Dotychczasowe wyniki sprzedażowe klasy C karzą mi wierzyć, że raczej to pierwsze. Wszak z klasą C mamy do czynienia już od ćwierćwiecza. Przypomnę bowiem, że pierwsza generacja samochodu Mercedes-Benz klasy C (w wewnętrznej nomenklaturze Mercedes-Benz W202) została zaprezentowana w 1993 roku na targach we Frankfurcie. Zresztą już wtedy auto było następcą innego udanego modelu – Mercedesa 190 (W201), mającego wśród wielu miłośników marki status pojazdu wręcz kultowego.
Mercedes C200 4Matic EQ Boost – pierwsze wrażenie
Auto, które miałem okazję testować to już czwarta generacja C-klasy. Auto w ofercie marki Mercedes-Benz także już niemłode, bo pierwsze egzemplarze tej generacji C-klasy zadebiutowały na rynku jeszcze w 2014 roku. Egzemplarz, który trafił do naszej redakcji to poliftingowa (drobne zmiany w nadwoziu i wnętrzu Mercedes wprowadził w 2018 roku) wersja modelu C200 4Matic EQ Boost.
Oznacza to, że mamy tu do czynienia z autem wyposażonym w czterocylindrowy, doładowany silnik benzynowy o pojemności skokowej 1497 cm3 (tak, C200 w erze “downsizingu” silników spalinowych nie oznacza już dwulitrowej jednostki napędowej) generujący 135 kW (184 KM) mocy, która następnie przekazywana jest na wszystkie 4 koła (4Matic) za pośrednictwem aż 9-przekładniowej skrzyni automatycznej 9G-Tronic. Zastosowany zespół napędowy pozwala autu zachować dobrą dynamikę. Mercedes C200 4Matic EQ Boost przyśpiesza do pierwszej setki w czasie 8,1 s, natomiast deklarowana przez producenta prędkość maksymalna to 234 km/h. Średnie zużycie paliwa (min / max – wg WLTP) zgodnie z przedstawioną nam dokumentacją egzemplarza testowego ma wynosić od 6,5 do 6,9 litrów benzyny na 100 km.
Ile za ten pojazd trzeba zapłacić? Generalnie najtańsza, aktualnie będąca w ofercie C-klasa, czyli model Mercedes-Benz C160 ze standardowym wyposażeniem i manualną, sześciobiegową skrzynią biegów kosztuje od 124 300 zł brutto. Jak na Mercedesa to nie jest oszałamiająca kwota, ale… pamiętajmy, że niemieccy producenci mają specyficzne podejście do kwestii konfiguracji. Również w Mercedesie klient może doposażyć auto w mnóstwo podnoszących cenę dodatków. Dla przykładu bazowa wersja Mercedesa C200 4Matic, czyli – teoretycznie – takiego jak nasz egzemplarz testowy – kosztuje od 170 tysięcy złotych brutto. Jednak osoby, które z salonów chciałyby wyjechać dokładnie tak doposażoną wersją C200 4Matic EQ Boost, jak testowany egzemplarz z parku prasowego Mercedes-Benz, musiałyby liczyć się z wydatkiem kwoty 239 101,58 zł brutto. niemal dwukrotnie wyższej od najtańszego nowego auta klasy C. Dodam, że absolutnie nie wyczerpuje to możliwości dalszego doposażenia tego auta. W testowym egzemplarzu nie było np. wyświetlacza Head Up Display – jednego z licznych opcjonalnych komponentów wyposażenia Mercedesa C200. Sterowanie fotelami odbywało się pół-automatycznie (elektrycznie sterowane było oparcie i wysokość siedziska, ale jego odległość od kierownicy trzeba było regulować już ręcznie), nie było też najbardziej komfortowego, dostępnego w tej klasie zawieszenia pneumatycznego Airmatic. Jak widać prawie ćwierć miliona złotych to absolutnie nie jest górna granica ceny dla tego samochodu.
“EQ Boost” w nazwie modelu oznacza, że pojazd testowy wyposażony jest w dodatkowy akumulator, specjalny alternator/rozrusznik (zwany przez Mercedesa “generatorem startowym”) oraz dodatkową, 48-woltową instalację elektryczną, funkcjonującą obok klasycznej instalacji 12-woltowej. Rozwiązanie to czyni z testowanego pojazdu auto spalinowe z tzw. miękką hybrydą. Dodatkowy układ elektryczny zapewnia odrobinę większą moc (stąd określenie “boost”) podczas przyśpieszania, umożliwia “żeglowanie” oraz rekuperację. O tym, czym w ogóle jest miękka hybryda wspominałem już przy okazji opisu wrażeń z jazdy najnowszą generacją Audi A6, tutaj skupię się na tym, jak to rozwiązanie wdrożył Mercedes. Generalnie EQ Boost pozwala niezauważalnie włączać się do ruchu np. spod świateł, czy ruszając autem w korku. Pojazd jest oczywiście wyposażony w system start/stop, czyli automatyczne wyłączanie silnika, gdy auto się zatrzyma (np. na światłach czy w korku), jednak dzięki EQ Boost ponowne uruchomienie silnika jest niezauważalne, gdyż silnik nie jest uruchamiany za pomocą tradycyjnego rozrusznika. Rozruch jest wspomagany właśnie za pomocą dodatkowego 48-woltowego generatora, co ma dać autu dodatkowego “kopa” (w końcu “boost”) i pozwolić na maksymalnie płynne włączenie się do ruchu. Z tym “kopem” nie zrozumcie mnie źle, nie chodzi o to, że auto oferuje niesamowite przyśpieszenie godne najmocniejszych elektryków. Idea EQ Boost polega na tym, że kierowca w żaden sposób nie odczuwa jakichkolwiek niedogodności z tego tytułu, że silnik auta musiał być uruchomiony (żadnych drgań wynikających z rozruchu).
Kolejna zaleta wynikająca z EQ Boost i dodatkowej instalacji to potencjalnie większe możliwości oszczędzania paliwa w spokojnej jeździe, kiedy auto momentami może “żeglować”, a silnik spalinowy, mimo że auto się toczy, jest w istocie całkowicie wyłączany. O tym, czy faktycznie i ile udało mi się zyskać korzystając z EQ Boost napiszę w dalszej części, teraz przyjrzyjmy się bliżej nadwoziu C200.
Mercedes C200 4Matic EQBoost – nadwozie? Z daleka rozpoznasz co to za auto
Mercedes to marka, która nadaje swoim pojazdom unikalny, z daleka rozpoznawalny desing. Stonowane linie nadwozia nowej C klasy w połączeniu z dodatkami pakietu AMG (opcja za 12 585 zł) w egzemplarzu testowym nadawały autu zarówno elegancji, jak i nieco drapieżnego sznytu.
Dodajmy, że ów wizualny pazur ogranicza się jednak w tym przypadku wyłącznie do wyglądu, bo jeżeli chodzi o wydajność to trudno oczekiwać nadspodziewanych osiągów od 1,5-litrowego silnika, choćby i doładowanego, na dodatek jeszcze z miękką hybrydą (EQ Boost). Elementy wyróżniające testowany przez nas model C200 to bardzo dobre reflektory Multibeam LED zapewniające dobrą widoczność na drodze, zarówno podczas jazdy na autostradzie, jak i podczas pokonywania licznych zakrętów (doświetlanie). Czarny lakier pokrywający egzemplarz testowy Mercedesa C200 4Matic EQ Boost, to również oczywiście nie jest “zwykły czarny”, lecz to opcjonalny lakier Czerń obsydianu, wymagający dopłaty 4084 zł.
Mercedes C200 na zdjęciach może wydawać się autem niezbyt dużym i w sumie – tak jest w istocie. Przy długości nadwozia wynoszącej 4686 mm, sedan Mercedesa jest np. dokładnie o 4 cm krótszy od Audi A4 najnowszej generacji. Jednak operowanie wyłącznie długością auta może być mylące, gdyż nie do końca odpowiada temu ile miejsca mają wewnątrz kierowca i pasażerowie. Miarą znacznie lepiej odzwierciedlającą wielkość wnętrza i wygodę w kabinie pasażerskiej jest rozstaw osi. W tym przypadku klasa C minimalnie wygrywa z Audi A4. Mercedes C200 ma rozstaw osi wynoszący 2840 mm, a A4-ka 2820 mm, zatem krótsze auto klasy średniej wcale nie musi oznaczać, że w środku będzie ciaśniej. I nie jest.
Brak oznaczeń modelu w połączeniu z wspomnianymi dodatkami z pakietu AMG – z których najbardziej charakterystyczne z zewnątrz są ładne obręcze kół AMG oraz układ wydechowy z dwiema chromowanymi, podwójnymi nakładkami na końcówkach rur wydechowych (to nie atrapy!) – sprawiają, że dopóki nie ruszymy osoby nie wiadomo czy to faktycznie mocne AMG, czy – jak jest w istocie – pojazd o nieco słabszym (delikatnie mówiąc) niż w modelach AMG silniku.
Jeżeli chodzi o systemy elektroniczne to w przypadku egzemplarza testowego dało się zauważyć obecność dookólnego (360 stopni) systemu monitorowania otoczenia za pomocą kamer, współpracującego z dostępnym na pokładzie testowej C200-tki systemem Parktronic (automatyczne parkowanie) z Park-pilot (wspomaganie parkowania kierowcy). Nie zabrakło oczywiście czujników zbliżeniowych ostrzegających kierowcę przed przypadkowym uderzeniem w jakąkolwiek przeszkodę podczas manewrowania czy parkowania.
Najnowszy Mercedes C200 to auto, które z całą pewnością może się podobać. Nadwozie jest wysmakowane, zaprojektowane z gustem i proporcjonalne. Mimo niewielkiego relatywnie silnika i pojemności niespełna 1,5 litra, Mercedes nie zrezygnował z wizualnie sportowego charakteru (to głównie zasługa pakietu AMG). Efekt? Testowy egzemplarz C200 wygląda dużo “groźniej”. Czy to dobrze? To już zależy od preferencji nabywcy – niektórzy wolą wilka w skórze owcy (sleepery), inni owcę w skórze wilka (jak testowany Mercedes C200 4Matic EQ Boost z pakietem AMG).
Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza i przyglądamy się cyfrowemu kokpitowi Mercedesa C200.
Mercedes C200 4Matic EQBoost – wnętrze i cyfrowy kokpit
Jeżeli niektórzy z Was mieli okazję zapoznać się z moją recenzją najnowszej A-klasy (zainteresowanych odsyłam do materiału pt. “Mercedes A200 Ediiton 1 – porozmawiaj z nią…”), to wiecie, że w najnowszych swoich modelach niemiecka marka zastosowała nowy system kokpitu cyfrowego, MBUX, którego wizualnym wyróżnikiem jest duża tafla ekranu przed oczami kierowcy. W przypadku testowanej C-klasy, mimo, że dysponowaliśmy wersją poliftingową z aktualnego rocznika, Mercedes nie wprowadził systemu MBUX – w C200 i innych modelach z bieżącej generacji C-klasy wciąż stosowany jest starszy pokładowy system inforozrywki o nazwie Comand Online (COMAND-APS NTG5.5), który w C-klasie zadebiutował w 2014 roku (jeszcze w wersji COMAND-APS NTG5.0, upgrade do 5.5 C-klasa otrzymała w ubiegłorocznym faceliftingu). Jako ciekawostkę (w końcu czytacie CHIP-a) podam, że chipem dostarczającym mocy obliczeniowej systemowi Comand jest Intel Atom.
Wnętrze Mercedesa C200 zdecydowanie zachęca do zajęcia miejsca w pojeździe. Dają się zauważyć wygodne skórzane fotele i tylna kanapa, eleganckie obszycia (skóra ekologiczna artico – opcja za 1915 zł) górnej części deski rozdzielczej oraz wewnętrznych, górnych rantów drzwi, podświetlane listwy progowe z wytłoczonym logo marki, czy konfigurowalne, ambientowe oświetlenie wnętrza. Naszej uwadze nie uszedł również dach panoramiczny, cyfrowe zegary (wirtualny kokpit w postaci elektronicznego wyświetlacza w miejscu, gdzie w wielu autach są klasyczne, analogowe wskaźniki prędkości czy obrotów silnika), podgrzewanie siedzeń, bezprzewodowa ładowarka do smartfonu w konsoli środkowej czy łączność bluetooth. Wiele tych elementów wymaga jednak dopłaty – w testowanym pakiecie większość wymienionych składników była częścią bogatego pakietu Premium Plus dostępnego w cenie 30012 zł. Byłbym zapomniał, Mercedes wyposażył również testowy egzemplarz w stylistyczny dodatek zdobniczy – konsola środkowa we wnętrzu pojazdu pokryta została barwionym na czarny kolor drewnem jesionu (wymaga to dopłaty 1780 zł).
Za nagłośnienie w testowanym egzemplarzu C200 odpowiadał opcjonalny zestaw Burmester Surround (opcja za 4451 zł) o mocy aż 590 W, składający się z aż 13 (tak, trzynastu) głośników i 9-kanałowego wzmacniacza. Mercedes C200 to auto, które umożliwia wygodne przemieszczanie się czterem osobom. Do wygody foteli przednich trudno mieć zastrzeżenia (może jedynie takie, że nie spodziewałem się, iż w Mercedesie jakiekolwiek ustawienie fotela będzie manualne – ale to kwestia doboru opcji wyposażeniowych), również osoby jadące z tyłu i mające nie więcej niż 180 cm wzrostu nie powinny narzekać na wygodę. Jednak, gdy z tyłu będą podróżować wyższe osoby, może już im być nieco ciasnawo. Jeżeli chodzi o elektronikę z tyłu, nie ma tego wiele. Na pasażerów tylnej kanapy czeka elektroniczna regulacja szyb w drzwiach, pojedyncze gniazdko 12 V (niestety – w testowym egzemplarzu zabrakło jakiegokolwiek USB do ładowania smartfonów z tyłu) oraz dziwny, mały schowek “nie-wiadomo-na-co”, bo na pewno nie na smartfon, który po prostu do niego się mieści.
Oprócz tego z tyłu dostępny jest rozkładany podłokietnik ze schowkami na napoje. W razie potrzeby przewożenia dłuższych przedmiotów możliwe jest złożenie środkowej części kanapy (właśnie tej z podłokietnikiem). Bagażnik Mercedesa C200 nie jest może rekordowy w tym segmencie, ale przy pojemności 435 litrów trudno go uznać za mały (choć w przypadku C-klasy bez miękkiej hybrydy bagażnik będzie nieznacznie bardziej pojemny). Co ciekawe, o ile złożenie środkowej części tylnej kanapy jest możliwe z wnętrza kabiny, to złożenie oparć tylnych foteli w celu powiększenia przestrzeni bagażowej wymaga już dostępu od strony bagażnika. Sam bagażnik jest wyposażony w przyciski elektrycznego otwierania i ryglowania pojazdu. Nie zabrakło w nim praktycznych haczyków na siatki z zakupami, czy ograniczonych siateczką bocznych przegródek na drobiazgi. Ponieważ interesują nas rozwiązania elektroniczne, nie mogę pominąć, że w testowym egzemplarzu Mercedes zapewnił opcjonalny tzw. “dostęp komfortowy”. Oznacza to nie tylko bezkluczykowy dostęp do auta, ale również możliwość otwarcia kufra machnięciem nogą pod nim – przydatne, gdy ręce są zajęte walizkami.
Mercedes C200 4Matic EQ Boost – inforozrywka, komunikacja
O cyfrowym kokpicie, czyli ekranie LCD pełniącym rolę tablicy rozdzielczej już wspominałem. Dodam tutaj, że kierowca ma przed sobą również wielofunkcyjną kierownicę, która również uległa pewnym przeobrażeniom w wyniku ubiegłorocznej delikatnej modernizacji klasy C.
Oprócz przełączników, kółek scrollujących czy przycisków, kierownica wyposażona jest we wbudowane na bocznych ramionach dwa niewielkie gładziki (touchpady). Choć mają one rozmiar mniejszy od opuszki kciuka dorosłego mężczyzny, a sterowanie nimi wymaga odrobiny przyzwyczajenia, to po kilku minutach treningu łatwo można nimi wybierać poszczególne opcje widoczne na ekranie wirtualnej tablicy rozdzielczej. Za pomocą kierownicy możemy regulować głośność, a także to co ma być odtwarzane przez pokładowy system multimedialny. Oprócz tego można odbierać telefon, wybierać numery czy ostatnie połączenia, aktywować adaptacyjny tempomat wraz z regulacją adaptacyjnego utrzymywania odległości od poprzedzającego nas pojazdu. Nie mógłbym pominąć również wbudowanego w testowany pojazd interfejsu głosowego, rozpoznającego i rozumiejącego język polski, również aktywowanego za pomocą przycisku na kierownicy. Co prawda interfejs głosowy systemu Comand nie jest aż tak zaawansowany jak MBUX w najnowszej A-klasie (nie ma tu mowy o wywołaniu auta za pomocą frazy “Hej, Mercedes”), ale i tak samochód zrozumie kierowcę wypowiadającego np. adres miejsca gdzie chce dojechać.
Kolejnym elementem interfejsu pokładowej elektroniki Mercedesa C200 jest ekran LCD umieszczony w konsoli środkowej. Z pewnym zaskoczeniem stwierdziłem, że… nie jest on dotykowy. Przyzwyczajenie do interfejsu dotykowego w innych testowanych przez nas autach zrobiło swoje i dałem się zaskoczyć. Niemniej ergonomicznie zaprojektowany manipulator w konsoli środkowej jest łatwy w obsłudze i szybko można się odnaleźć w sytuacji. Manipulator ten znajduje się w miejscu, gdzie wiele aut ma drążek skrzyni biegów, czy to manualnej czy automatycznej – w Mercedesie biegi czy nastawy automatycznej skrzyni jak w testowanym aucie, zmieniamy drążkiem przy kierownicy. Możliwe jest też “manualne” zmienianie przełożeń za pomocą estetycznych, galwanizowanych łopatek przy kierownicy.
Ekran z wirtualnymi zegarami w testowanym Mercedesie C200 może pracować z jednym z trzech trybów wizualnych: sportowym, klasycznym i progresywnym. Oprócz tego ekran ten pozwala m.in. wybrać tryb jazdy (to samo uzyskamy za pomocą przełącznika w konsoli środkowej). Co ciekawe – Mercedes C200 wyposażony jest w aż 9-biegową skrzynię automatyczną, ale tylko w trybach sportowych (Sport i Sport+) auto wrzuci “jedynkę”. W pozostałych trybach pojazd rusza łagodniej, z drugiego biegu. Oprócz tego na wirtualnych zegarach możemy również otrzymywać informacje o efektywności jazdy (np. jaki dystans udało się pokonać w trybie żeglowania), zużyciu paliwa, informacje zwrotne z systemów asystujących (np. odległość od poprzedzającego nas pojazdu), wskazówki nawigacyjne (uzupełniające informacje widoczne na ekranie głównym nawigacji w konsoli środkowej), informacje dotyczące serwisu (przebieg, kiedy serwis, termin zmiany oleju itp.).
Z kolei ekran główny systemu Comand Online oprócz mapy nawigacyjnej, czy wskazań systemu multimedialnego (np. nazwa aktualnie odtwarzanego utworu z usługi Spotify sparowanej ze smartfonem) pełni rolę głównego interfejsu dla funkcji Android Auto (oficjalnie w Polsce nie działa) czy Apple Carplay (działa bez problemu), co pozwala przekształcić ten element w dodatkowy ekran naszego smartfonu. Jeżeli chodzi o funkcje pokładowe wbudowane w pojazd, to Mercedes, podobnie jak inne marki premium z którymi miałem do czynienia (Audi, BMW) oferuje bardzo bogate opcje personalizacji funkcji pojazdu. Po wyborze profilu konkretnego kierowcy, możliwe jest dostosowanie zarówno ustawień wnętrza (oświetlenie, nagłośnienie, źródła multimediów i wiele więcej), jak również dane komunikacyjne (sparowane smartfony, kontakty, połączenia, maile itp.). Auto oprócz interfejsu WiFi i Bluetooth oraz stałej łączność z internetem za pośrednictwem pokładowej karty SIM wyposażone jest również w interfejs NFC ułatwiający szybkie parowanie urządzeń mobilnych czy przesył danych pomiędzy smartfonem a pokładowym systemem samochodu.
Ponieważ auto fabrycznie ma internet, nie zabrakło również funkcji ułatwiających udostępnianie pokładowego łącza (hotspot). Kolejną ciekawostką jest funkcja o nazwie “In Car Office”. O co chodzi? Generalnie chodzi o integrację funkcji Microsoft Exchange’a z pokładowym systemem komunikacyjnym pojazdu. Dzięki temu użytkownicy poczty firmowej opartej na serwerze Microsoft Exchange automatycznie otrzymają wiadomości, powiadomienia, terminy o spotkaniach itp. za pośrednictwem pojazdu, a nie tylko smartfonu. Zresztą ta integracja obejmuje nie tylko same powiadomienia, możliwe jest takie skonfigurowanie funkcji “In Car Office” by auto “wiedząc” że masz spotkanie w określonym miejscu w konkretnym terminie automatycznie ustawi nawigację pokładową na zdefiniowany w danym zdarzeniu adres.
Na kolejnej stronie wrażenia z jazdy, faktyczne korzyści ekonomiczne z EQ Boost oraz wbudowana w Mercedesa C200 asysta kierowcy.
Mercedes C200 4Matic EQ Boost – jak się tym jeździ? Oczywiście z asystą
O ile to technicznego doposażenia klasy C nie mam żadnych zastrzeżeń (choć daje się zauważyć, że system Comand zastosowany w testowanym pojeździe nie jest tak nowoczesny jak MBUX), to gdy przyszło mi opisać wrażenia z jazdy tym autem, mam… mieszane uczucia. Na pewno zaletą zastosowanego w testowanym aucie systemu EQ Boost, czyli miękkiej hybrydy jest to, że przyczynia się on do tego, że auto płynniej rusza. Przyśpieszenie w ok. 8 sekund w przypadku zaledwie 1,5 litrowego silnika w nie najmniejszym przecież aucie również jest imponujące, jednak gdy przechodzimy do prędkości autostradowych zaczynałem mieć wrażenie, że silnik jest nieco “wysilony”. Widać to również po zużyciu paliwa, zaraz do tego dojdę. Najpierw jednak kilka słów o systemach asystujących.
Testowany Mercedes C200 absolutnie nie był maksymalnie wyposażony pod względem asysty kierowcy, niemniej kilku podstawowych systemów na szczęście nie zabrakło. Auto, którym się poruszałem wyposażone było w pakiet utrzymania pasa ruchu (wyposażenie opcjonalne za 4084 zł). Jest to połączenie asystenta martwego punktu i asystenta utrzymania pasa ruchu. Systemy te potrafią ostrzec kierowcę wizualnie i dźwiękowo przed pojazdami znajdującymi się w martwym punkcie i pulsacyjną wibracją kierownicy zwrócić mu uwagę na niezamierzone opuszczanie pasa ruchu. Działanie tego systemu przedstawia poniższy film:
Po zarejestrowaniu innego uczestnika ruchu w obszarze martwego punktu, zapala się czerwony trójkąt w odpowiednim lusterku zewnętrznym (zależnie od strony, z której zbliża się pojazd w martwym polu widzenia). W razie przeoczenia przez kierowcę ostrzeżenia i uruchomienia kierunkowskazu, system emituje dodatkowo ostrzeżenie dźwiękowe. Asystent utrzymania pasa ruchu potrafi rozpoznać niezamierzone opuszczanie pasa i ostrzec kierowcę sensorycznie – wibracją kierownicy. Uzupełnieniem tego jest asystent opóźniania wnętrza pojazdu ostrzegający kierowcę i pasażerów przed otwarciem drzwi na stronę, po której mogą poruszać się inne pojazdy.
Kolejnym rozwiązaniem z zakresu asysty kierowcy jest tzw. automatyczna regulacja świateł drogowych plus – system ten umożliwia jazdę ze stale włączonymi światłami drogowymi, bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego. Kierowca ma dzięki temu do dyspozycji zawsze maksymalny możliwy zasięg świateł reflektorów. Funkcja jest aktywna przy prędkości powyżej 30 km/h na nieoświetlonych drogach. Za pomocą kamery umieszczonej za szybą przednią adaptacyjny asystent świateł drogowych rozpoznaje innych oświetlonych uczestników ruchu drogowego (pojazdy jadące z naprzeciwka lub poprzedzające) i automatycznie dopasowuje zasięg reflektorów do sytuacji na drodze. Układ mechaniczny w module reflektorów przesłania stożek światła reflektorów LED w obszarze, w którym znajdują się inne pojazdy, nie oślepiając ich kierowców.
Oczywiście nie zabrakło na pokładzie adaptacyjnego tempomatu z funkcją dostosowania prędkości do pojazdu poruszającego się przed nami (Distance Pilot Distronic). Przy czym – co jest typowe dla tego typu rozwiązań – kierowca ma możliwość regulacji w pewnym bezpiecznym zakresie odległości pomiędzy Mercedesem a autem jadącym przed nim. Jazda “na zderzaku” jest tu wykluczona. System ten przydaje się zarówno przy dalekich trasach jak i podczas jazdy w korku. Według danych producenta Distronic działa w zakresie od 0 do 200 km/h, co aż nadto wystarczy w polskich warunkach.
Gdy zakończymy podróż i przyjdzie nam zaparkować, do naszej dyspozycji w testowym aucie były systemy Parktronic + Park Pilot zintegrowane z system dookólnej obserwacji otoczenia za pomocą kamer. Tutaj również posłużę się filmem:
Rozwiązanie to ułatwia zarówno manewrowanie na zatłoczonym parkingu, wyjazd z parkingu, jak też (gdy prędkość pojazdu jest niższa niż 30 km/h), umożliwia automatyczne zaparkowanie. Samochód jadący poniżej 30 km/h monitoruje otoczenie i automatycznie zasygnalizuje nam znalezienie wolnego miejsca, w które auto się zmieści. Standardowo system szuka miejsca po prawej stronie ulicy, jednak gdy mamy w trakcie poszukiwania miejsca włączony lewy kierunkowskaz, komputer pokładowy poszukuje również miejsc do zaparkowania po lewej stronie jezdni. Jeżeli kierowca włączy bieg wsteczny i potwierdzi propozycję parkowania, asystent samodzielnie rozpocznie kierowanie pojazdem. Kierowca obsługuje w tym czasie jedynie pedał gazu i hamulca oraz skrzynię biegów, a proces parkowania wymaga maksymalnie siedmiu manewrów.
Jak na auto technologicznie dopieszczone przystało, na pokładzie nie mogło zabraknąć systemu poprawiającego bezpieczeństwo podróżujących – Pre SAFE. Działanie tego systemu również pokazujemy na przykładowym wideo:
System ten wyróżnia się jeszcze jednym, ciekawym technologicznie rozwiązaniem, nie pokazanym na powyższym filmie. Otóż w momencie, gdy komputer pokładowy “wie”, że zderzenie jest nieukninione, podsystem Pre-SAFE Sound może wygenerować z głośników wbudowanego zestawu dźwiękowego Burmester Surround szum, który wywoła intuicyjny, podświadomy odruch mający chronić słuch. Według informacji producenta, ten specyficzny dźwięk ma powodować krótkotrwałe odsunięcie się błony bębenkowej, co ma zabezpieczyć słuch kierowcy i pasażerów przed skutkami bardzo głośnego dźwięku zderzenia. Samo to, że inżynierowie Mercedesa pomyśleli nawet o takim “drobiazgu” pokazuje swoistą skalę zaawansowania technologicznego współczesnych aut. A przecież to “tylko” C-klasa.
A jak z zużyciem paliwa? Poniżej rezultaty jakie osiągnąłem w trakcie testów. Niestety, w żadnym przypadku nie udało mi się zbliżyć choćby do deklarowanych przez producenta średnich na poziomie od 6,5 do 6,9 l/100 km.
Niewielki silnik podczas dynamicznej, wręcz “szarpanej” jazdy w mieście w trybie Sport+ (stanowczo nie radzę tak jeździć – kompletnie się to nie opłaca) wykazał się sporym apetytem na paliwo, średnie zużycie na naszej testowej pętli w Warszawie wyniosło aż 12,8 litra na 100 km. To wynik godny aut ze znacznie większymi silnikami. Ponadto warto zauważyć, że przy jeździe ignorującej jakiekolwiek zalecenia dotyczące ekojazdy, EQ Boost nawet przez minutę nie zmniejszył zużycia paliwa. Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja, gdy testową (zawsze tą samą) trasę w Warszawie pokonaliśmy jadąc bardzo spokojnie (choć nie była to ekstremalna ekojazda). Zużycie średnie spadło do 7,9 litra na 100 km, a EQ Boost “żeglował” autem przez 10% 20-kilometrowej trasy testowej. Przy okazji taka ciekawostka dająca do myślenia: jadąc spokojnie testową trasę pokonaliśmy w czasie… krótszym, niż podczas jazdy dynamicznej (spójrzcie na wskazania na powyższych ekranach). To kolejny argument przemawiający za tym, że szarpana jazda od świateł do świateł w mieście po prostu jest bez sensu. Zużyjesz znacznie więcej paliwa i wcale nie będziesz szybciej u celu.
Testowany Mercedes C200 4Matic EQ Boost okazał się najbardziej ekonomiczny w dłuższej trasie, podczas testu na 160-kilometrowej trasie prowadzącej w większości po drogach krajowych i częściowo również autostradą, średnie spalanie wyniosło 6,8 l/100 km. To nie jest zły wynik, ale po miękkiej hybrydzie oczekiwałem nieco lepszych rezultatów. Mam wrażenie (być może uda mi się to potwierdzić w przyszłych testach), że w aucie z EQ Boost, ale z większym silnikiem, hybrydowe rozwiązanie oszczędzające paliwo znacznie częściej dochodziło by “do głosu” dzięki czemu w aucie o większej mocy zużycie paliwa wcale nie będzie wyższe, a potencjał mocy i elastyczność – większa. | CHIP