Elon Musk podczas premierowej prezentacji Tesli Model 3 umiejętnie grał na emocjach, oprócz podkreślania zalet (i przemilczania wad) prezentowanego auta, odwoływał się do zmian klimatycznych, śladu węglowego itp. Owszem, auta elektryczne są zeroemisyjne, pod warunkiem że cały proces ich produkcji będzie zeroemisyjny. Tak niestety nie jest – jak dotąd żaden producent aut na świecie nie może się pochwalić pełną neutralnością klimatyczną całego cyklu produkcji, wliczając w to wytwarzanie wymaganych komponentów pojazdów przez podwykonawców. Po drugie, nawet gdy uda się zneutralizować węglowo proces produkcyjny, to o zeroemisyjności elektryka będziemy mogli mówić dopiero wtedy, gdy prąd wykorzystywany do późniejszego ładowania eksploatowanego już auta pochodzić będzie w całości ze źródeł odnawialnych. Oddając jednak sprawiedliwość Elonowi Muskowi, Tesla jest jedną z najmniej emisyjnych firm motoryzacyjnych świata* , a użyta przez założyciela Tesli retoryka podziałała na tłumy. Film z rynkowego debiutu Tesli Model 3 możecie obejrzeć poniżej.
* – (całkowite emisje Tesli w 2017 roku to 282 tysiące ton metrycznych dwutlenku węgla; dla porównania Ford Motor Co. wyemitowała 4,4 miliona ton metrycznych).
Efekt skali z całą pewnością wpływa na popularność modelu 3 Tesli. Auto to w lutym bieżącego roku zostało ogłoszone jako najpopularniejszy pojazd elektryczny w Stanach Zjednoczonych. Mimo początkowych problemów z produkcją, która na dobrą sprawę ruszyła dopiero w połowie 2017 roku (zatem ponad rok po “debiucie”), a zamierzony jej poziom (5 tysięcy aut tygodniowo) Tesla osiągnęła dopiero na początku lipca 2018 roku, do końca marca 2019 roku do rąk nabywców trafiło blisko 200 tysięcy egzemplarzy Tesli Model 3.
Tesla Model 3 – wersje, ceny, dostępność
Tesla Model 3 to auto produkowane obecnie w trzech wariantach, różniących się przede wszystkim mocą, dynamiką, osiągami oraz pojemnością baterii, a zatem również i zasięgiem. Aktualnie w ofercie amerykańskiego producenta dostępne są trzy wersje Modelu 3. Jedna z napędem tylko na tylną oś (Tesla Model 3 Standard Range Plus – najtańszy wariant za kwotę od 39500 euro, czyli ok. 170 tys. zł) oraz dwie z napędem na wszystkie koła: Tesla Model 3 Long Range (od 48200 euro, czyli ok. 210 tys. zł); oraz Tesla Model 3 Performance (od 52900 euro, czyli ok. 230 tys. zł).
Jeżeli chodzi o dostępność Tesli w Polsce to jest z tym… słabo. Firma od zawsze stawiała na sprzedaż online, tyle że do sierpnia 2019 roku w oficjalnym serwisie internetowym Tesli nie było możliwe wybranie Polski jako kraju dostawy konfigurowanego Modelu 3. Z końcem sierpnia (dokładnie od 23 sierpnia) sytuacja uległa zmianie. Choć witryna Tesli wciąż nie umożliwia wybrania jako regionu Polski, to możliwe jest już ustawienie naszego kraju jako docelowego miejsca dostawy zamawianego auta. Ciekawostką jest, że jako region witryny Tesli można wybrać np. Czechy, ale język dalej będzie angielski. Obecność Czech jako jednego z dostępnych regionów na witrynie Tesli wynika z istnienia oficjalnego salonu tej marki w Pradze; w Polsce wciąż nie ma autoryzowanego salonu amerykańskiego producenta. Oczywiście zapomnijcie o polskim języku na witrynie Tesli. Inna sprawa, że znajomość angielskiego jest niezbędna. Nie tylko do obsługi sklepu Tesli, również do obsługi samego pojazdu – pokładowe systemy Tesli niestety nie “gadają po naszemu”.
Tesla oficjalnie nie ma w Polsce ani salonu, ani przedstawicielstwa, nie ma zatem również czegoś na kształt parku prasowego producenta. Jak to się stało, że mieliśmy okazję testować Teslę Model 3? Z naszą redakcją skontaktowali się przedstawiciele firmy Qarson oferując użyczenie auta do testów. Skorzystaliśmy, ale tym samym warto poinformować, że polscy klienci mają jeszcze jedną możliwość “dotarcia” do aut marki Tesla – właśnie za pośrednictwem firmy Qarson. Firma ta oferuje długoterminowy wynajem nowych aut, określany przez nią jako korzystanie z samochodów w abonamencie. Oznacza to, że każdy zainteresowany – nie trzeba mieć firmy, to nie leasing – może za odpowiednią, stałą miesięczną opłatą korzystać z wybranego modelu.
Najtańszy abonament za Teslę Model 3 to 3999 brutto miesięcznie za Model 3 Standard Range, przy umowie abonamentowej na 36 miesięcy. Opłata będzie nieco wyższa przy krótszej (dwuletniej) umowie abonamentowej. Będzie również wyższa, gdy zdecydujemy się na droższy wariant tego modelu. Na przykład użyczony nam do testów egzemplarz, czyli Tesla Model 3 Long Range AWD (Dual Drive) przy umowie 3 letniej kosztuje od 5499 zł/mies. Oprócz abonamentu trzeba jeszcze zapłacić jednorazową opłatę startową (kwoty są różne w zależności od modelu, w przypadku odpowiednika naszej testówki jest to 9999 zł brutto). W cenie abonamentu mamy serwis i przeglądy, naprawy gwarancyjne, opony letnie, koszty rejestracji pojazdu oraz pakiet 10000 km na każdy rok eksploatacji. Dodatkowe kilometry można dokupić. Jeżeli natomiast przejedziemy więcej niż zadeklarowaliśmy w pakiecie, za każdy “nadmiarowy” kilometr zapłacimy dodatkowo 0,97 zł. Skoro już wiecie jaką odmianę Modelu 3 mieliśmy w testach czas poznać bliżej ten pojazd.
Tesla Model 3 Long Range – testowany egzemplarz
Tesla Model 3 Long Range to oczywiście pojazd w pełni elektryczny z napędem na obie osie. Przy czym w przeciwieństwie do aut spalinowych 4×4 nie ma tu przeniesienia napędu pomiędzy osiami. Po prostu każda z osi napędzana jest odrębnym silnikiem elektrycznym.
Przednią oś Tesli Model 3 Long Range napędza synchroniczny silnik elektryczny z magnesami stałymi generujący moc maksymalną 147 kW (czyli ok. 200 KM). Z tyłu natomiast mamy drugi silnik, również elektryczny, ale tym razem asynchroniczny, trójfazowy, generujący moc maksymalną 188 kW (256 KM).
Oba silniki korzystają z prądu przemiennego o napięciu znamionowym 370 V. Przeniesienie napędu jest automatyczne, jednostopniowe i o stałym przełożeniu. Niech Was jednak nie zmyli matematyka, jeżeli chodzi o moc obu silników. Łączna moc zespołu napędowego testowanej Tesli to nie proste sumowanie. Maksymalna moc auta wynosi 270 kW (367 KM), a maksymalny moment obrotowy, uzyskiwany praktycznie od zerowej prędkości (w końcu to elektryk) wynosi aż 527 Nm. Bez dwóch zdań to są imponujące parametry. I przekładają się na imponujące osiągi. Pierwsze 100 km/h Tesla Model 3 Long Range osiąga po zaledwie 4,6 s. Prędkości maksymalnej ze zrozumiałych względów (testy przebiegały na drogach publicznych w Polsce) nie sprawdzaliśmy, niemniej producent deklaruje 233 km/h, co jest wynikiem absolutnie osiągalnym przy takiej mocy i masie (1730 kg bez kierowcy i bagażu).
A jak jest z zasięgiem? To jedno z pierwszych pytań, jakie zadawali mi zainteresowani przechodnie podczas robienia przeze mnie zdjęć do niniejszego materiału. Oficjalne deklaracje Tesli, powstałe na podstawie pomiarów zgodnych z dość realnym cyklem pomiarowym WLTP, to w testowanej wersji Long Range solidne 560 km. Zespół akumulatorów litowo-jonowych jest w stanie zmagazynować 75 kWh. Prosta matematyka pokazuje, że średnie zużycie energii w cyklu WLTP wyniesie jakieś 13,2 kWh/100 km (akumulatorów nigdy nie zużyjemy do końca, nie pozwoli nam na to elektronika kontrolująca poziom energii; akumulator zupełnie rozładowany przestaje być akumulatorem).
Czy to realne? Myślę, że tak, ale wymaga dobrych warunków termicznych (ani upał, ani mróz) i naprawdę bardzo, bardzo spokojnej jazdy. Zmierzyłem zużycie podczas spokojnego przejazdu na 100 kilometrowej trasie przebiegającej w większości po terenie niezabudowanym. Przy czym jechałem absolutnie zgodnie z przepisami (przejeżdżając przez mijane miasteczka hamowałem do 50 km/h, poza miastem nie przekraczałem 90 km/h, co w naszym kraju spotyka się niestety wręcz z “potępieniem” na drogach…). Pomiar odbywał się z pominięciem odcinka autostradowego czy tras szybkiego ruchu. Udało mi się uzyskać zużycie na poziomie 147 W/km, czyli 14,7 kWh/100 km. To więcej od deklarowanego przez producenta, ale wciąż oznacza, że przejechałbym jakieś 500 km. To naprawdę imponujący wynik.
Z drugiej strony kierowcy z temperamentem bez większych kłopotów przekroczą i 25 kWh/100 km, skracając zasięg auta do poniżej 300 km. Tyle, że podobnie byłoby przecież w dowolnym aucie spalinowym. Chcesz jechać dynamiczniej? Prawa fizyki nieubłaganie mówią: użyj mocy! A czy to będzie moc z prądu, czy z ropy naftowej… sami rozumiecie.
Tesla Model 3 Long Range – wygląd zewnętrzny, sensory, kamery, elektronika
Długość Tesli Model 3 to 4690 mm, szerokość 2088 mm (z lusterkami), a wysokość 1440 mm przy 140 mm prześwicie. Rozstaw osi to solidne 2880 mm, co oznacza, że w środku czeka sporo miejsca, co znalazło potwierdzenie gdy wsiedliśmy do środka. Auto ma charakterystyczne, opływowe kształty, co nie powinno dziwić.
Mniejsze opory powietrza to mniejsze zużycie energii, a tym samym większy zasięg. Współczynnik oporu powietrza Cx w tym modelu wynosi zaledwie 0,23. Dla porównania również wydające się opływowym Audi A5 ma współczynnik Cx wynoszący 0,30. Nieco lepiej wypadają konkurencyjne “elektryki”. Audi e-Tron – Cx = 0,28, taki sam współczynnik Cx ma testowany przez nas wcześniej Nissan Leaf II generacji (odsyłam zainteresowanych do recenzji). Tesla Model 3 wypada jednak pod tym względem jeszcze lepiej.
Tesla Model 3 Long Range to auto wyposażone w liczne czujniki widoczne na nadwoziu. To co widzimy na powyższej fotografii to jedna z dwóch kamer bocznych, zainstalowanych po obu stronach pojazdu pomiędzy przednim błotnikiem a drzwiami (odpowiednio: kierowcy lub pasażera). Tesla zainstalowała również kamery na przedniej szybie, w obu słupkach B po obu stronach pojazdu, a także z tyłu – pomiędzy klapą tylnego bagażnika (bagażnik jest również z przodu) a tablicą rejestracyjną. Auto wyposażone jest również w radary i czujniki zbliżeniowe. Tesla deklaruje, że Model 3 dysponuje komponentami elektronicznymi wystarczającymi do pełnej autonomicznej jazdy, ale zanim to nastąpi amerykańscy inżynierowie muszą jeszcze popracować nad oprogramowaniem. W każdym razie pod względem czujników, kamer i wyposażenia elektronicznego w samym nadwoziu jest na bogato.
Reflektory i tylne lampy w testowanym aucie to pełne LED-y, ale pozbawione wyrafinowanego dynamicznego sterowania znanego np. z matrycowych reflektorów Audi, BMW czy Mercedesa. Tesla Model 3 ma oczywiście automatyczne światła (w ciągu dnia świecą się światła dzienne, w nocy – mijania). W trasie możemy włączyć automatyczne światła drogowe. Te ostatnie podczas jazdy w trasie nocą automatycznie wyłączą się, gdy Tesla wykryje zbliżające się z naprzeciwka pojazdy – niemniej nie ma tu bajerów w stylu wycinania “tunelu” z emitowanej wiązki światła, co potrafią reflektory matrycowe w autach niemieckich marek.
Warto też zaznaczyć, że kamery rozmieszczone w nadwoziu Tesli pracują praktycznie stale i monitorują otoczenie, a ich pole obserwacji stanowi istotny element semiautonomicznych systemów wspomagających kierowcę w testowanym pojeździe. Najwyższy czas zajrzeć do środka.
Tesla Model 3 Long Range – o otwieraniu słów kilka (no, może trochę więcej)
Udostępniony nam pojazd otrzymaliśmy bez kluczyków, za to ze specjalną kartą umożliwiającą otwarcie pojazdu i korzystanie z niego. Karta ta wygląda jak zwykła karta płatnicza:
Aby w ogóle otworzyć auto, kartę trzeba przyłożyć do słupka B po stronie kierowcy. Nie wystarczy mieć kartę w kieszeni, jak w przypadku typowego tzw. dostępu bezkluczykowego. Czy zatem Tesla Model 3 nie ma dostępu bezkluczykowego? Niezupełnie tak. Nie mają go testerzy otrzymujący testowy egzemplarz auta od firmy Qarson.
Klient, który zdecyduje się na długoterminowy wynajem z firmy Qarson, lub osoba, która po prostu kupi swoją Teslę ma dostęp do auta (a także wiele innych możliwości jego zdalnej kontroli) za pomocą aplikacji mobilnej Tesli. Konto klienta w usłudze Tesli jest łączone z aplikacją, a ta z konkretnym pojazdem. W efekcie mamy coś więcej niż dostęp bezkluczykowy, bo aplikacja daje możliwość zamknięcia i otwarcia auta z dowolnego miejsca na świecie i monitorowania go za pomocą tzw. Sentry Mode (to coś w rodzaju trybu “strażniczego” połączonego z wbudowanym systemem alarmowym).
Wtedy pojazd w pewnych sytuacjach automatycznie uruchomi rejestrowanie obrazu z kamer wbudowanych w nadwozie pojazdu, a gdy ktoś spróbuje np. zbić szybę lub włamać się do środka, to wtedy aktywowany jest alarm. Właściciel oczywiście już o tym wie, bo sama aktywacja monitoringu przez Sentry Mode powoduje wygenerowanie powiadomienia w aplikacji Tesli na sprzęcie mobilnym właściciela pojazdu.
Tesla Model 3 Long Range – zaglądamy do środka: wyposażenie, funkcjonalność, komfort
Wnętrze jest estetyczne i bardzo minimalistyczne. Od razu na początku tej części wspomnę, że nie mam najmniejszych uwag, ani do wykorzystanych materiałów, ani do jakości ich montażu i spasowania w kabinie pasażerskiej.
Pod tym względem Tesla nie wygląda gorzej od kosztujących podobnie aut niemieckich klasy średniej. Podkreślam – średniej, a nie luksusowej.
Tesla Model 3 to auto segmentu D, zatem pod względem klasy konkurencją dla niej są takie auta jak np. Audi A4, Audi A5, BMW serii 3 i 4, Hyundai i40, Jaguar XE, Kia Optima, Mercedes-Benz klasy C, Mazda 6, Opel Insignia, Peugeot 508, Renault Talisman, Škoda Superb, Volvo S60 lub V60 czy Volkswagen Passat.
Niektóre rozwiązania w Tesli Model 3 podobały mi się bardziej niż we wcześniej testowanych autach podobnej klasy (np. w Tesli podgrzewane mogą być zarówno przednie fotele, jak i wszystkie trzy miejsca z tyłu), niektóre mniej. W Tesli nie mamy możliwości wentylacji foteli, nie ma też trójstrefowej klimatyzacji – pasażerowie z tyłu mają tylko manualną regulację nawiewów. Ale za to pasażerowie tylnej kanapy mają do swojej dyspozycji dwa gniazdka USB do ładowania swoich urządzeń mobilnych. Rodzicom małych dzieci podpowiem tylko, że Tesla nie pomyślała o zapięciach isofix (aktualizacja 5.11.2019: w tym miejscu Was przepraszam, specjalnie sprawdziłem to jeszcze raz – zapięcia isofix jak najbardziej są, jest ich dokładnie cztery). Niemniej różnice są, ale w żadnym razie nie mogę potwierdzić niektórych internetowych opinii sugerujących, że “Tesla to gorsze materiały i jakość wykonania”. Tymczasem spójrzmy na kokpit:
Nie ma tablicy rozdzielczej, ani mnóstwa jakichkolwiek przycisków w konsoli środkowej. Tunel środkowy, to w istocie jeden wielki schowek podzielony na kilka odrębnych części (podłokietnik, napoje, głęboki schowek bliżej przodu, tacka na smartfon (niestety – bez ładowarki indukcyjnej, ale za to z możliwością wyprowadzenia kabelka z gniazdka USB na tackę). Przed oczami kierowcy, a właściwie trochę po jego prawej stronie mamy jeden, bardzo duży 15,4-calowy dotykowy (fenomenalnie responsywny) ekran wysokiej rozdzielczości. Jedynymi mechanicznymi przyciskami, czy też manipulatorami w Tesli 3 są półkuliste elementy widoczne na bocznych ramionach kierownicy.
Nie są one oznaczone w żaden sposób (chyba że za oznaczenie uznamy widoczne po bokach każdego z manipulatorów strzałeczki), ale to zrozumiałe, bo funkcje przez nie realizowane zależą od tego, co aktywujemy z poziomu systemu operacyjnego auta. Przykładowo, gdy mamy aktywny adaptacyjny tempomat (to nie to samo co Autopilot Tesli) jednym z manipulatorów możemy ustawiać zadaną prędkość, jeżeli słuchamy muzyki – manipulatorem możemy zmieniać utwory lub regulować głośność, w przypadku połączeń telefonicznych wybieramy kontakty i regulujemy głośność. Gdy natomiast skorzystamy z pewnych funkcji rozrywkowych, to jednym z manipulatorów możecie uruchomić… tego dowiecie się na kolejnej stronie. W każdym razie łatwość obsługi, a także efektywność sterowania ekranem dotykowym i wyłącznie dwoma manipulatorami w Tesli doprowadzono do perfekcji. Chylę czoła przed inżynierami i specjalistami od UI w Tesli, bo wykonali naprawdę kawał świetnej roboty. Jeżeli radzisz sobie z obsługą dowolnego smartfonu, czy tabletu – system Tesli nie będzie mieć przed Tobą tajemnic, a eksploracja jego możliwości będzie czystą przyjemnością.
Oprócz tego jedynymi przyciskami fizycznymi widocznymi w kabinie pasażerskiej Tesli Model 3 są przycisk świateł awaryjnych oraz przycisk SOS, czyli elektronicznego powiadomienia ratunkowego. Jedyne do czego mógłbym się w tym momencie przyczepić, to zbyt bliskie położenie przycisku świateł awaryjnych i przycisku SOS/e-Call. Po prostu gdy np. podczas jazdy zechcemy włączyć światła awaryjne cały czas patrząc na drogę, łatwo o pomyłkę.
Ponieważ mamy tu do czynienia z autem elektrycznym, użytkownik nie ma żadnego dostępu do silników. Pojazd jest zasadniczo serwisowany i kontrolowany zdalnie przez producenta. Aczkolwiek w razie poważniejszych napraw właściciel Tesli Model 3 ma do dyspozycji jeden autoryzowany serwis Tesli w Warszawie. W każdym razie po otwarciu maski znajdziemy niewielki bagażnik, który w połączeniu z normalnym bagażnikiem z tyłu daje łączną przestrzeń o pojemności 425 litrów. To niestety wciąż mniej niż np. w Mercedesie C-Klasie, Audi A4, BMW Serii 3 czy w rekordowej pod tym względem Škodzie Superb (625 litrów). Tyle, że tego auta nie wybiera się ze względu na bagażnik…
Na następnej stronie – o elektronice i przyjemności z jazdy.
Tesla Model 3 Long Range – kokpit, system pokładowy, sterowanie, multimedia
O sposobie, w jaki można uzyskać dostęp do wnętrza Tesli, czy uruchomić ją, już wspominałem. Warto dodać, że użytkownik może dodatkowo skonfigurować system pokładowy tak, by ten po uwierzytelnieniu się użytkownika kartą lub aplikacją Tesli, dodatkowo musiał podać jeszcze unikalny, programowany przez właściciela pojazdu, kod PIN. Jak to wygląda? Spójrzcie na poniższe zdjęcie.
Bez wprowadzenia kodu PIN auto nie ruszy, nawet gdy kierowca przyłoży kartę we właściwe miejsce pod podłokietnikiem. W ten prosty sposób Tesla Model 3 staje się autem odpornym na atak przechwycenia sygnału (zwany też w mediach “kradzieżą na walizkę” choć wzmacniacze sygnału wcale nie muszą mieć rozmiaru walizek). Gdy ktoś skradnie nam kartę, złodziej bez PINu nie odjedzie. Właściciel Tesli nawet bez karty sobie poradzi, zawsze może skontaktować się z producentem i po udowodnieniu, że jest prawowitym właścicielem pojazdu, Tesla otworzy pojazd zdalnie z centrali w Stanach Zjednoczonych. Zresztą nabywca Tesli Model 3 (czy subskrybent abonamentu na Teslę 3 w Qarsonie) dysponuje jeszcze sparowaną z pojazdem aplikacją mobilną, która daje mu większe uprawnienia zdalnej kontroli nad pojazdem niż wspomniana karta. W każdym razie możliwość ustawienia dodatkowego kodu PIN (nie jest on domyślnie aktywowany) to zawsze dodatkowe zabezpieczenie.
Samochód uruchamia się absolutnie bezgłośnie, aby ruszyć należy po prostu przesunąć dźwignię automatycznej “skrzyni biegów” w dół (dźwigienka za kierownicą, po prawej stronie – podobnie jak np. w wielu amerykańskich autach, czy w Mercedesie). Dodam jeszcze, że po lewej stronie kierownicy mamy jeszcze jedną dźwigienkę, za pomocą – oprócz oczywiście kierunkowskazów – możemy zmieniać światła (ustawienie Auto jest optymalne, możemy wtedy zapomnieć o światłach), uaktywniać światła drogowe, wycieraczki lub spryskiwacze – w tym przypadku również mamy sterowanie na Mercedesowską, czy też amerykańską modłę.
Zanim jednak ruszyliśmy zaczęliśmy od zgłębiania tego, co widać na ekranie. Patrząc na powyższe zdjęcie z pewnością zauważyliście moduł pojazdu widoczny po lewej stronie pojazdu. W Tesli tylny bagażnik można otworzyć zarówno z poziomu tabletu (wewnątrz auta) jak i przyciskiem na tylnej klapie. Maskę z przodu (kryjącą przedni bagażnik) otworzymy już tylko z poziomu tabletu. Tablet umożliwia nam również otwarcie umieszczonego w tylnym, lewym błotniku gniazda ładowania.
Po wywołaniu menu pojazdu z poziomu ekranu Tesli (ikona samochodu w dolnym, lewym rogu ekranu) otrzymujemy dostęp do praktycznie wszystkich ustawień, które w innych autach dokonywane są za pośrednictwem dedykowanych zestawów przycisków i manipulatorów. W Tesli wszystko praktycznie robimy z poziomu ekranu. Sterujemy oświetleniem drogowym, regulujemy lusterka zewnętrzne (wewnętrzne lusterko wsteczne reguluje się… manualnie), ustawiamy położenie kierownicy, blokujemy otwieranie okien, ustawiamy intensywność oraz barwę oświetlenia wewnętrznego, a nawet otwieramy schowek przed fotelem pasażera. Tak. Z poziomu tabletu.
Ciekawą funkcją, dostępną w najnowszej wersji oprogramowania Tesli (o aktualizacji nieco później) jest wzywanie pojazdu z miejsca parkowania, określane przez producenta jako Summon lub Smart Summon. To funkcja umożliwiająca właścicielowi Tesli wezwanie (dosłownie) auta do siebie za pomocą aplikacji mobilnej Tesli. Ponieważ my nie mogliśmy skorzystać z aplikacji mobilnej Tesli nie mogliśmy tej funkcji sprawdzić w praktyce. Jeżeli wierzyć materiałom marketingowym Tesli, wygląda to tak:
Niemniej dość szybko po udostępnieniu tej funkcji przez amerykańskiego producenta w internecie pojawiło się wiele głosów, że funkcja ta działa dalece od oczekiwań. Auto albo nie trafia do użytkownika, albo przejeżdżając z miejsca zaparkowania do kierowcy nie odróżnia drogi od trawy… podobnych opinii jest więcej. Nie możemy ich zweryfikować natomiast pewne jest to, ze producent wyraźnie zastrzega że “kierowca jest stale odpowiedzialny za ruch pojazdu”. Tak, dobrze czytacie, odpowiadacie za ruch pojazdu, który – zgodnie z zasadami funkcji Summon – porusza się bez waszej obecności w środku. Mając na uwadze bezpieczeństwo innych uczestników ruchu chyba bym się nie odważył na uruchomienie tej funkcji na parkingu zatłoczonego centrum handlowego…
Skoro mamy sytuację “parkingową” i jeszcze centrum handlowe, to warto wspomnieć o jeszcze jednej dwóch interesujących funkcjach związanych z komfortem i bezpieczeństwem pasażerów. Wszyscy słyszeliśmy o przypadkach gdy niefrasobliwy opiekun zostawia dziecko w stojącym na nasłonecznionym parkingu pojeździe i idzie na zakupy. Wnętrze pojazdu w lato nagrzewa się błyskawicznie do temperatur zagrażających życiu. Inżynierowie Tesli pomyśleli o tym. W oprogramowaniu auta znaleźliśmy dwie funkcje: Cabin Overheat Protection oraz Dog Mode. Obie działają podobnie i obie dotyczą temperatury we wnętrzu kabiny. Są jednak pomiędzy nimi pewne różnice. Pierwsza z wymienionych funkcji po aktywacji nie pozwala, by temperatura we wnętrzu pojazdu przekroczyła 40 st. C. Jeżeli tak się stanie (co w upalny letni dzień następuje po kilku minutach), automatycznie uruchamiany jest system klimatyzacji schładzający wnętrze pojazdu. Z kolei tryb Dog Mode działa o tyle inaczej, że nie czeka, aż temperatura osiągnie 40 st. C lecz stale utrzymuje we wnętrzu temperaturę zadaną przez kierowcę na czas podróży (np. 20 st. C), a ponadto wyświetla na ekranie systemowym Tesli stosowny komunikat (w domyśle po to, by nikt nie zbił szyby auta “ratując” pozostawionego w nim psiaka czy dziecko). Obie wymienione funkcje nie dadzą się włączyć, jeżeli kierowca wybierze aktywację trybu strażniczego i uzbroi alarm, co jest logiczne, bo z założenia przy uzbrojonym alarmie nikogo w środku nie powinno być.
Jeżeli chodzi o multimedia to system Tesli bardzo dobrze dogaduje się ze sprzętem mobilnym. Parowanie via Bluetooth jest banalnie proste, jak również udostępnianie muzyki z poziomu smartfona i działających na nim aplikacji. Jednak w przypadku Spotify wcale nie musimy udostępniać muzyki ze smartfona, gdyż Tesla dysponuje własną aplikacją Spotify – po zalogowaniu się do niej mamy z poziomu systemu auta dostęp do własnych bibliotek muzycznych i ulubionych kolekcji piosenek. Trudno też cokolwiek zarzucić Tesli jeżeli chodzi o zakres źródeł, oprócz przesyłania muzyki ze smartfona i wbudowanych aplikacji mamy oczywiście klasyczne radio, jak i dostęp do stacji radiowych online z całego świata za pośrednictwem aplikacji TuneIn. Również jakość systemu nagłośnieniowego zastosowanego wewnątrz testowanego pojazdu (wielogłośnikowy system Bose) nie budzi zastrzeżeń. Przyczepić się mogę tylko do tego, że w tym samym momencie z systemem pokładowym Tesli może być sparowany tylko jeden smartfon. W na przykład Audi A7 (zainteresowanych odsyłam do recenzji) możliwa jest taka konfiguracja, że jeden smartfon dostarcza muzykę, a drugi sparowany jest z systemem głośnomówiącym. W Tesli nie udało mi się tak zrobić.
Tesla Model 3 podobnie jak wiele innych pojazdów tej klasy wyposażona jest w kamerę cofania. Co ciekawe, mimo obecności znacznie większej ilości kamer, niż tylko tylna, nie udało mi się uzyskać obrazu dookólnego – taki jest generowany jedynie wirtualnie na bocznej ramce po lewej stronie. Inna sprawa, że jakość obrazu tylnej kamery jest znakomita, a czułość sensorów zbliżeniowych także robi wrażenie – w żadnym innym pojeździe nie spotkałem się z sytuacją, by auto informowało mnie o odległości od przeszkody – np. w trakcie parkowania czy manewrów – z dokładnością co do centymetra. Ciekawostką jest też to, że kamera cofania nie włącza się tylko wtedy, gdy wrzucimy bieg wsteczny. Kierowca może ją włączyć w dowolnej chwili, otrzymując w ten sposób dodatkowe lusterko wsteczne na ekranie. OK, wyjedźmy już z tego parkingu, czas ruszać w podróż. Oczywiście najlepiej na Autopilocie – czy na pewno?
Tesla Model 3 – jak działa Autopilot?
Autopilot Tesli to jedna z najbardziej “medialnych” funkcji pojazdu. W istocie łączy funkcje kilku asystentów znanych nam już z innych pojazdów. Mam na myśli połączenie: tempomatu adaptacyjnego działającego w pełnym zakresie prędkości (można go włączyć niezależnie od samego Autopilota), aktywnego asystenta pasa ruchu (utrzymującego pojazd na zadanym pasie), asystenta martwego pola obserwacji (dzięki stale działającym sensorom i kamerom martwe pole w Tesli praktycznie nie istnieje, samochód zawsze “wie” czy obok niego znajduje się inny pojazd, asystenta jazdy w korku (pojazd samodzielnie wyhamuje do zera, a następnie ruszy, gdy pojazd poprzedzający również ruszy), automatyczne utrzymywanie zadanej odległości pomiędzy pojazdami. Teoretycznie Tesla Model 3 ma coś na kształt asystenta znaków drogowych – jednak funkcja ta w rzeczywistości nie odczytuje realnie napotkanych na trasie znaków, lecz korzysta najprawdopodobniej z wewnętrznej bazy zapisanej w danych nawigacyjnych. Podczas testów doszło do kilku sytuacji, kiedy wskazania dotyczące znaku ograniczenia prędkości widoczne na ekranie Tesli rozmijały się z rzeczywistością. W efekcie jazda na Autopilocie wg wskazań znaków “rozpoznanych” przez pojazd byłaby w tych miejscach złamaniem przepisów.
Przewagą Autopilota Tesli nad wymienionym wyżej zbiorem funkcji innych systemów asystujących kierowcy jest to, że pojazd samodzielnie może zmienić pas ruchu. No… prawie samodzielnie. Faktem jest, że auto wymaga pewnej interwencji kierowcy – przede wszystkim musimy włączyć kierunkowskaz, a wtedy pojazd analizuje otoczenie, sprawdza czy nic nie znajduje się na pasie, na który wjeżdżamy i płynnie zmienia pas. Funkcja ta w praktyce jest użyteczna wyłącznie na autostradach i trasach szybkiego ruchu. Oprócz tego Tesla Model 3 potrafi automatycznie zwalniać np. na wjazdach i zjazdach z autostrady, podobnie jest w przypadku innych, charakterystycznych elementów trasy. Autopilot uwzględnia konfigurację drogi dopasowując prędkość do bezpiecznego poziomu w celu pokonania np. ostrego łuku.
Cechą charakterystyczną Autopilota w Tesli jest sposób określania odległości od poprzedzających pojazdów (funkcja o nazwie Cruise Follow Distance). W wielu innych testowanych przez nas pojazdach wyposażonych w adaptacyjny tempomat z systemem radarowym (front assist) odległość ustawia się jako czas (w sekundach lub półsekundowych krokach) od poprzedzającego pojazdu. W Tesli dystans określany jest jako ilość długości pojazdu.
Korzystając z funkcji nawigacji na Autopilocie możemy dostosować do własnych preferencji sposób zmiany pasa w zależności od ustawionej w Tesli prędkości. Mamy do dyspozycji cztery ustawienia: wyłączoną zmianę pasa, łagodną, średnią i coś co zostało nazwane Mad Max. To nic innego jak różnica pomiędzy prędkością zadaną (ustawioną na tempomacie) a rzeczywistą. Jeżeli różnica ta jest niewielka (np. ustawiliśmy 100 km/h, a jedziemy za pojazdem 95 km/h) wtedy przy pierwszych trzech nastawach Tesla nie zmieni pasa uznając, że różnica jest na tyle nieduża, że nie ma co manewrować. W przypadku ustawienia Mad Max jeżeli na sąsiednim pasie da się jechać choć trochę szybciej (przypomnę: względem ustawionej na tempomacie prędkości) wtedy auto zasugeruje zmianę pasa i po włączeniu kierunkowskazu – zmieni pas na szybszy.
Warto też wyjaśnić istotną rzecz: korzystanie z funkcji Navigate on Autopilot nie czyni z Tesli Model 3 pojazdu autonomicznego. Co więcej w wersji jaką mieliśmy okazję testować kierowca dość szybko jest upominany o położenie rąk na kierownicy, gdy je z tej kierownicy zdejmie. Nawigacja na Autopilocie jest o tyle użyteczna, że np. jadąc w trasie zawczasu zostaniemy uprzedzeni o tym, na jakim pasie powinniśmy się znaleźć by np. nie przegapić zjazdu. Kierowca cały czas jest odpowiedzialny za prowadzenie pojazdu. Do autonomicznej jazdy sporo brakuje, choćby tego że Tesla Model 3 nie zatrzyma się sama na czerwonym świetle, czy przed znakiem STOP.
Bardzo podobała mi się funkcja temperująca zapędy kierowcy. Jeżeli notorycznie przekraczasz zadaną prędkość, albo ignorujesz wezwania Autopilota do trzymania rąk na kierownicy, Autopilot po prostu… odmówi współpracy. Na ekranie Tesli zobaczymy wówczas komunikaty o mniej więcej następującej treści: Ponieważ ignorujesz zalecenia autopilota nie będziesz mógł go ponownie uruchomić aż do zakończenia podróży i ponownego uruchomienia pojazdu. Krótkie zatrzymanie nie wystarczy. Musisz zjechać z autostrady, wyłączyć auto, wysiąść z niego, ochłonąć, wsiąść z powrotem, uruchomić i voilà, Autopilot ponownie będzie do Twojej dyspozycji. Genialne.
Zresztą takich “smaczków” Tesla Model 3 ma więcej. Gdy zbyt gwałtownie zamykałem jeden ze schowków dostępnych w tunelu środkowym, w efekcie czego klapka cały czas mi odskakiwała, po trzech nieudanych próbach na ekranie pojawił się komunikat “zrób to wolniej, delikatnie zamknij klapkę”. Posłuchałem, zadziałało. Tak samo auto zwróci nam uwagę, gdy np. gwałtownie zatrzaśniemy schowek, czy otworzymy drzwi awaryjnym uchwytem zamiast poprzez naciśnięcie przycisku, co jest zalecanym sposobem (ze względu na lekkie uchylanie się szyb w bezramkowych drzwiach). Tesla pod względem interakcji systemu pokładowego z kierowcą wzbiła się na zupełnie nowy poziom w stosunku do tego, z czym miałem okazję spotkać się podczas testów innych aut.
Tesla Model 3 Long Range – Rozrywka: Netflix, gry i wirtualna poduszka… puszczająca bąki
Mieliśmy to szczęście, że akurat podczas testów producent udostępnił spory pakiet aktualizacyjny oprogramowania pokładowego. W czasie instalacji oprogramowania korzystanie z auta czy ekranu dotykowego nie jest możliwe, alarm może być rozbrojony, a auto powinno być ustawione na bieg parkingowy. Samo pobranie pakietu aktualizacyjnego realizowane jest automatycznie w tle. Nawet, jeśli od razu zezwolimy na instalację, to auto da nam jeszcze dwie minuty do namysłu, gdybyśmy jednak chcieli przełożyć aktualizację na później.
System Tesli po około 25 minutach od rozpoczęcia instalacji zaktualizował się do wersji oznaczonej numerem 10. Dzięki temu możemy wam przekazać jakie funkcje oferuje pokładowa elektronika Tesli w najnowszym jej wydaniu. Co przynosi aktualizacja?
Podstawowa zmiana to rozbudowanie funkcji rozrywkowych. Wcześniej na ekranie Tesli nie można było uruchomić np. odtwarzania Netflixa czy YouTube’a. Owszem była przeglądarka internetowa, notabene świetnie działająca – zobaczcie naszą witrynę na ekranie Tesli:
Niemniej przeglądarka, nawet gdy uruchomiliśmy na niej Netflixa czy YouTube’a nie wyświetlała filmów. Po aktualizacji sytuacja znacząco się zmieniła, nie tyle z przeglądarką, bo jej funkcjonalność pozostała na podobnym poziomie (dalej brak obsługi modułów wideo HTML5). Natomiast programiści Tesli wbudowali w oprogramowanie pokładowe nową grupę funkcji o nazwie Theater, w ramach której znaleźliśmy, zresztą, zobaczcie sami:
Tak, po aktualizacji Tesla Model 3 ma już własnego Netflixa i YouTube’a. Trzecia widoczna powyżej pozycja to instruktażowe filmy produkowane przez firmę Tesla, również przydatne dla osób, które chcą lepiej poznać funkcje auta. Oczywiście filmy i seriale możemy oglądać wyłącznie na postoju (np. podczas ładowania auta na trasie), a nie podczas jazdy. Gdy auto jest w ruchu, funkcje Theater, jak i Arcade, czyli gry są niedostępne. Zaraz, zaraz… jakie gry? Jakie? Świetne, zwłaszcza dla miłujących klasykę elektronicznej rozrywki technologicznych geeków. Na pokładzie Tesli zagramy np. w kultowe: Asteroids, Lunar Lander, Missile Command, Centipede, Super Breakout i wiele więcej gier, które pamiętam z automatów lat 80-tych i komputerów 8-bitowych. Dla fanów klasyki przewidziano szachy (w końcu tak inteligentne auto powinno umieć w szachy, prawda?), a dla dzieci Beach Buggy Racing 2:
Na ilustracji powyżej najładniejsza chyba gra w systemie pokładowym Tesli. Dzieciom się spodoba, zwłaszcza, że aby sterować wirtualnym samochodzikiem używamy… prawdziwej kierownicy Tesli i prawdziwych pedałów. Na mnie osobiście największe wrażenie zrobiły remake’i starych gier z automatów wideo i 8-bitówek. Znowu poczułem się nastolatkiem. Dzięki Elon.
A co z tą, wybaczcie słowo, pierdzącą poduszką? To już w ogóle abstrakcja. Po wskazaniu na ekranie systemowym na logo Tesli wysuwa się panel rozrywkowy, wyglądający następująco:
Mamy tu m.in. jakiegoś mikołaja, jelonka, czerwoną planetę (chodzi oczywiście o Marsa), stary automat do gier wideo, jakiś ogień z serduszkami oraz “tajemniczą” poduszeczkę. Gdy wskażemy poduszkę, zobaczymy panel pozwalający ustawić nam wirtualną poduszkę, nad którymkolwiek siedzeniem wewnątrz pojazdu. Gdy pasażer usiądzie na tym miejscu, to rozlegnie się dźwięk charakterystyczny dla problemów gastrycznych. Co więcej, symulator dźwięków wydawanych “tylną częścią ciała” można wywoływać “na żądanie” klikając w jeden z manipulatorów na ramieniu kierownicy.
Gdy z kolei wskażemy Marsa, mapa nawigacji przełącza się z układu dróg na… satelitarne zdjęcie powierzchni Marsa. Zatem gdybyście chcieli pojeździć po Marsie, choćby wirtualnie, to Tesla Model 3 daje taką możliwość. Pozostałe rzeczy są równie rozrywkowe, wskazanie automatu do gier wywołuje wcześniej już wspomniany moduł z grami wbudowanymi w oprogramowanie pokładowe Tesli. Wskazanie ogniska uruchamia… tryb kominek. Na ekranie pojawia się obraz płonących w kominku polan, automatycznie włącza się też ogrzewanie foteli.
Tesla Model 3 Long Range – jak się tym jeździ, ładowanie i podsumowanie
Jazda Teslą Model 3 to dla kierowcy lubiącego podróże prawdziwa przyjemność. Pokładowy system Tesli uwzględnia dwa tryby przyśpieszenia: wolniejszy o nazwie Chill oraz zwykły o nazwie Standard. Jednak kiedy weźmiemy pod uwagę olbrzymi moment obrotowy dostępny od zera to nawet “słabsze” ustawienie pozostawia w trakcie ruszenia inne pojazdy w tyle. Z drugiej strony jazda Teslą Model 3 jest bardzo elastyczna. Chcesz jechać bardzo delikatnie? Nie ma z tym najmniejszego problemu. Auto może nadzwyczaj płynnie ruszać i delikatnie przyśpieszać. Nie trzeba do tego celu włączać trybu Comfort – jednego z trzech dostępnych w pojeździe.
Inna sprawa, że tryby te dotyczą przede wszystkim “twardości” układu kierowniczego. W trybie komfortowym Teslę Model 3 prowadzi się jak limuzynę, miękko i łagodnie pokonując łuki, choć samo zawieszenie jakieś bardzo miękkie nie jest. W trybie sportowym układ kierowniczy jest bardzo delikatny, już niewielki skręt kierownicą powoduje wyraźną reakcję pojazdu, jazda w tym trybie przypomina wręcz jazdę… gokartem. Dodajmy, blisko dwutonowym, elektrycznym gokartem.
Oczywiście jak na auto elektryczne przystało, Tesla Model 3 ma również system odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Za pomocą pokładowego systemu mamy dwa ustawienia siły hamowania: standardową oraz niską. Bez najmniejszych problemów można się przyzwyczaić do ustawienia standardowego, kiedy po zdjęciu nogi z pedału przyśpieszenia auto wyraźnie wyhamowuje w efekcie przez większość łagodnie pokonywanej trasy nie musimy używać hamulców i odzyskujemy część energii potrzebnej na pokonywanie kolejnych kilometrów.
Ładowanie pojazdu jest bardzo proste. Użyczona nam Tesla Model 3 ma wbudowane gniazdo CCS, Oczywiście najwydajniejszym sposobem ładowania Tesli jest korzystanie z Superchargerów Tesli (moc 120 kW), co pozwala uzyskać jakieś 100 km zasięgu w 10 minut. Niestety ponieważ najbliższy nam Supercharger znajdował się w… Katowicach, poprzestaliśmy na stacjach CCS/CHAdeMO dostępnych znacznie bliżej, ale zapewniających maksymalną moc rzędu 50 kW. W takim przypadku Teslę Model 3 w posiadanej przez nas wersji Long Range (75 kWh) powinno się dać naładować do pełna w niecałe 3 godziny. Dlaczego tak długo? Głównie dlatego, że akumulatory pobierają moc maksymalną dostarczaną przez ładowarkę, tylko przez część czasu ładowania. Im bardziej bateria jest naładowana, tym ładowanie jest wolniejsze. Gdy ekran Tesli informował nas o 98-procentowym naładowaniu akumulator Tesli pobierał zaledwie ok. 1-2 kW z ładowarki 50 kW. Oczywiście czas ładowania auta w domu ma drugorzędne znaczenie. Elektryka używa się inaczej niż spalinowego – jeżeli masz garaż z trójfazową stacją ładowania po prostu wracając do domu podłączasz auto i… zapominasz o tym, czym kiedyś była stacja benzynowa. Oczywiście dłuższe trasy wymagają już planowania, ale o ile tylko nie poruszacie się po ścianie wschodniej, z ładowaniem – nawet w Polsce (pomijam Superchargery) nie ma już wielkiej tragedii. Pamiętajmy też, że sprowadzając Teslę ze Stanów Zjednoczonych najprawdopodobniej zakupimy model obsługujący ładowanie 1-fazowe znacznie wolniejsze od obsługiwanego przez europejskie wersje ładowania trójfazowego.
Podsumowując: Tesla Model 3 to wyjątkowo udane połączenie funkcjonalności i absurdów (vide kominek, czy poduszka-wiecie-już-jaka), auto prowadzi się znakomicie, jest niezwykle dynamiczne i responsywne, bardzo stabilne o świetnej przyczepności, a przy tym komfortowe i bardzo proste w obsłudze – pod warunkiem, że nie macie najmniejszych problemów z obsługą smartfonu czy tabletu. Auto dla technologicznego geeka? Zdecydowanie tak. | CHIP.