W dzisiejszym wpisie, chciałbym wam przybliżyć historię ciekawego myśliwca IAI Kfir, znanego również jako F-21 Lion. Lata osiemdziesiąte i dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku przyniosły nam prawdziwy wysyp filmów lotniczych. Szczególnie w połowie lat 80., gdy Zimna Wojna dość znacząco kładła się cieniem na ówczesnej rzeczywistości, po Zachodniej stronie żelaznej kurtyny modne stały się obrazy, gdzie głównym przeciwnikiem stawali się adwersarze z ZSRR.
Wiązało się to z kręceniem zdjęć w Izraelu i możliwością użycia w filmie samolotów bojowych należących do sił zbrojnych tego państwa. W myśliwcach F-16A na potrzeby tego filmu, naniesiono na gwiazdy Dawida oznaczenia USAF pozostawiając trójbarwny kamuflaż typowy dla maszyn należących do IAF. Jednak o wiele ciekawszym samolotem użytym w tym obrazie był myśliwiec, który grał rolę wrogich MiG-ów, a była nim raczej mało znana izraelska konstrukcja, czyli IAI Kfir (Młody Lew), którego chciałbym wam dziś bliżej przedstawić.
By opowiedzieć całą historię jego powstania, musimy się cofnąć do lat 60. ubiegłego wieku, gdy to francuski myśliwiec Dassault Mirage III przebojem wdarł, się na rynek zyskując uznanie użytkowników.
W tym szalonym czasie ówczesny rynek takich maszyn bojowych był głównie zdominowany przez konstrukcje ze Związku Radzieckiego lub USA. Zakup takich maszyn z tych krajów mógł być wtedy traktowany jako swego rodzaju jednoznaczna deklaracja polityczna. Jednakże wiele Państw wolało się otwarcie nie opowiadać po żadnej ze stron i tutaj oferta francuskiego koncernu Dassault z doskonałym jak na tamte czasy myśliwcem Mirage III, świetnie wpisywała się w oczekiwania klientów. Dosyć szybko ta maszyna wykazała swoją wysoką skuteczność w wielu lokalnych konfliktach. Warto wspomnieć, że Mirage III służyły w siłach powietrznych aż dwudziestu jeden państw. Również Izrael był posiadaczem kilkudziesięciu egzemplarzy, które wykazały swą skuteczność podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku oraz w wojnie Jom Kipur w 1973 roku, gdzie z sukcesami walczyły też z egipskimi Mirage III.
Po doświadczeniach z użytkowania tych maszyn IAF uznało, że potrzebna jest, nie droga maszyna przechwytująca nasycona drogą i zawodną elektroniką, która raczej kiepsko się sprawdza w pustynnych warunkach Bliskiego Wschodu, a tańsza konstrukcja, z mniejszą ilością elektroniki oraz z większym potencjałem do zwalczania celów naziemnych.
Zamówiono więc we Francji 50 egzemplarzy Dassault Mirage 5J, który był w istocie zmodyfikowaną do potrzeb izraelskich sił powietrznych wersją Mirage IIIE. I tu po raz pierwszy i nie ostatni wkracza na scenę wielka polityka i komplikuje absolutnie wszystko. Po tzw. wojnie sześciodniowej na Izrael nałożono sankcję ONZ. Dodatkowo 17 czerwca 1967 ministrowie spraw zagranicznych trzynastu państw arabskich proklamowali w Kuwejcie utworzenie wspólnego frontu walki przeciwko Izraelowi. Ktokolwiek sprzedawał uzbrojenie do Izraela, mógł być pewien, że rynki krajów arabskich będą dla niego zamknięte. I to miało powstrzymać proces dozbrajania tego państwa oraz próby ewentualnego uzupełnienia strat w sprzęcie poniesionych podczas walk.
Francja oficjalnie uznaje sankcje nałożone na państwo żydowskie, ale po cichu i w całkowitej tajemnicy dostarcza kompletne zestawy do zmontowania samolotów, na w fabryce IAI. Oficjalna wersja głosiła, że to szpiedzy Mossadu wykradli plany bez wiedzy francuskich władz, ale dziś z wielu zachowanych relacji wiemy o lądujących transportowcach z Izraela przy zakładach Dassault i daleko posuniętej współpracy Francji. Wprost z fabryki Dassault do Izraela trafiły kompletne gotowe kadłuby, silniki SNECMA Atar oraz niemal cała kompletna dokumentacja płatowca choć w dokumentach oficjalnie było to określano jako dostawy części zamiennych do Mirage III. Oczywiście Francja zaprzeczała, jakoby miała z tym coś wspólnego, a co więcej, na forum międzynarodowym głośno popierała sankcje na Izrael, co pozwoliło jej na oficjalną późniejszą sprzedaż około 200 maszyn Mirage różnych wersji do kilku krajów arabskich takich jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Egipt, Liban, Libia czy Pakistan. Dzięki wspomnieniom emerytowanego dowódcy izraelskich sił powietrznych mjr. Gen. David Ivry`ego, dziś już wiemy, że izraelscy inżynierowie ściśle współpracowali ze swoimi francuskimi odpowiednikami z firmy Dassault podczas prac nad nowym myśliwcem mimo wcześniejszych zaprzeczeń strony francuskiej.
We wspomnianych wcześniej zakładach IAI w oparciu o kadłuby Mirage III powstaje IAI Nesher (Orzeł), który niejako jest lekko przekonstruowanym odpowiednikiem francuskiego myśliwca Dassault Mirage 5.
Notabene, po kilku latach użytkowania w IAF, część z tych maszyn sprzedano do Argentyny, gdzie pod nazwą IAI Dagger między innymi zostały użyte w konflikcie z Wielką Brytanią o Falklandy w roku 1982. Dość szybko, bo już w roku 1968 roku w Israel Aircraft Industries, zaczęto projektować nową wersję tej maszyny na podstawie posiadanych planów wspomnianego wcześniej Mirage 5, lecz z powodu nałożonych sankcji, postanowiono, by nowy myśliwiec wyposażyć w amerykańską i izraelską awionikę oraz amerykańskie silniki General Electric J-79-GE-17. Nie bez znaczenia był fakt, że na wyposażenia IAF trafiały właśnie pierwsze myśliwce McDonnell Douglas F-4 Phantom II, dokładnie z tymi silnikami, co naturalnie upraszczało późniejszą logistykę i serwis techniczny w IAF. Dodajmy tylko, że te silniki miały dużo lepsze osiągi od francuskich Atar 09C, które były zastosowane w oryginalnym Mirage 5. Jednakże mariaż francuskiego płatowca z amerykańskim silnikiem przysporzył konstruktorom z IAI wielu problemów. General Electric J-79 był nieco krótszy, miał nieco inny rozkład masy i wymagał mocniejszego chłodzenia niż jego francuski odpowiednik, a to był dopiero czubek góry lodowej. No i za chwilę znów wielka polityka miała mocno namieszać w karierze tego samolotu.
Pierwsze egzemplarze IAI Kfir (Młody Lew) trafiły na uzbrojenie IAF już w połowie roku 1975, a od 1976 w wyniku krytycznych uwag pilotów, pojawił się bohater naszego wpisu, czyli poprawiony IAI Kfir C2, którego między innymi wyróżniały dodane małe powierzchnie stabilizujące na przodzie kadłuba. Dzięki temu rozwiązaniu Kfir miał dużo lepsze zdolności manewrowe od klasycznego Mirage, z którego się wywodził. Dodatkowo znacznemu skróceniu uległ dobieg i rozbieg maszyny, co w warunkach bojowych jest bardzo ważnym parametrem dla samolotu tej klasy. Dodatkowym bonusem była dużo mniejsza wrażliwość na boczne podmuchy wiatru przy starcie i lądowaniu oraz przy lotach na niskich wysokościach. Kfiry na początku służyły jako jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący, myśliwiec patrolowy dalekiego zasięgu i samolot szturmowy, by pod koniec lat siedemdziesiątych zostać przesunięte tylko do zadań szturmowych. Ich głównym zadaniem wtedy stało się wspieranie działań oddziałów lądowych, choć oczywiście również zdarzały się misje typowo zarezerwowane dla myśliwców.
Co ciekawe, wcześniejsze wersje Kfira przy okazji remontów okresowych, również zyskiwały przednie powierzchnie stabilizujące, niejako stając się wersjami C2, choć rozmiary skrzydełek mogły się zdecydowanie różnić tych z późniejszych wersji maszyny. W roku 1983 zaczęto wprowadzać na uzbrojenie wersję C7, która miała zmodyfikowany silnik i zwiększoną do dziewięciu liczbę węzłów do podwieszania uzbrojenia. Kfir, a przynajmniej jego pierwsze wersje nie były raczej zbyt entuzjastycznie przyjęte w Izraelskich Siłach Powietrznych i na początku służby w IAF, zebrały mnóstwo negatywnych opinii. Zanim wyeliminowano „choroby wieku dziecięcego”, naturalnie minęło trochę czasu a dodatkowo zmieniły się potrzeby samego IAF. Jednocześnie na horyzoncie pojawiła się możliwość zakupu z USA bardziej wszechstronnych i nowocześniejszych samolotów bojowych jak F-15 czy F-16A co przypieczętowało los Kfira. Postanowiono, że nie będzie dalszego rozwoju tej maszyny, przynajmniej na rynek wewnętrzny.
I tutaj nadchodzi czas, gdy IAI Kfir staje się F-21 Lion.
I w sumie, to tu moglibyśmy już zakończyć historię tego skądinąd ciekawego samolotu, gdyby nie jego charakterystyka lotu i dość nietypowy wygląd. Zarówno w Izraelu jak i w USA, szybko zdano sobie sprawę, że trzeba szkolić pilotów również w klasycznej walce kołowej, która w czasach samonaprowadzających się rakiet miała być tylko historią. Okazało się, że w niemal każdym konflikcie z lat 60., 70. czy 80. klasyczne walki rodem z II WŚ zdarzały się nadspodziewanie często. Dlatego z potrzeby chwili w USA stworzono szereg programów, w ramach których pojawiły się eskadry agresorów, czyli eskadry imitujące przeciwników, by uczyć pilotów technik klasycznej walki powietrznej. Eskadry agresorów zazwyczaj wykorzystują taktykę, techniki i procedury przeciwnika, aby dać jak najbardziej zbliżoną do realizmu symulację walki powietrznej. Ponieważ użycie rzeczywistych samolotów i sprzętu wroga jest raczej trudno wykonalne z oczywistych przyczyn, starannie dobierano samoloty zastępcze, które były wykorzystywane do naśladowania potencjalnych przeciwników i miały zbliżone charakterystyki do maszyn przeciwnika.
I tutaj bohater naszej opowieści, czyli IAI Kfir zyskuje swoją drugą młodość, bowiem szybko doceniono jego wspaniałą manewrowość oraz amerykański silnik. Okazał się idealnym wybrańcem dla eskadr „agresorów” i to nie tylko w Izraelu. W roku 1984 US Navy wydzierżawiła kilkanaście Kfirów, by symulowały w ćwiczeniach radzieckie Migi-21 oraz Migi-23. Dobre opinie o maszynach i wartość takiego rozwiązania docenił również US Marine Corps, który nieco później wypożyczył kolejne kilkanaście maszyn tego typu z Izraela. Wszystkie Kfiry, które pod oznaczeniem F-21 Lion pomagały w symulacji działań radzieckich maszyn, służyły w USA aż do roku 1989, kiedy to wszystkie myśliwce zwrócono do Izraela. I jeśli myślicie, że historia Kfira jako agresora się tutaj kończy, to mam dla Was małą niespodziankę. Mimo faktu, że Kfir w Izraelu został wycofany z użycia w roku 1996, to w USA jako F-21 po dziś dzień nadal pełni rolę agresora w ATAC, pierwszej całkowicie komercyjnej prywatnej firmie, która oferuje szereg taktycznych usług szkolenia lotniczego. I co najciekawsze, występuje ponownie kilkadziesiąt lat po pierwszym amerykańskim debiucie F-21 w tej roli.
Wróćmy jednak do historii związanej z Hollywood, gdzie Kfir również odcisnął swój ślad.
Zarówno jak i we wspomnianym wcześniej obrazie „Żelazny Orzeł”, dostępnym również w Polsce w tzw. drugim obiegu na kasetach VHS oraz w sequelu „Żelazny Orzeł 2” z roku 1988, rolę wrogich maszyn z nieokreślonego arabskiego kraju, grały właśnie IAI Kfir z fikcyjnymi znakami przynależności państwowej. Charakterystyczne szare myśliwce z żółtymi gwiazdami na czerwonym tle stanowiły tło i cel dla głównych postaci filmu. Co ciekawe, ten skądinąd ciekawy izraelski myśliwiec pojawia się również w szeregu innych filmów lotniczych. Niestety często to nie są produkcje, nomen omen, wysokich lotów i raczej wszystkie od razu pojawiały się na rynku VHS i DVD nie trafiając do dystrybucji kinowej. Ich twórcy posiłkowali się właśnie niewykorzystanymi ujęciami z filmów „Żelazny Orzeł” i „Żelazny Orzeł 2”. Jak to zwykle bywa, przy kręceniu takich scen lotniczych, pozostało mnóstwo niewykorzystanego materiału, który za odpowiednią opłatą można zakupić i wykorzystać w swoim filmie. Podobną sytuację mieliśmy, chociażby w przypadku polskiego filmu z roku 2018 „Dywizjon 303 – Historia prawdziwa”, gdzie wykorzystano ujęcia z filmu „Battle of Britain” z 1969 roku.
Lista filmów w jakich wystąpił Kfir
„Final Mission” 1994, w rolach głównych: Billy Wirth
„The Zone” 1995 w rolach głównych: Robert Davi
„Tactical Assault” (Taktyczna napaść) 1998, w rolach głównych: Rutger Hauer i Robert Patrick
„Active Stealth” (Tajna broń) 1999, w rolach głównych: Daniel Baldwin
„Agent Red” (Agent Red- Broń chemiczna) 2000, w rolach głównych: Dolph Lungren
„The Hunt for Eagle One: Crash Point” (Polowanie na Eagle One: Punkt śmierci )2006, w rolach głównych: Mark Dacascos
IAI Kfir z różnych przyczyn, najczęściej czysto politycznych, nie stał się hitem eksportowym, choć miał na to mocne predyspozycje.
Pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku ta ciekawa i wszechstronna maszyna mogła trochę namieszać na rynku, ale na skutek pozakulisowych działań administracji prezydentów USA Geralda Forda i jego następcy Jimmiego Cartera, zablokowano wszelkie plany eksportowe tego myśliwca. Amerykanie, zgadzając się na udzielenie licencji na produkcję silnika w Izraelu, zastrzegli sobie prawo wyrażenia zgody na ich sprzedaż maszyn do innych państw. To właśnie, między innym poprzez takie działania ten naprawdę dobry i tani myśliwiec jakoś nigdy nie podbił rynku. Dziwnym trafem w szeregu konkursów, gdzie Kfir musiał ustąpić, zazwyczaj wybierano maszynę amerykańską, czyli Northrop F-5 Freedom Fighter. Sytuacja zmieniła się dopiero po objęciu prezydentury USA przez Ronalda Reagana, gdy zniesiono część obostrzeń co do reeksportu maszyn z tym silnikiem, ale dla izraelskiej konstrukcji była to przysłowiowa musztarda po obiedzie. Większość państw zakupiły już inne myśliwce, a i sama konstrukcja nieco się zestarzała i nie była aż tak atrakcyjna dla potencjalnych oferentów.
I tak dopiero w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych, udało się sprzedać Kfiry do takich krajów jak Ekwador, Kolumbia czy Sri Lanka, gdzie zostały wysoko oceniane przez pilotów. Jak już wspominałem wcześniej, w samym Izraelu, ostatnie myśliwce tego typu wycofano z użycia z Chel Ha`Avir już w roku 1996 i zakonserwowano do późniejszej sprzedaży. Jeszcze w roku 2013 IAI przedstawiało ofertę na unowocześnionego Kfira Block 60 dla państw takich jak Chorwacja, Słowacja czy Republika Czeska, które jeszcze nie zakupiły nowoczesnych myśliwców wielozadaniowych. Jednakże – przynajmniej moim zdaniem – czas tego ciekawego myśliwca już przeminął, aczkolwiek jestem pewien, że gdyby nie splot niekorzystnych zdarzeń, ta maszyna swego czasu, mogła dość mocno namieszać na rynku. Niestety, stało się inaczej i ten stan raczej się już nie zmieni, choć możliwe, że Kfira aka F-21 Lion obejrzymy w kolejnym filmie …
Kto wie … ? 🙂
