VW Golf R i Golf R Variant – pierwsze wrażenie
Testowane przez nas pojazdy to dwa poliftingowe VW Golf R VII generacji. Słowo poliftingowe ma o tyle znaczenie, że w przypadku opisywanych tu aut lifting nie ograniczył się wyłącznie do kosmetycznych zmian we wzornictwie nadwozia, ale też w silniku i dynamice. Zacznijmy od wersji Variant, czyli Golfa kombi. Testowy egzemplarz to Volkswagen Golf R Variant 2.0 TSI 4Motion 228 kW / 310 KM z 7-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DSG. Cena bazowa tego modelu to 173 390 zł. Egzemplarz testowy miał wiele dodatków, które windowały jego cenę do 212 330 zł.
Testowy egzemplarz pomalowany został w kolorze czarnym, określanym przez producenta jako czarny “Deep” perłowy. Lakier taki to opcja w cenie 2050 zł. Trudno nie zauważyć również charakterystycznych, czarnych, lakierowanych, 19-calowych felg aluminiowych Pretoria 8J x 19, które również stanowią opcję (3880 zł). Wyróżniające się odmiennym kolorem (srebrnym) lusterka boczne to znak charakterystyczny Golfa R (w każdej wersji). To, że w testowym egzemplarzu były one elektrycznie składane stanowiło kosztowały 760 zł. Kolejnym elementem odróżniającym Golfa R Variant od “zwykłego” poliftingowego Golfa kombi VII generacji jest układ wydechowy. 4 końcówki wydechu (a także widoczna na klapie bagażnika literka R) jednoznacznie informują pozostałych uczestników drogi, że oto mamy do czynienia z nie do końca “standardowym” Golfem. Uważni czytelnicy z pewnością zauważyli przyciemniane szyby tylne (nad bagażnikiem i z tyłu po bokach). To również opcja za 650 zł. Z kolei przednia szyba jest bezprzewodowo podgrzewana i jednocześnie atermiczna (odbija promieniowanie podczerwone), kosztuje 1230 zł.
Reflektory przednie to wersja LED Top z dynamicznym i statycznym doświetlaniem zakrętów. W testowym aucie stanowiły część opcjonalnego Pakietu Drogowego Plus (dostępnego w cenie 4100 zł) obejmującego takie systemy jak asystent jazdy w korku (łączący funkcje asystenta pasa ruchu “Lane Assist” z funkcjami adaptacyjnego tempomatu ACC) oraz “Emergency Assist”, czyli system zdolny do samodzielnego zatrzymania auta w sytuacjach awaryjnych (np. zasłabnięcie kierowcy). Tylne reflektory, także wykonane w technologii LED, są już wyposażeniem standardowym.
Pod logo VW umieszczonym na klapie bagażnika producent schował kamerę cofania (producent nazywa to rozwiązanie “Rear Assist”, opcja za 960 zł). Wysuwa się ona spod uchylającego się logo producenta po wrzuceniu wstecznego biegu. Oprócz współpracujących z kamerą cofania czujników zbliżeniowych (z przodu i z tyłu pojazdu), alarmujących kierowcę podczas zbliżania się do przeszkody podczas np. manewrowania na ciasnym parkingu (rozwiązanie nosi nazwę “Park Pilot” i kosztuje 1100 zł) mamy też wliczony w cenę czujnik deszczu automatycznie aktywujący wycieraczki. Natomiast za przednim logo VW ukryto jeszcze moduł radaru zbliżeniowego współpracującego z systemem Front Assist, który w tej wersji stanowi wyposażenie standardowe. Oczywiście auto ma znacznie więcej asystentów i systemów elektronicznych, ale zajmiemy się nimi na kolejnej stronie, gdy zajrzymy do wnętrza i wreszcie ruszymy tym autem. Tymczasem przejdźmy do bratniego modelu – hatchbacka Golf R.
Drugi z testowanych przez nas egzemplarzy to pięciodrzwiowy Volkswagen Golf R 2.0 TSI 4Motion 228 kW / 310 KM z 7-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DSG. Cena bazowa tego z kolei modelu jest nieznacznie niższa od wersji Variant i wynosi 169 650 zł. Oczywiście pojazd z parku prasowego VW został odpowiednio bogato wyposażony. Znacznie bardziej bogato niż wersja kombi, gdyż opcjonalne wyposażenie w tym hot-hatchu windowało cenę egzemplarza testowego do 227 120 zł. To niemal 15 tysięcy złotych więcej niż testowa R-ka w wydaniu kombi. Oczywiście odpowiemy na pytanie na co się składa ta różnica.
Diabelnie szybki hatchback z Wolfsburga, który trafił do naszej redakcji to egzemplarz pomalowany lakierem określanym przez producenta jako szary “Indium” metalik. Oczywiście to opcja, kosztująca analogiczne pieniądze co w przypadku wersji kombi, czyli 2050 zł. Widoczne na zdjęciach 19-calowe aluminiowe, czarno-srebrne obręcze “Spielberg 9J x 19” to również opcjonalne wyposażenie za kwotę 3230 zł – są one zatem nieco tańsze od czarnych obręczy Pretoria z wersji kombi. Wyposażeniem podnoszącym cenę testowanego egzemplarza w stosunku do wersji bazowej jest panoramiczny dach ze szkła (opcja za 3940 zł), a także widoczny na zdjęciach układ wydechowy “Performance” wykonany przez znaną w motorsporcie firmę Akrapovič. Układ ten wyróżnia się nie tylko nadrukowanym na końcówki rur wydechowych logo Akrapovič, ale przede wszystkim użytymi materiałami: tylny tłumik i podwójne rury wydechowe wykonane są z tytanu. Opisywany układ kosztuje 15 810 zł. I już mamy odpowiedź, czemu testowy Golf R mimo niższej ceny bazowej był droższy od testowego egzemplarza w wersji Variant.
Podobnie jak w wersji Variant, również w hatchbacku Golfa z literką R reflektory przednie to światła LED Top z dynamicznym i statycznym doświetlaniem zakrętów, co jest rozwiązaniem stanowiącym część opcjonalnego (4100 zł) Pakietu Drogowego Plus. Także tu znaleźliśmy kamerę cofania, czyli system “Rear Assist” ukryty za logo VW na klapie bagażnika (960 zł) oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu (“Park Pilot” – opcja za 1100 zł). Za widoczne w egzemplarzu testowym przyciemniane szyby nad bagażnikiem oraz boczne z tyłu trzeba dopłacić 650 zł. Tylne reflektory, wykonane w technologii LED, są tu podobnie jak w wersji Variant wyposażeniem standardowym. Przednia szyba w krótszej R-ce także była niestandardowa: podgrzewana bezprzewodowo i odbijająca promieniowanie podczerwone (koszt: 1230 zł).
Zasadniczą różnicą pomiędzy testowanymi wersjami Golfa R są gabaryty nadwozia. Wersja Variant jest z oczywistych względów większa i bardziej praktyczna. Nadwozie tego bardzo szybkiego kombi ze znaczkiem VW ma długość 4580 mm, podczas gdy hatchback z R-ką na grillu jest o prawie 32 cm krótszy (4263 mm). Oba auta różnią się również wysokością (1515 mm ma Golf R Variant, a 1465 mm Golf R hatchback) i szerokością (odpowiednio dla kombi i hatchbacka: 1799 mm i 1790 mm).
VW Golf R i VW Golf R Variant – praktyczne wnętrze
We wnętrzu obu aut z oczywistych względów różnic jest mniej niż na zewnątrz. Nic dziwnego, w końcu mamy do czynienia z tym samym modelem w dwóch różnych wariantach nadwozia.
Powyższa galeria przedstawia wnętrze Golfa R w wersji hatchback, a poniżej zamieszczam kilka zdjęć w wersji Variant.
Najbardziej widoczną różnicą we wnętrzu obu pojazdów jest rozmiar bagażnika. W wersji Variant przy normalnie rozłożonych tylnych siedzeniach ma on pojemność 605 litrów, a po złożeniu tylnych foteli przestrzeń bagażowa może wzrosnąć do 1620 litrów. W hatchbacku miejsca na bagaże jest oczywiście mniej, odpowiednio 380 litrów i 1270 litrów przy złożonych tylnych siedzeniach. Obie wersje zapewniają za to podobną ilość miejsca w kabinie. W obu autach regulacja fotela kierowcy oraz pasażera z przodu jest wyłącznie mechaniczna. W obu nie zabrakło np. przydatnych haczyków w przestrzeni bagażowej czy gniazda 12 V, natomiast w przestrzeni pasażerskiej do dyspozycji podróżujących jest mnóstwo praktycznych schowków. M.in. w podłokietniku, zasłanianego miejsca na 2 kubki w kolumnie środkowej, schowka pod kierownicą, sporych kieszeni w drzwiach, podświetlanego schowka przed fotelem pasażera, czy miejsca, gdzie możemy odłożyć i podładować smartfon.
VW Golf R i Golf R Variant – elektroniczna asysta i prowadzenie
Po wejściu do wnętrza obu pojazdów zobaczyliśmy znany już nam z testów wcześniejszego “cywilnego” Golfa z silnikiem 1,4 l obraz. Oto jak prezentował się kokpit i jego elementy w wersji Variant Golfa R:
Obie testowe wersje Golfa R wyposażone były ponad standard, jeżeli chodzi o elektronikę pokładową. Dowodzi tego obecność ekranu Active Info Display (opcja za 2300 zł) zamiast tradycyjnej tablicy rozdzielczej, a także duży, 9,2-calowy, dotykowy i reagujący na gesty ekran systemu Discover Pro (opcja za 8200 zł) za pośrednictwem którego korzystamy z pokładowej nawigacji, jak i pozostałych systemów elektronicznych i inforozrywki. System ten ma wewnętrzną pamięć (nośnik SSD) współpracuje również z czytnikiem płyt DVD, kart SD (czytniki są umieszczone w schowku przed fotelem pasażera). Oprócz sterowania dotykiem i gestem poszczególne funkcje (nawigacja, korzystanie z telefonu, przełączanie radia czy multimediów) mogą być również aktywowane i sterowane głosem. Wystarczy wcisnąć oznaczony “buźką” przycisk na wielofunkcyjnej, trójramiennej kierownicy obszytej skórą i zdobionej aluminiowymi wstawkami. W zwykłym Golfie taka kierownica wymaga dopłat, w R-kach stanowi wyposażenie standardowe. Oczywiście z racji charakteru obu aut nie mogło zabraknąć również łopatek do “manualnej” zmiany biegów. Poniżej jeszcze galeria prezentująca kokpit VW Golfa R w wersji hatchback
Jak się tym jeździ? Cóż, oba pojazdy są samochodami dla bardzo, ale to bardzo odpowiedzialnych kierowców. Oba auta były wyposażone w opcjonalne zawieszenie DCC z adaptacyjną regulacją (dodatek za 4460 zł), co z kolei pozwalało wybrać jeden z kilku trybów jazdy: Eco, Comfort, Normal, Individual czy – niedostępny w “zwykłych” Golfach tryb “Race”. Ten ostatni pozwala ujawnić potencjał zastosowanego w R-kach silnika. Po jego aktywacji zmienia się nie tylko charakterystyka pracy zawieszenia, ale też skrzyni biegów, szybkość reakcji na wciśnięcie pedału przyśpieszenia itp. Dość powiedzieć, że w trybie “Race” po skorzystaniu z funkcji “Launch Control” Golf R w wersji hatchback osiąga pierwsze 100 km/h po zaledwie 4,6 sekundy! Wersja Variant jest odrobinę wolniejsza i tę samą prędkość osiągnie po zaledwie 4,8 sekundy. Aby lepiej wyobrazić sobie przyśpieszenie obu pojazdów, warto uzmysłowić sobie co to oznacza. Od momentu startu już po przejechaniu zaledwie siedemdziesięciu kilku metrów auto pędzi z prędkością 100 km/h.
Przyśpieszenie i dynamika są imponujące, ale nie mniej imponuje również stabilność obu aut. Dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia biegów zmienia przełożenia z szybkością, której raczej nie osiągnąłbym na manualnej skrzyni, a trzymanie się drogi, zakrętów, zachowanie podczas szybkiej zmiany pasa jest po prostu fenomenalne. Warto pamiętać, że Golf R nie jest “tylko” Golfem z większym silnikiem. Zaprojektowanej przez producenta dynamice podporządkowano nie tylko silnik, ale wszystkie komponenty mające wpływ na jazdę: układ kierowniczy (bardzo bezpośredni), szybkość zmiany przełożeń, trakcja, stabilizacja toru jazdy, sprawność hamulców itp. Weźmy na przykład stosowaną we wszystkich Golfach (i wielu innych autach, nie tylko z logo VW na masce) elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego – jest to rozwiązanie działające na podobnej zasadzie co kontrola trakcji, ale mające inne znaczenie praktyczne. W większości współczesnych aut marki VW stosuje się blokadę mechanizmu różnicowego określaną skrótem EDS. W Golfach ze znaczkiem R znajdziemy system oznaczony jako XDS. Jaka jest zatem różnica pomiędzy EDS w zwykłym Golfie a XDS w Golfie R? Zasadnicza, ten drugi działa również przy dużych prędkościach, tymczasem EDS działa tylko do prędkości 80 km/h. Co to oznacza w praktyce? Możliwość szybszego pokonywania zakrętów. Takich technicznych smaczków przydających R-ce sportowego charakteru i zapewniających większe bezpieczeństwo przy dynamicznej jeździe jest tu więcej. Osobom zainteresowanym zrozumieniem znaczenia mechanizmów różnicowych w układzie napędowym aut, polecam poniższy film nie dotyczy on co prawda aut VW, ale fizyczna idea opisywanego mechanizmu jest analogiczna.
Dlaczego wspomniałem o odpowiedzialności? Raczej nikt nie decyduje się na Golfa ze znaczkiem R – znacznie przecież droższego od “zwykłej” wersji – ze względów wyłącznie praktycznych. To pojazd dla miłośników adrenaliny. Oba auta są tak zaprojektowane, że są wyjątkowo łatwe w prowadzeniu. Z jednej strony to oczywiście zaleta, ale z drugiej tkwi w tym pewna pułapka. Nawet fenomenalnie zestrojone zawieszenie, skrzynia, silnik i układy elektroniczne dbające o trakcję i przyczepność auta nie zmienią praw fizyki. Te, gdy kierowca przesadzi, mogą dać znać o sobie w najmniej spodziewanym momencie. Dlatego warto cały czas pamiętać o potencjale auta, z pokorą podchodzić do własnych umiejętności i mieć w głowie przede wszystkim bezpieczeństwo – własne i innych uczestników ruchu.
Czy zatem da się Golfem R jeździć oszczędnie? Okazuje się, że jak najbardziej tak. Podczas naszych testów udało nam się zejść ze średnim zużyciem paliwa w przypadku wersji Golf R Variant do nieco ponad 7 litrów na 100 km. Jeszcze lepszy rezultat osiągnęliśmy w wersji hatchback. Jadąc normalnie, spokojnie, zgodnie z przepisami (w większości poza miastem) udało nam się zużyć średnio 6,7 litrów benzyny na 100 km. Biorąc pod uwagę to, że poruszaliśmy się 310-konnym autem wynik należy uznać za naprawdę bardzo dobry. Zaznaczam przy tym, że nie uprawialiśmy jakiejś ekstremalnej ekojazdy i gdy, np. sytuacja wymagała od nas wyprzedzenia TIR-a, korzystaliśmy z potencjału silnika, maksymalnie skracając czas tego manewru.
Oczywiście dla kierowcy lubiącego dynamiczną jazdę zużycie paliwa na poziomie kilkunastu litrów na 100 km jest w obu pojazdach jak najbardziej osiągalne, dobrze jednak pamiętać o tym, że Golf R potrafi być również oszczędny. Czy autem wygodnie się podróżuje w dłuższe trasy? Tak i jest to w znacznym stopniu zasługa wbudowanych w oba testowe pojazdy systemów asystujących. Co się na nie składa? Oba Golfy wyposażone są w następujące systemy:
- ACC + Front Assist – tempomat adaptacyjny współpracujący z zamieszczonym za przednim logo VW radarem zbliżeniowym, co pozwala automatycznie dopasowywać prędkość auta albo do zadanej przez kierowcę wartości, albo do prędkości pojazdu poprzedzającego z uwzględnieniem regulacji odległości pomiędzy obydwoma pojazdami. System ten uwzględnia również funkcję awaryjnego hamowania. Aktywny tempomat adaptacyjny pracuje do prędkości 210 km/h i wraz z automatyczną regulacją odległości i systemem obserwacji otoczenia Front Assist stanowi standardowe wyposażenie Golfa R (zarówno hatch jak i kombi)
- Lane Assist – czyli asystent pasa ruchu, gdy włączony auto jest w stanie utrzymywać zadany tor jazdy, ale należy pamiętać o tym, że w żadnym razie nie zwalnia to prowadzącego z obowiązku trzymania rąk na kierownicy i kontrolowania sytuacji. W razie gdy puścimy kierownicę, po krótkim czasie komputer pokładowy zacznie dopominać się o uwagę kierowcy i przejęcie przez niego prowadzenia.
- Asystent jazdy w korku – łączy funkcje Front Assist, układu Start/Stop, adaptacyjnego tempomatu i asystenta pasa ruchu, pozwala na quasi autonomiczną (cały czas należy trzymać ręce na kierownicy) jazdę w korku. Pojazd kontroluje odległość do pojazdu poprzedzającego, sam zwalnia i sam przyspiesza zależnie od sytuacji na drodze.
- Emergency Assist – to system asystujący aktywujący się w sytuacjach awaryjnych, kiedy np. kierowca mimo ponagleń systemu nie kładzie rąk na kierownicy i nie prowadzi pojazdu. Emergency Assist próbuje “obudzić” kierowcę poprzez np. krótkie, gwałtowne przyhamowania, jeżeli to nie daje rezultatu, komputer zwalnia powoli auto do wytracenia prędkości na pasie ruchu i uruchamia światła awaryjne.
- Dynamiczne i statyczne doświetlanie zakrętów – system bardzo przydatny zwłaszcza w nocy, snop światła podczas jazdy zmienia pozycję zgodnie z torem jazdy samochodu.
- Side Assist – asystent zmiany pasa ruchu.
Nie sposób pominąć również wbudowanego (opcja za 2280 zł) w oba testowe wersje Golfa R opcjonalnego wielokanałowego systemu audio “Dynaudio Excite” o mocy 400 W.
Mimo swojej praktyczności, Golf R to auto kupowane przede wszystkim z myślą o jego osiągach, dynamice i sportowym potencjale. Dlatego tę recenzję zakończymy na kolejnej stronie nie tyle podsumowaniem naszych wrażeń z użytkowania obu wersji Golfa R, co przydatnym spisem miejsc, w których legalnie możemy sprawdzić możliwości takich właśnie aut.
Na następnej stronie – podpowiadamy, gdzie poszaleć Golfem R, ale nie tylko.
Zamiast podsumowania – gdzie możesz się ścigać?
Polska nie ma tak bogatej infrastruktury motosportowej jak bogatsze kraje, ale to wcale nie znaczy, że nie ma u nas gdzie szlifować umiejętności prowadzenia takich aut jak testowane wersje VW Golfa R. Oto kilka propozycji. Wymieniliśmy głównie najdłuższe tory w naszym kraju, dodaliśmy też jeden z zagranicznych, dodajmy – najsłynniejszych torów świata.
Tor Poznań
Jeden z najpopularniejszych obiektów tego typu w naszym kraju. Zlokalizowany w Przeźmierowie w bezpośrednim sąsiedztwie portu lotniczego Poznań-Ławica tor ma długość 4083 metry i szerokość 12 metrów. Z części głównego toru wydzielony jest jeszcze mniejszy tor kartingowy o długości 1509 metrów. Osoby zainteresowane wypróbowaniem własnego auta w profesjonalnych warunkach torowych powinny zainteresować się otwartym cyklem TPTD (Tor Poznań Track Day). Więcej informacji znajdziemy na witrynie Automobilklubu Wielkopolskiego, organizacji zarządzającej opisywanym obiektem. Ceny? Bardzo zróżnicowane, ale za możliwość wypróbowania własnego auta na tym torze należy liczyć się wydatkiem kilkuset złotych.
Tor Jastrząb
Autodrom Jastrząb, to jeden z najnowszych torów samochodowych o charakterze szkoleniowo-treningowym istniejących w Polsce. Ten położony pomiędzy Radomiem a Skarżysko-Kamienną obiekt jest interesujący dlatego, że można doskonalić umiejętności własnym samochodem pod okiem doświadczonych instruktorów. Autodrom Jastrząb posiada asfaltowo-szutrowy tor szkoleniowy o łącznej długości 3500 metrów. Szerokość nitki trasy jest zmienna i w najwęższym miejscu wynosi 10 metrów. Tor wyposażony jest również w płyty poślizgowe. Ceny? Również zróżnicowane. W kalendarzu imprez dostępnym na witrynie Autodromu Jastrząb w najbliższym czasie organizowane jest szkolenie samochodowe za 300 zł.
Tor Silesia Ring
Usytuowany jest obok Kamienia Śląskiego, pomiędzy Opolem a Strzelcami Opolskim. Długość głównej nitki toru to 3636 metrów, a najdłuższa prosta na tym torze ma 730 metrów, co w zupełności wystarczy do rozpędzenia Golfa R do prędkości przekraczającej 200 km/h. Organizatorzy oprócz wielu imprez otwartych udostępniają również sesje jazdy dla osób indywidualnych (tzw. Silesia Ring Open Track). Jazdy w ramach tego programu dzielone są na 20-minutowe sesje na torze. Koszt jednej sesji to 150 zł. Więcej informacji na witrynie Silesia Ring.
Tor Bednary
Kolejny tor położony w Wielkopolsce, około 20 km od Poznania. Obiekt ten ma charakter zarówno sportowy, jak i szkoleniowy. Tor wyścigowy ma zmienną konfigurację i może mieć długość od ok. 2 do 4,5 km. Na torze Bednary indywidualni kierowcy mogą doskonalić swoje umiejętności w różnych zakresach. Ośrodek szczyci się tym, że właśnie szkolenia doskonalenia jazdy stanowią trzon działalności tego obiektu. Przykładowa cena szkolenia na samochody osobowe pierwszego stopnia (szkolenie podstawowe) przy założeniu, że użytkownik korzysta z własnego pojazdu wynosi 590 zł brutto. Więcej informacji znajdziecie na witrynie obiektu.
Tor Nürburgring
Położony u naszych zachodnich sąsiadów, pomiędzy Akwizgranem a Koblencją tor Nürburgring to miejsce uznawane przez pasjonatów motoryzacji za legendarny obiekt. Północna pętla tego toru (Nürburgring Nordschleife), czyli część turystyczna toru mierzy ponad 25 kilometrów długości i liczy aż 170 zakrętów. To zdecydowanie jeden z najbardziej wymagających torów świata, pamiętajmy, że mówimy o obiektach dostępnych publicznie.
Wystarczy własne auto, prawo jazdy i odpowiedni budżet. Jaki? Przejechanie okrążenia północnej pętli w dzień powszedni to koszt 25 euro, za to samo okrążenie w weekend należy zapłacić 30 euro. Sezonowy karnet dla prawdziwych pasjonatów to wydatek rzędu 2200 euro (ok. 9500 zł). Drogo? Polskie tory są tańsze, ale nie zapewniają takiej długości i takich wrażeń. Zresztą, jeżeli stać cię na kupno nowego Golfa R (oba testowane przez nas pojazdy kosztowały ponad 200 000 zł każdy), to z całą pewnością stać cię też na to, by potencjał tego auta wykorzystywać w odpowiedzialny sposób. Jeżeli nigdy nie przejechaliście Północnej pętli Nürburgring, a macie to w planach, zdecydowanie polecam powyższe wideo. | CHIP