Test Honda e – motoryzacyjna fanaberia dla ludzi z zasobnym portfelem

Honda E wyróżnia się kompaktowymi wymiarami i niebanalną stylistyką

Honda e niewątpliwie jest samochodem miejskim. Wymiary 3894 x 1752 mm połączone z niesamowitą zwrotnością (promień skrętu 4,6m) pozwala na sprawne manewrowanie i wciśnięcie się nawet w najmniejsze miejsca parkingowe. Można odnieść wrażenie, że podczas zawracania jedno koło dosłownie stoi w miejscu.

Muszę też pochwalić asystenta parkowania — wyjątkowo sprawnie wyszukuje miejsca parkingowe co, niestety, nie jest standardem oraz sam prawidłowo w nie wjeżdża. Jak wygląda Honda E? Powiem tylko tyle: macie zdjęcia, oceńcie to sami.

W temacie wyglądu zewnętrznego będę bardziej wylewny, bo dla odmiany mi się Honda e podoba. Oczywiście, wygląda jak nieślubne dziecko Fiata 126p i starego Golfa, ale taki już jego urok. Im dłużej patrzę na tego potworka, tym bardziej mi się podoba. Nie wiem, czy taki był zamysł projektantów, ale czuć tutaj wyraźny powiew retro-stylistyki. Zarówno w obłych kształtach wnętrza, okrągłych lampach z przodu, jak i nieco minimalistycznej kierownicy. Jeśli lubicie takie klimaty, będziecie zachwyceni.

Wszystko to jest połączone z takimi smaczkami jak chowane klamki z przodu, bezramkowe szyby, czy sprytnie zakamuflowane klamki tylnych drzwi. Ciekawostką jest możliwość wysunięcia klamek przyciskiem na drzwiach. Stojąc w korku musi to wyglądać komicznie, jak nagle wysuwają się z drzwi.

Klamki są, ale gdzie są lusterka?!

Zatrzymajmy się na chwilę przy lusterkach, właściwie ich braku. Zamiast nich mamy kamery, a obraz z nich wyświetlany na dwóch monitorach. Nie będę owijać w bawełnę — do tego trzeba się przyzwyczaić. Główna sprawa jest taka, że widok z klasycznych lusterek zmienia się wraz z pozycją kierowcy, a z kamer już nie. Jasne, możemy regulować ich widok, ale w momencie kiedy np. parkujemy tyłem na zatłoczonym parkingu i praktycznie czujemy dyszących nam w kark kierowców, których blokujemy, dopóki nie wjedziemy na swoje miejsce, życzę wszystkim powodzenia z dodatkowym majstrowaniem przy kamerach.

Pomaga w tym system kamer 360, ale mimo wszystko, nauka manewrowania przy użyciu samych kamer wymaga przyzwyczajenia. Wliczając w to lusterko wsteczne, które może być tradycyjne, ale jednocześnie jest też ekranem dla tylnej kamery. Do tego dostajemy bardzo szeroki zakres regulacji obrazu. Ten element wymaga jeszcze więcej przyzwyczajenia niż kamery zamiast lusterek bocznych.

Zaletą kamer zamiast lusterek jest to, że widać w nich zdecydowanie więcej. Pole widzenia jest zdecydowanie szersze (porównując 1:1 widok z lusterka i kamery). Ale przyzwyczajenia wymaga choćby to, że widoczne w nich obiekty są dużo bliżej, niż w rzeczywistości i klasycznych lusterkach. Można łatwo odnieść wrażenie, że ten TIR z tyłu jest w odległości metra, a tak naprawdę między nami spokojnie wcisnąłby się jeszcze jeden samochód. W opanowaniu odległości mogą nieco pomóc opcjonalnie wyświetlane linie pomocnicze. A co z widokiem po ciemku? Jest przyzwoicie. Oczywiście to nie będzie super ostry obraz w rozdzielczości 4K, ale nie ma na co narzekać.

Skoro nie ma lusterek, to gdzie są czujniki martwego pola? Bo takowe są na wyposażeniu. Logicznym wydaje się, że powinny znajdować się na ekranach bocznych, tak jak na tradycyjnych lusterkach. Otóż nie, bo ktoś wpadł na pomysł, aby umieścić je w formie podświetlanych pól pod ekranami. Do ich obecności też trzeba się przyzwyczaić.

Honda e ma imitować wnętrze salonu. Pomaga w tym wielki ekran i opcja podłączenia… PlayStation

Wnętrze auta zostało zaprojektowane tak, aby kierowca i pasażerowie poczuli się jak w salonie. Siedząc w środku, da się zauważyć tę filozofię projektowania (elementy imitujące drewno, poziome umiejscowienie przycisków i pokręteł), ale zabrakło mi podłokietnika, który przydaje się przy dłuższych trasach. Co prawda żadnej dłuższej trasy w tym samochodzie nie zrobimy, ale jednak to przydatny element wyposażenia. Nawet stojąc w korku, warto mieć na czym oprzeć łokieć.

Zamiast deski rozdzielczej mamy rząd porządnych monitorów, które zastępują większość przycisków i pokręteł. Tych pozostaje niewiele, m.in. do regulacji klimatyzacji (jednostrefowa) czy głośności. Zatrzymując się chwilę dłużej przy klimatyzacji — niestety z tyłu nie uświadczymy nawiewu. Na pocieszenie pozostają cztery lampki, włączane przyciskiem na słupku za przednimi fotelami.

Muszę za to pochwalić interfejs — jest przejrzysty, a biorąc pod uwagę liczbę monitorów, możemy bardzo wygodnie ułożyć sobie to, co i gdzie chcemy mieć widoczne.

Z tym PlayStation to tak na poważnie. Pod deską rozdzielczą znajdziemy gniazdo zasilania 230V oraz pełnowymiarowy port HDMI. Zabrakło mi na to czasu, ale gdybyśmy mieli dodatkowy dzień testów (Honda e była u nas tylko przez dwa dni), odpaliłbym tutaj Wiedźmina 3 prosto z PC-ta.

Koncepcja pięciu ekranów wydała mi się poronionym pomysłem. Dwa zajmują lusterka, jedno to ekran za kierownicą, który dosyć skutecznie zastępuje Head-Up, a dwa pozostają do dowolnego rozdysponowania. Ogarnięcie tego okazało się zadziwiająco proste, bo Honda e nie przytłacza liczbą dostępnych opcji i możliwości. Jest ich wręcz mało i uznaję to za zaletę, a nie wadę.

Opanowanie interfejsu zajmuje kilka minut. Jest intuicyjny i bardzo łatwo można się we wszystkim odnaleźć. Chociaż nadal nie rozumiem koncepcji dwóch ekranów. Choć i są zalety, bo np. Android Auto możemy mieć na obu wyświetlaczach. Mapa na jednym, a Tidal na drugim.

Ekrany są bardzo szerokie i sięgnięcie do prawego będzie problematyczne dla niższych kierowców. Wyświetlacze są bardzo dobrej jakości, wzorowo reagują na dotyk, a jeśli jeden jest nam zbędny, to zawsze możemy na nim ustawić zegar, efektowną tapetę, czy całkowicie go wyłączyć.

Muszę też pochwalić samo wnętrze. Nie znoszę prostych aut elektrycznych, które swoim do granic przesadzonym minimalizmem drą się — patrz, jestem elektryczny! W Hondzie e tego nie odczujemy, choćby ze względu na drewnopodobne akcenty, czy fizyczne pokrętła. Nawet brak skórzanych foteli nie jest wadą. Ba, skoro ma być salon, to niech będą miękkie fotele ala PRL. Oczywiście z przymrużeniem oka, bo tapicerka jest dobrze wykonana, ładna, a fotele bardzo wygodne. Ale w tej cenie można było dodać do nich elektryczną regulację.

Chciałbym Wam napisać coś o nagłośnieniu, które chyba powinno być dobre. Chyba, bo już pierwsze dźwięki głośników pokazały, że w testowanym egzemplarzu chyba nikt nigdy nie słuchał muzyki. Tak niewygrzanych głośników nie słyszałem dawno, a przez te dwa dni zabrakło czasu, aby dać im się rozbujać. Więc jedyne co mi zostało, to pochwalić spory zakres regulacji dźwięku oraz liczbę dostępnych ustawień.

Ogromnym zaskoczeniem są… łopatki za kierownicą. W aucie elektrycznym bez skrzyni biegów wygląda to co najmniej zastanawiająco. Do czego służą? Za ich pomocą regulujemy poziom rekuperacji. Im wyższy poziom, tym auto mocniej zaczyna hamować po zdjęciu nogi z gazu, odzyskując więcej energii.

Porozmawiajmy o zasięgu. Czyli dlaczego wyjazd Hondą e poza miasto to samobójstwo i dlaczego Polska nie jest gotowa na auta elektryczne

Według producenta, Honda e ma zasięg 222km w cyklu mieszanym (na 16-calowyh felgach, bo przy 17-tkach deklarowany zasięg spada do 210 km), co zapewnia akumulator o skromnej pojemności 35,5 kWh. Wiadomo, że na te informacje należy patrzeć z przymrużeniem oka, bo przy benzynówkach producenci też potrafią upierać się, że coś, co w rzeczywistości pali 12l, ich zdaniem spala jedynie 8l/100 km (a Volvo XC90 Recharge niecałe 3l). W przypadku Hondy e zużycie prądu potrafi przekraczać 20 kWh/100 km.

Mając to na uwadze, podejrzewałam jakieś 150 km rzeczywistego zasięgu, ale i tak się przeliczyłam. Odebrałam auto z 94% baterii, a jego szacunkowy zasięg wynosił… 134 km. I nie, nie są to moje obliczenia, informacja ta pochodziła wprost z komputera pokładowego. Po moim poprzednim doświadczeniu z pewnym francuskim elektrykiem nie było najmniejszych szans, że porwę się na jakąkolwiek trasę, więc miałam nadzieję, że jedno ładowanie wystarczy na niecałe 48 godzin, jakie miałam spędzić z tym autem. Pewnie tak by się stało, gdybym nie musiała odebrać redaktora Dziermańskiego z branżowej imprezy pod Warszawą.

Nawigacja pokazała mi 40 km w jedną stronę, w tym 15 km trasy, miałam 90% baterii, więc byłam pewna, że wystarczy. W wyniku pewnych zdarzeń (Legia grała z Dinamem Zagrzeb i całe miasto stało i trzeba było szukać objazdów) okazało się, że jednak nie i na obrzeżach Warszawy wiedzieliśmy, że trzeba będzie auto doładować. W końcu to nowoczesna stolica w sercu Europy więc jakim problemem może być naładowania auta elektrycznego? Tutaj właśnie zaczęły się schody.

Na mapie (PlugShare) mieliśmy kilka ładowarek, więc podjechaliśmy do pierwszej przy kompleksie sklepów. Ładowarka nie ma kabla, trzeba mieć swój. Myślę sobie spoko, mamy. Okazało się, że nie mamy. Mamy tylko taki, którym można Hondę E podłączyć do zwykłego gniazdka domowego. OK, jedziemy dalej. Podjeżdżamy do drugiej, to samo, a baterii zostało niecałe 20%. Znaleźliśmy na mapie kolejną, do tego darmową, przed salonem samochodowym i tutaj sprawdziliśmy już zdjęcia punktu — kable są, fajnie. Okazuje się, że naładowanie tego “potężnego” auta ładowarką o mocy 22 kW zajmie… ok 12 godzin. Wynika to z tego, że Honda zamontowała w modelu e ładowarkę obsługującą prąd zmienny o maksymalnej mocy 6,6 kW (i deklaruje, że ładowanie do pełna z taką mocą trwa nieco ponad 4 godziny). W przypadku prądu stałego maksymalna przyjmowana (deklarowana) moc to 100 kW.

Podładowaliśmy więc baterię na tyle, żeby mieć pewność, że przejedziemy 12 km, jakie dzieliło nas od Atrium Reduty, gdzie jest szybka ładowarka. Podładowaliśmy i pojechaliśmy, ale szybka ładowarka była zajęta, więc podłączyliśmy samochód do zwykłej. 7,5 godziny ładowania. Do żadnej innej ładowarki już byśmy nie dojechali, więc poddaliśmy się i rozpoczęliśmy ładowanie. Po ok 30 min zwolniła się szybka ładowarka, więc myślałam, że w końcu mam to!  W KOŃCU naładujemy ten nieszczęsny samochód i pojedziemy. Nic bardziej mylnego.

Samochód łączył się z ładowarką, po czym (po ok 10s) się z nią rozłączał. Probowaliśmy 5 razy i nic. Ciężko powiedzieć, czy byłą to wina tej konkretnej wtyczki, czy umieszczenia gniazdo ładowania, ale po jej włożeniu i dokładnym dociśnięciu delikatnie się odchylała, co gubiło styk.

W pewnym momencie na poważnie rozważałam zostawienie go w jasną cholerę na tym parkingu i powrót do domu autobusem. Ostatecznie doładowaliśmy go na tyle, żeby wrócić do domu i wiecie co? Musiałam się przesiąść w swoje Clio, żeby pozałatwiać resztę spraw, jakie miałam tego dnia do załatwienia, bo przez te  poszukiwania zaginionej arki byłam spóźniona, a zostało mi 13% baterii.

Nie twierdzę, że coś, co powinno zająć godzinę, a zajęło 3 to wyłączna wina samochodu, tak nie jest. To w dużej mierze wina żałosnej infrastruktury, z jaką mamy do czynienia w naszym pięknym kraju. W większych miastach są ładowarki, jasne, ale większość albo jest przeraźliwie wolna, albo bez kabli, albo jedno i drugie. Jeżeli macie dom lub garaż z gniazdkiem, do którego możecie takie auto codziennie podpinać, rzadko będziecie mieć takie problemy. Jeżeli w okolicy jest sprawdzona ładowarka, również. Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli nagle pojawi się potrzeba przejechania więcej niż 70 km, z czego momentami trzeba będzie jechać szybko (tak, żeby Was nie wyprzedzały TIR-y na autostradzie), a nie znacie okolicznych ładowarek, w pewnym momencie możecie zacząć trochę się pocić ze stresu. Bardzo mały zasięg, brak obsługi prądu zmiennego i brak kabla do gniazda szybkiego ładowania skutecznie Wam w tym poceniu się pomoże. Właśnie ze względu na to, osobiście nigdy w życiu nie kupiłabym takiego samochodu, nie mając w odwodzie czegoś z silnikiem spalinowym.

Jazda – “Biała Honda, szybsza niż wygląda”

Nie, to nie żart. Honda e jest naprawdę sprawnym i dynamicznym samochodzikiem! Testowany przez nas egzemplarz miał moc 154 KM, a rozpędzenie się 0-100km/h zajmuje mu według producenta 8,3s. Nie żebym miała okazję to sprawdzić — w mieście nie ma jak tego zrobić. Mogę Was jednak zapewnić, że 0-70 km/h robi momentalnie, a przy jej zwrotności i wymiarach w mieście jeździ się nią bajecznie! Możemy sprawnie przemykać między samochodami w korkach, zmieścimy się na najmniejszych miejscach parkingowych, a do tego nie musimy się martwić o niedobór mocy w miejskich warunkach. A że jest to auto elektryczne, to można jeździć bus-pasem.

Cena, czyli wracamy do tego, dlaczego Honda e to motoryzacyjna fanaberia

Porozmawiajmy o cenie. Honda oferuje 2 wersje modelu e, więc sprawa jest prosta. Do wyboru mamy Hondę e BEV Base 136 KM za 155 200 zł, oraz Hondę e BEV Advance za 168 200zł. Czym, poza mocą silnika różnią się te wersje? Kilkoma rzeczami. Jeżeli jesteście skłonni dopłacić do wersji Advance, dostaniecie za to:

• System monitorowania martwego pola
• 17-calowe felgi
• System ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania
• Boczne czujniki parkowania (przód i tył mamy już w wersji Base)
• System kamer 360 stopni
• Lusterko wsteczne z zintegrowanym wyświetlaczem
• Asystent parkowania
• Podgrzewana szyba przednia i kierownica
• System audio premium

Przyznam szczerze, że (jeśli już chcecie Hondę e kupić) warto dopłacić 19 000 zł za dodatkową moc i powyższy zestaw udogodnień. Nie zmienia to faktu, że cena sięgająca 170 000zł za ten samochód jest… dosyć zaporowa.

Ale… jeśli skorzystamy z rządowego programu wsparcia, cena dla osoby fizycznej spada o 18 750 zł, a dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny o 27 000 zł. Co prawda nie wiadomo, jak zmieścić do Hondy e rodzinę większą niż 3-osobowa, ale rabat można dostać.

Honda e to auto dla bardzo świadomego klienta

Jeśli zajdziecie do salonu BMW z zamiarem zakupu auta elektrycznego, sprzedawca szczegółowo wypyta Was o preferencje użytkowania samochodu. Jeśli okaże się, że elektryk nie jest dla nas, odwiedzie nas od zakupu. Jeśli Honda nie robi podobnie w przypadku modelu e, to wielu klientów może się mocno rozczarować.

Honda e to definicja auta dla bardzo świadomego klienta. Takiego, który szuka samochodu wyłącznie do jazdy po mieście, mieszka w domu lub ma możliwość naładowania go na parkingu, albo też pracuje w miejscu z dostępem do ładowarki. Wtedy będzie przeszczęśliwym posiadaczem małego, zgrabnego, nietuzinkowego, dynamicznego oraz szalenie zwrotnego auta, które daje ogrom frajdy jeżdżąc po mieście. A przy tym auta dobrze wyposażonego, przyjemnego w obsłudze oraz wygodnego.

Ale jeśli nie mamy stałego dostępu do ładowarki, albo mamy w planach dłuższe (ekhm… takie do 40-50 km w jedną stronę) trasy poza miasto, to Hondę e omijamy bardzo szerokim łukiem. Przy prędkości autostradowej (maksymalna to 150 km/h plus to, co złapiemy z górki, choć Honda deklaruje 145 km/h) realny zasięg spada do ok 100 km. Wyjazd tym samochodem poza miasto, przy aktualnym stanie infrastruktury ładującej to samobójstwo. Uratować nas mogą tylko szybkie ładowarki, najlepiej o mocy 100 kWh, których jest jak na lekarstwo.

To właśnie dlatego Honda e jest motoryzacyjną fanaberią. To auto dla ludzi o konkretnych preferencjach i zasobnym portfelu. Najlepiej sprawdzi się jako drugie auto, tylko do miasta. Na większe zakupy, czy wycieczki poza miasto musimy mieć drugi samochód.