Jak zmienił się sedan Civic Si nowej generacji?
Zacznijmy może od tego, jak bardzo Civic Si różni się zarówno od swojego bezpośredniego poprzednika, jak i podstawowego modelu 11. generacji. Zgodnie z naszymi obserwacjami z przeszłości, wersja Si nie zmieniła się aż tak bardzo. Sięgnęła po nieco bardziej agresywne zderzaki ze spojlerem na spodzie tego przedniego i parą owalnych rur na tyle, uzupełniając swój sportowy charakter wykończonym w błyszczącej czerni spojlerem na klapie bagażnika. Z nim współgrają ciemne wykończenia bocznych lusterek i lamówek wokół okien.
Czytaj też: Nowe BMW M2 Competition wyszpiegowane. Co pokazuje zakamuflowany prototyp?
Wnętrze z kolei jest dokładną kopią tradycyjnego sedana Civic 11. generacji. Potwierdza to m.in. siedmiocalowy zestaw wskaźników za kierownicą i dziewięciocalowy dotykowy ekran infotainment z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay. Honda uzupełniła to jednak całą masą czerwonych akcentów, aluminiowymi pedałami (naturalnie trzema) i parą sportowych siedzeń ze zintegrowanymi zagłówkami i ulepszonym podparciem bocznym. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu jest częścią standardowego wyposażenia, co dotyczy też wielowahaczowego tylnego zawieszenia.
Napęd Civic Si, czyli degradacja w ewolucji
Chociaż nowy Civic Si rozczarowuje mocą, to w rzeczywistości powinien być mocniejszy od swojego poprzednika. Stracił wprawdzie całe pięć koni mechanicznych mocy (200 vs 205 KM), które zapewnia turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra, ale inżynierowie Hondy postarali się nadgonić ten spadek na innych frontach. Przykład? Teraz szczytowy moment obrotowy rzędu 260 Nm jest dostępny przy 1800 RPM, a nie 2100 RPM, co bezpośrednio wpłynie na przyspieszanie. Z kolei na poziomie 6000-6500 RPM silnik teraz dostarcza ponoć jeszcze więcej mocy.
Czytaj też: Spójrzcie na odświeżenie Forda Focusa 2022. Zmiany nie ominęły wersji ST
Oczywiście ten silnik łączy się wyłącznie z sześciobiegową manualną skrzynią biegów, którą Honda ulepszyła o technologię dopasowywania obrotów prosto z Type R. Dodatkowo specjaliści zmodyfikowali przekładnię, aby zapewnić o 10 procent krótsze skoki przełożeń i lepsze wyczucie zmiany biegów. Całość uzupełnia wzmocniony drążek z aluminium w kabinie, stylizowany na ten z Type R, nowy podwójny układ wydechowy, z lepszym o 27 procent przepływem spalin, lżejsze o 26% jednomasowe koło zamachowe i obniżony o 30% stopień bezwładności koła zamachowego.
Czytaj też: Pierwsze zdjęcia Mercedes-AMG GLC 63 2023. Co pokazuje prototyp GLC nowej generacji?
Ulepszeń doczekały się też hamulce, których tarcze za 18-calowymi felgami o matowym wykończeniu z oponami całorocznymi 235/40 R18 są odpowiednio większe. Tak też z przodu mierzą 12,3 cala, a z tyłu 11,1 cala, co oznacza wzrost o kolejno 1,2 i 0,9 cala.