Lex Uber – kluczowe pytanie
Czyli każdy kierowca musi założyć firmę? Bez sensu, rozumiem, ktoś jeździ na pełen etat, a co z tym, co dorabia sobie raz na tydzień? Nie zarobi nawet na dodatkowe koszty, które będzie miał przy działalności.
Andrzej Pacan dodawał:
W ogóle na swoim samochodzie ludzie będą musieli mieć działalność, żeby na swój samochód mieć licencję, więc nowela do reszty wywali Polaków z Ubera, takich jacy kiedyś mieli być, a utrwali patologię partnerów z parkami samochodowymi i zagranicznymi kierowcami.
Od tamtego czasu próbowaliśmy ustalić, jak będzie wyglądała kwestia obowiązkowej działalności gospodarczej i licencji – w prawie, które w ostatnich tygodniach zdążyło już przejść całą parlamentarną ścieżkę i czeka teraz na podpis prezydenta.
Odpowiedź
Pytanie, czy każdy kierowca Ubera i Bolta od 1 stycznia 2020 roku będzie musiał prowadzić własną firmę i mieć licencję przewozową, zadaliśmy autorom ustawy, czyli Ministerstwu Infrastruktury, Inspekcji Transportu Drogowego i policji, które to instytucje będą za pół roku kontrolowały kierowców pod kątem lex Uber. Nikt z wymienionych nie udzielił nam precyzyjnej odpowiedzi, odnoszącej się wprost do zadanego pytania. Resort odpowiedzialny za transport odsyłał nas tylko do opisu nowelizacji umieszczonego na stronie, który nie wyjaśniał wątpliwości. Także Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii zaangażowane niedawno w rozmowy z taksówkarzami odesłało nas do Ministerstwa Infrastruktury.
Ale z dużym prawdopodobieństwem udało nam się jednak dowiedzieć, co zaprojektował dla kierowców ustawodawca. Skontaktowaliśmy się z taksówkarzami i przedsiębiorcami współpracującymi z Uberem i Boltem, którzy uważnie śledzili legislacyjne prace. Artur Wnorowski ze Związku Zawodowego Taksówkarzy “Warszawski Taksówkarz” mówi CHIP-owi, że NIE KAŻDY kierowca korzystający od stycznia przyszłego roku z aplikacji będzie zobowiązany do prowadzenia firmy:
– Działalność, zgodnie z lex Uber, musi mieć ten, kto jest partnerem np. Ubera. Taka firma może podpisywać umowy z kierowcami, ale oni już nie potrzebują działalności. Chyba że chcieliby jeździć samodzielnie i rozliczać się z właścicielem aplikacji bezpośrednio. Odrobinę inaczej wygląda kwestia licencji. Licencję musi mieć firma zatrudniająca kierowców, a im wydaje podlicencje, jeśli dysponują zaświadczeniem o niekaralności i ważnym badaniem lekarskim – tłumaczy wiceprzewodniczący związku taksówkarzy.
Wśród ważnych zmian jest jeszcze obowiązek wizualnego oznaczania samochodów jeżdżących dla Bolta i Ubera (już dziś widać na ulicach auta z takimi logotypami). Wchodzi też wirtualny taksometr i podobna kasa fiskalna w aplikacji, znika egzamin z topografii miasta, a taksówkarze i kierowcy Ubera/Bolta zaczynają podlegać zbliżonym zasadom. Artur Wnorowski zaznacza jednak, że idealnie nie jest:
– Przepisy zostały napisane naprędce pod naciskiem amerykańskiej ambasador. Nie wiadomo, jak w praktyce będzie wyglądało wiele istotnych szczegółów. Np. Ministerstwo Finansów ma określić zasady dla tego wirtualnego taksometru. Ale jak i kiedy to zrobi, nie mamy pojęcia.
Z Warszawy przenosimy się do Krakowa, żeby zobaczyć, jak na lex Uber patrzą kierowcy jeżdżący z aplikacją.
– Jesteśmy bardzo zadowoleni, że powstały nowe przepisy – podkreśla Dawid, który pracuje dla Ubera i Bolta równocześnie (prosi, żeby nie podawać jego nazwiska, bo był w przeszłości fizycznie atakowany z powodu wykonywanej pracy). – Mam nadzieję, i mówię to w imieniu wielu kierowców korzystających z aplikacji, że lex Uber wyeliminuje nieuczciwe osoby, bo to ciągle duży problem, a my chcemy działać w pełni legalnie. Zresztą już teraz Inspekcja Transportu Drogowego bardzo intensywnie nas kontroluje, na razie oczywiście w oparciu o dzisiejsze przepisy. Interesujemy się zmianami. Koledzy już się do nich przygotowują, jedni rejestrują działalność, inni kupują przez internet koguty z logo aplikacji, bo spodziewają się, że potem podrożeją.
Dawid dodaje, że w Krakowie Ubera częściej zamawiają turyści, a Bolta mieszkańcy. Kierowcy natomiast często jeżdżą na zmianę dla obydwu internetowych marek. A my przesiadamy się teraz na hulajnogę.
Hulajnoga jest bardziej samochodem czy rowerem?
W Warszawie (a także innych miastach) od kilku miesięcy mamy nieprawdopodobny wysyp elektrycznych hulajnóg. Małe urządzenia funkcjonujące w systemie czasowego wynajmu cieszą się wielkim powodzeniem, widać, że twórcy tego biznesu znakomicie trafili w potrzeby użytkowników. Ale szybko okazało się, że właściwie nie wiadomo, czym hulajnoga jest w świetle przepisów drogowych, a zatem gdzie można nią jeździć. Po chodniku, po ścieżce rowerowej czy po ulicy? Policjanci przyznają, że nie są pewni, co z tym robić. I znowu resort infrastruktury ma zadanie. Ministerstwo kierowane przez Andrzeja Adamczyka zapowiedziało, że w najbliższych dniach przedstawi założenia zmian w prawie obejmujących hulajnogi. Z przecieków wiemy, że hulajnoga ma zostać uznana za pojazd, uprawniony do jazdy po ścieżce (nie po chodniku), a tam gdzie ścieżki nie ma – po ulicy (czyli jak rower). Hulajnogi na ścieżkach rowerowych wydają mi się właściwym pomysłem. Na ulicach, tu mam wątpliwości. Wystarczy wyobrazić sobie je na dużym, ruchliwym i skomplikowanym skrzyżowaniu, między autami i autobusami, prowadzone często przez osoby, które nie znają reguł ruchu. Ale poczekajmy, co dokładnie zaproponuje ministerstwo – jako może lex hulajnoga…
Co ma wspólnego Uber z hulajnogą?
Łączę te dwa pozornie różne wątki, bo widać w nich ten sam problem – nie technologiczny, tylko administracyjny i polityczny. Od kiedy mamy w Polsce Ubera? W 2013 roku został zarejstrowany polski oddział firmy, a od 2014 przewoźnik działa w stolicy. Władza potrzebowała 5 lat, żeby zorientować się, że przepisy nie obejmują zupełnie nowej sytuacji? Musiało dopiero dojść do głośnych protestów taksówkarzy? (Protestów przynajmniej w części zasadnych, bo faktycznie reguły dla obydwu stron nie były sprawiedliwe). Od kiedy mamy elektryczne hulajnogi w miejskich systemach? Od co najmniej ponad pół roku. O ile dobrze wiem, Lime rozpoczęło w Warszawie działanie w październiku 2018. Ktoś wydawał zezwolenia, a urządzenia poruszające się po mieście szybciej niż rowery doskonale było widać. I dopiero po tym, gdy doszło do pierwszych potrąceń pieszych, a pewnie i wobec presji dziennikarzy, urzędnicy zaczęli zastanawiać się nad dopasowaniem prawa. Pół roku za późno i 5 lat za późno. Inną kwestią pozostaje, czy lex Uber i lex hulajnoga okażą się w praktyce mądrym prawem. I jeszcze – nie mogę nie skorzystać z okazji, żeby zauważyć, że w odniesieniu do elektrycznych pojazdów nazwa hulajnoga stała się absurdalna. Ani hulaj, ani noga. | CHIP