka” zarówno prądem stałym, jak i zmiennym, ale w przypadku Nissana Leafa, jak i wielu innych aut elektrycznych w grę wchodzi tylko prąd zmienny. Jedynie auta marki Tesla korzystają z ładowania prądem stałym za pomocą gniazda Mennekes. Jak szybko naładujemy Nissana Leaf? Producent deklaruje, że w przypadku ładowarki CHADeMO, powinniśmy naładować akumulatory nowego Leafa od rezerwy do 80% pojemności od 40 minut do godziny. Moim zdaniem bliższy prawdy jest ten dłuższy czas. Natomiast komputer pokładowy pokazuje orientacyjny czas ładowania dla określonego typu zasilania. Wygląda to tak:
Jak widać akumulator naszego testowego egzemplarza był naładowany do 49% pełnej pojemności. Komputer sugeruje, że naładowanie go do 75% pojemności zajmie szybką ładowarką CHADeMO zaledwie kwadrans, ale już naładowanie do pełna, to ok. 1,5 godziny. Skąd taka duża różnica? To kwestia zarządzania energią – współczesne akumulatory najwolniej ładują się właśnie w sytuacji, gdy są już niemal pełne. W przypadku, gdy testowane auto zamierzamy ładować za pomocą zwykłego domowego gniazdka 230V (Nissan Leaf dostarcza wraz z autem stosowną ładowarkę, znaleźliśmy ją w bagażniku) z mocą 3 kW, podładowanie do 75% potrwa już 4,5 godziny, a do pełna aż 10,5 godziny. Czy liczby sugerowane przez komputer pokładowy odpowiadają rzeczywistym czasom ładowania – tak. Różnice są raptem rzędu kilku minut. A ile trwa naładowanie akumulatorów prawie pustych do pełna z domowego gniazdka? Przygotujcie się na kilkanaście godzin.
Ile kosztuje naładowanie auta elektrycznego?
W przypadku korzystania z domowej sieci energetycznej należy po prostu doliczyć do rachunku za prąd liczbę kilowatogodzin przesłaną do akumulatorów Leafa. Średnia cena prądu dla taryfy G11 – tej najczęściej wykorzystywanej przez gospodarstwa domowe – wynosi obecnie 0,55 zł za 1 kWh. Skoro zatem akumulatory Leafa mają pojemność 40 kWh, oznacza to, że “zatankowanie” energią tego pojazdu kosztuje około 22 zł. Naturalnie pamiętajmy o opłatach przesyłowych, stałych, zmiennych, abonamentowych itp., itd. Tu podaliśmy wyłącznie koszt przesłanej do akumulatorów pojazdu energii. Jest to obliczenie uproszczone, gdyż podczas przesyłu energii zawsze następują pewne straty, a ponadto nie zawsze pełna pojemność akumulatorów jest dostępna dla użytkownika ze względu na trwałość (jak uczy fizyka, akumulator kompletnie rozładowany nie jest już akumulatorem). Niemniej, nawet gdy zaokrąglimy koszt samej przesłanej energii do 25 zł, wychodzi około 10 zł za 100 km (przyjmując jak najbardziej realny zasięg 250 km w jeździe mieszanej, bez silenia się na jakąś “eko-jazdę”). Całkiem mało, prawda? W przeliczeniu na aktualne ceny oleju napędowego lub benzyny, za taką kwotę kupilibyśmy ok. 2 litry paliwa. Spalinowym ekwiwalentem Leafa na dwóch litrach daleko byśmy nie zajechali, ale… (zawsze bowiem jest jakieś ale…) powyższe wyliczenie dotyczy ładowania auta ze zwykłego elektrycznego gniazdka 230V. Nie jest to bardzo drogie (dopóki ceny energii nie wzrosną – a wzrosną i rosnąć będą), ale powolne. Chcąc auto naładować szybciej mamy dwa wyjścia, albo skorzystać z szybkich ładowarek, albo zainstalować w domu specjalną ładowarkę WallBox.
Nissan ma w swojej ofercie tego typu urządzenie, kosztuje ono około 4500 zł, w cenie mamy montaż (ale bez kosztu ewentualnego doprowadzenia zasilania do punktu ładowania), sprawdzenie instalacji (woltaż standardowy – 230 V, ale natężenie 32 A) i krótkie przeszkolenie. Moc dostarczana przez tę ładowarkę to około 7 kW co skraca czas pełnego naładowania akumulatorów Nissana Leafa do sześciu godzin. Dla osób, które mają własny dom i poważnie myślą o elektromobilności, taki zestaw to “must have”, bo zapewnia pełne naładowanie np. w nocy (warto też pomyśleć o podwójnej taryfie za prąd, czyli tańszym prądzie w nocy, co dodatkowo obniży koszt ładowania). Nietrudno jednak zauważyć, że Wallbox również kosztuje. I choć za energię dalej płacimy wg domowej taryfy, to w takiej sytuacji trzeba doliczyć koszt amortyzacji ładowarki. (AKTUALIZACJA: już po publikacji tego materiału otrzymaliśmy informację od przedstawicieli Nisana, że producent planuje wprowadzenie do swojej oferty nowej ładowarki naściennej która ma być zauważalnie tańsza – spodziewana cena ma oscylować wokół równowartości ok. 400 euro, czyli ok. 1750 zł)
W przypadku szybkich ładowarek, największą ich siecią w Polsce dysponuje firma GreenWay. Firma stale rozbudowuje swoją sieć, o czym zresztą świadczy pojawienie się ładowarki właśnie na trasie na wschód Polski, ale też nie robi tego charytatywnie. Stawki za ładowanie są zależne od kilku czynników, m.in. tego czy jesteśmy zarejestrowanym klientem sieci GreenWay, bądź tego jakim prądem ładowaliśmy auto. I tak, dla zarejestrowanych klientów GreenWay ładujących auto prądem stałym (najszybsze ładowanie) stawka za 1 kWh energii wynosi 1,89 zł. Do tego należy doliczyć jeszcze 0,40 zł za każdą minutę po przekroczeniu 45 minut czasu ładowania. W przypadku ładowania prądem zmiennym (cały czas mowa o zarejestrowanych klientach) stawka za 1 kWh wynosi 1,19 zł, a dodatkową opłatę za każdą minutę w kwocie 0,40 zł zaczynamy ponosić od 180 minuty ładowania. Zatem koszt naładowania przez godzinę baterii Nissana Leaf do 80-85% pojemności (czyli jakieś 32 kWh) kosztuje 60,48 zł za samo ładowanie + 6 zł za 15 minut czasu powyżej 45 minut. Całość: 66,48 zł. Tyle kosztuje naładowanie auta, by przejechać nim ok. 200-250 km.
GreenWay umożliwia również ładowanie osobom niezarejestrowanym (firma nazywa to “ładowaniem jednorazowym”), ale stawka w takich przypadkach jest jeszcze wyższa i wynosi 2,29 zł za 1 kWh przy ładowaniu prądem stałym oraz 1,49 zł za kWh przy ładowaniu prądem zmiennym. Opłaty za czas pozostają niezmienne: 0,40 zł powyżej 45 minut (DC) lub 180 minut (AC). W takim przypadku naładowanie naszego Leafa przez godzinę (32 kWh) kosztowałoby już 79,28 zł.
Auto spalinowe segmentu C z niezbyt wyżyłowanym, nowoczesnym silnikiem wysokoprężnym na 200 kilometrowej trasie powinno spalić ok. 10 – 12 litrów oleju napędowego. Koszt takiej ilości paliwa, zaokrąglając stawkę do 5 zł/litr wynosi ok. 60 zł. W porównaniu “elektryk” już nie wychodzi tak tanio. Pamiętajmy, że auto spalinowe o porównywalnym komforcie i osiągach będzie też tańsze w zakupie od pojazdu elektrycznego, w którym to właśnie akumulatory stanowią gros kosztu produkcji. Oczywiście z racji wyczerpywania się zasobów, zmian klimatycznych, dbałości o przyszłość naszych dzieci i odpowiedzialności za to, co zostawiamy przyszłym pokoleniom, powinniśmy jak najszybciej przestać korzystać z paliw kopalnych. Powinniśmy. A przestaniemy?
Auta elektryczne wciąż w Polsce możemy naładować zupełnie za darmo. Wiele punktów ładowania, zarówno w Warszawie jak i na terenie kraju jest dostępnych bezpłatnie. Pytanie tylko, czy w sytuacji, gdy transport elektryczny stanie się masowy, taki stan będzie trwał? Wątpliwe. Ponadto pozostaje jeszcze kwestia rozwoju sieci energetycznej. W Polsce nie mamy w pełni inteligentnych sieci energetycznych, a większość energii pozyskiwana jest z elektrowni i elektrociepłowni węglowych. Stopniowo sytuacja będzie się zmieniać na korzyść źródeł odnawialnych, ale nie nastąpi to szybko. Jeszcze w 2030 roku 43% energii będzie pochodzić z węgla (kamiennego i brunatnego) i to wg optymistycznych założeń co do rozwoju energetyki odnawialnej i alternatywnych źródeł.
Trwałość akumulatora
Mówiąc o kosztach eksploatacji nowego Nissana Leaf nie sposób pominąć jeszcze jednej rzeczy istotnej dla potencjalnego nabywcy tego auta. Wspomnieliśmy, że wysoka cena aut elektrycznych wynika przede wszystkim z kosztów zespołu akumulatorów, w które takie pojazdy muszą być wyposażone. A jak wygląda sytuacja z trwałością tych akumulatorów? Tego oczywiście nie mogliśmy zbadać, nikt nie jest tego w stanie zrobić, bo wymaga to – dosłownie – lat testów. Możemy jednak przekazać, jak do sprawy eksploatacji akumulatorów podchodzi producent. Nissan oferuje aż 8 lat gwarancji na akumulatory, ale z limitem na 160 tys. km. Jeżeli ktoś dużo podróżuje, limit ten wyczerpie znacznie wcześniej. Jednak jeżeli w okresie gwarancyjnym pojemność akumulatorów spadnie o około 1/3, posiadacz pojazdu może domagać się wymiany akumulatorów. To, czy wymieniany będzie cały zespół, czy pojedyncze ogniwa (a jest ich w Leafie 48), zależy od diagnozy serwisowej. W ramach gwarancji (przy spełnieniu jej warunków) wymiana odbędzie się bezpłatnie, ale gwarancja się kiedyś kończy – co dalej? Użytkownik, w zależności od diagnozy może zdecydować się na wymianę pojedynczego segmentu (jednego z dwunastu) akumulatorów, co kosztuje łącznie z robocizną i dodatkowymi częściami 4600 zł. Natomiast pogwarancyjna wymiana całego zespołu akumulatorów Nissana Leaf drugiej generacji, to koszt 26 000 zł, do tego trzeba doliczyć 1500 zł za usługę.
Wróćmy jednak do Nissana Leaf. Na kolejnej stronie współpraca ze smartfonem, aplikacje i ekowspółzawodnictwo
Nissan Leaf – współpraca ze smartfonem, aplikacje mobilne i ekowspółzawodnictwo
Smartfon w połączeniu z współczesnymi samochodami staje się czymś więcej niż tylko np. źródłem multimediów do pokładowego systemu inforozrywki. Nissan Leaf bez problemu obsługuje połączenia via Bluetooth, co pozwala sparować nasz własny smartfon z pokładowym systemem multimedialnym. Dzięki temu nie tylko możemy np. odtwarzać ulubioną muzykę ze smartfona z wykorzystaniem systemu nagłośnieniowego auta, ale też prowadzić rozmowy telefoniczne bez konieczności trzymania telefonu w ręku. Wielu producentów oferuje ponadto własne aplikacje oferujące dodatkowe funkcje właścicielom pojazdów. Nie inaczej jest w przypadku Nissana. Firma proponuje właścicielom elektrycznych Nissanów Leaf aplikację mobilną Nissan EV. Zobaczmy co potrafi. Zanim jednak będziemy mogli skorzystać z aplikacji i połączyć się zdalnie z systemami komputerowymi pojazdu należy najpierw się zarejestrować. Właściciel Nissan Leafa może tego dokonać za pośrednictwem specjalnej witryny internetowej You+Nissan. Proces rejestracji jest stosunkowo prosty, przedstawiony na poniższej ilustracji:
Jak widać osoba postronna, nawet dysponująca numerem identyfikacyjnym pojazdu (VIN), niezbędnym do rozpoczęcia procesu rejestracji nie nawiąże połączenia z pojazdem, gdyż podczas rejestracji wymagane jest jej potwierdzenie bezpośrednio na ekranie systemu pokładowego. Trzeba mieć zatem dostęp do internetu i do auta. Oczywiście pojazd musi się znajdować w zasięgu sieci komórkowej (transmisja danych). Po zakończeniu rejestracji należy jeszcze wybrać subskrypcje dostępnych usług online. W grupie usług NissanConnect EV znajdziemy takie opcje jak: lokalizację pojazdu, zdalne monitorowanie stanu baterii, monitorowanie procesu ładowania baterii, zdalne ładowanie (oczywiście wymaga to, by auto było wcześniej podłączone do ładowarki, np. w domowym garażu), zdalne kontrolowanie temperatury wnętrza i sterowanie pokładową klimatyzacją, analizę stylu jazdy, czy możliwość planowania tras z uwzględnieniem punktów ładowania. Wszystkie usługi z grupy NissanConnect EV są bezpłatne przez 36 miesięcy od daty rejestracji.
Po zakończeniu rejestracji z wybranych usług możemy korzystać za pośrednictwem wspomnianej witryny internetowej You+Nissan. Ale znacznie wygodniej jest posługiwać się aplikacją mobilną. Zresztą sam Nissan zachęca do jej pobrania udostępniając na wspomnianej witrynie linki do pobrania i instalacji programu z oficjalnych sklepów App Store i Google Play.
Aplikacja Nissan EV jest bardzo prosta w obsłudze, choć na początku może drażnić to, że łączenie się z systemem pokładowym trwa zauważalnie długo, niezależnie od tego jak dobrym łączem dysponujemy. Jednak można się do tego przyzwyczaić. Wynika to po części z tego, że komunikacja odbywa się za pośrednictwem serwerów Nissana, co wydłuża trasę pakietów. Aplikacja oprócz monitorowania stanu akumulatora oszacowuje również zasięg pojazdu przy danym poziomie naładowania. Oszacowanie to jest tożsame z tym, które otrzymamy bezpośrednio w systemie pokładowym auta. To co nam, technologicznym pasjonatom, szczególnie się podobało, to niezwykle rozbudowane statystyki podróży. Aplikacja informuje o zużyciu energii w każdej trasie, przebytej odległości, a także o tym, o ile udało się ograniczyć emisję CO2. Pamiętajmy jednak, że ten wskaźnik uwzględnia wyłącznie to, że poruszamy się autem elektrycznym zamiast spalinowego, natomiast nie ma mowy o uwzględnieniu emisji CO2 wynikającej z faktu, że korzystaliśmy z ładowarki zasilanej z elektrowni opalanej węglem…
Jeżeli posiadacz Nissana Leafa zdecyduje się na ładowarkę w garażu (wspomnianego wcześniej WallBoxa), to użyteczna staje się funkcja zdalnego uruchamiania ładowania. Auto po prostu podpinamy do gniazdka naściennej ładowarki, ale proces ładowania możemy rozpocząć dopiero we wskazanym w aplikacji czasie. Mobilny program umożliwia również zdalne sterowanie klimatyzacją Nissana Leafa. Przypomina to trochę funkcję ogrzewania/klimatyzacji postojowej znanej z aut spalinowych. Dzięki temu w lato wsiądziemy do przyjemnie schłodzonego auta, a zimą po wejściu do kabiny nie musimy szczękać zębami. Nissan oprócz czysto statystycznych danych wbudował w swoją aplikację szereg opcji motywujących do oszczędniejszej jazdy. Aplikacja każdorazowo ocenia nasz styl jazdy, punktuje ile nam się udało zaoszczędzić energii w wyniku rekuperacji, ocenie podlega również styl przyśpieszania czy skuteczność hamowania.
Obecność aplikacji uwalnia nas od konieczności sprawdzania, czy auto podłączone do sieci w garażu już się naładowało. Na powyższym ekranie widoczne są zrzuty z naszych pomiarów kontrolny. Nissana podłączyliśmy do zwykłego gniazdka 230 V przy stanie 17% naładowania baterii, ładowanie rozpoczęliśmy o 22:00 wykorzystując tańszą taryfę opłat za energię elektryczną zużywaną w nocy. Aplikacja podpowiada, ile czasu będzie trwało naładowanie auta do pełna. Jak widać na obrazku (pierwszym z lewej), program sugerował, że pełne naładowanie zajmie 15 godzin i 30 minut. Czy faktycznie? Nam zajęło to nieco mniej, 100% stanu akumulatorów aplikacja zwróciła już po 15 godzinach ładowania.
Nowym Nissanem Leaf pokonaliśmy blisko 800 km. Aplikacja skrzętnie gromadząc wszelkie dane dotyczące podróży udostępnia szereg statystyk obejmujących podróże z ostatniego tygodnia, czy miesiąca (jak wyżej). Statystyki i wykresy możemy wyświetlać względem wybranego kryterium, np. liczby podróży, przebytego dystansu, czy – najbardziej chyba interesującego wskaźnika – zużytej energii. W trakcie naszej podróży zużyliśmy 116,2 kWh na 797 km. Co daje średnie zużycie na poziomie 14,6 kWh na każde 100 km. To absolutnie nie jest rekordowy rezultat, takiego zużycia powinien oczekiwać kierowca, który – mówiąc wprost – niespecjalnie zwraca uwagę na oszczędność prądu.
Aplikacja Nissana umożliwia również przeliczanie kosztów zużytej energii, jednak jest to obliczenie przybliżone, bazujące na średniej cenie za 1 kWh wprowadzonej przez użytkownika. Tymczasem jak wcześniej wyjaśniliśmy, rzeczywisty koszt będzie różny w zależności od tego, czy ładujemy z domowego gniazdka (lub ładowarki naściennej), ładowarki publicznej bezpłatnej, czy szybkiej ładowarki płatnej. Oprócz niezwykle bogatych statystyk, aplikacja udostępnia również mapkę lokalizacyjną pojazdu. Rozwiązanie to korzysta z aktywowanej wcześniej w usługach NissanConnect EV funkcji lokalizacji pojazdu.
Nissan zbudował swoje auto bazując na zupełnie nowej koncepcji elektromobilności, w której sam pojazd to zaledwie element układanki o nazwie “zrównoważony rozwój” i “zarządzanie energią”. Nie znamy innego auta elektrycznego, w którym aspekt oszczędzania energii był doprowadzony do rangi społecznościowej rywalizacji. Tymczasem aplikacja Nissan EV daje nam dostęp do tzw. Eko Rankingów (zarówno lokalnych, jak i światowych), dzięki czemu posiadacz nowego Leafa, może śledzić osiągnięcia kierowców elektrycznych Nissanów z całego świata i samemu próbować zmierzyć się z nimi w maksymalnym oszczędzaniu energii podczas podróży autem elektrycznym.
O szerszym spojrzeniu Nissana na elektromobilność, niż tylko przez pryzmat poruszającego się na czterech kołach “elektryka” świadczy też to, że Nissan postrzega każdy egzemplarz Leafa, jako potencjalny, mobilny bank energii. Japońska marka opracowała już i wdraża – w niektórych państwach – system Vehicle-To-Grid (V2G). Najprościej rzecz ujmując oznacza to, że auto nie tylko pobiera energię z sieci energetycznej i wykorzystuje ją do poruszania się po drogach, ale może ono pełnić również rolę baterii zdolnej do przesyłania energii z akumulatorów Leafa do sieci elektroenergetycznej. To rozwiązanie przyczyniające się do wzrostu stabilności sieci energetycznej i jej zrównoważonego działania. Wyobraźmy sobie następujący scenariusz: załóżmy, że dysponujemy instalacją fotowoltaiczną w domu. W piękny, słoneczny dzień, zgromadzoną energię warto gdzieś magazynować. Można oczywiście kupić zespoły akumulatorów (co jest rozwiązaniem bardzo podnoszącym cenę instalacji OZE), albo niezużytą w gospodarstwie energię przekazywać z powrotem do sieci. Dzięki V2G możliwe jest również naładowanie akumulatorów auta, a następnie w nocy, gdy słońca nie ma, a my nie planujemy żadnej podróży, pobieranie energii z Nissana Leafa i zasilanie tą energią… domu. Niestety rozwiązanie V2G nie jest jeszcze przez Nissana oferowane w Polsce. Polskie sieci energetyczne są na tego typu rozproszone i inteligentne zarządzanie energią jeszcze zbyt… głupie. Oczywiście z czasem się to zmieni – zdaniem Nissana system V2G powinien w ciągu około roku być dostępny w całej Europie (zatem w Polsce też), to dobra wiadomość. Czy tak się stanie? Zobaczymy. | CHIP