BMW iX jest oferowany w 3 wariantach: xDrive40, xDrive50 oraz M60. Wersje te różnią się mocą, osiągami, pojemnością akumulatora (a więc również zasięgiem) i oczywiście cenami, które przedstawiają się następująco: 378 300 za xDrive40, 480 700 za xDrive50 i 574 900 za M60. Takie są ceny katalogowe i w dokładnie takich zamkniecie się, jeżeli podoba Wam się biały kolor i tapicerka ze sztucznej skóry dostępna w 3 wariantach kolorystycznych. Jeśli nie, trzeba będzie za niektóre rzeczy srogo dopłacić. Pakiet innowacji, zawierający zabawki takie jak laserowe reflektory, czy system nawigacyjny z rozszerzoną rzeczywistością to koszt rzędu 23 100 zł. Jeżeli nie satysfakcjonują Was standardowe, 20-calowe felgi, za 22-calowe musicie wyłożyć ponad 15 000 zł. Tak więc, moje kochane misiaczki, odpicowanie iX-a będzie Was kosztowało. Nie, żebym pisała to ze współczuciem – jeśli kogoś stać na auto, którego ceny zaczynają się od 378 tysięcy, stać go i na felgi za ponad 15 000, jeżeli takie jest jego życzenie ? Tym bardziej, że ładne są. Takie nowoczesne i potężne.
BMW iX przykuwa wzrok. Zresztą… jak tego nie zauważyć?!
BMW iX, pomijając BMW i3, jest w przeciwieństwie do pozostałych elektryków marki autem stworzonym od podstaw. Nie jest więc autem spalinowym wybebeszonym ze spalinowych komponentów, a zupełnie nową bryłą. I to widać.
Wyglądu BMW iX nie można porównać z pozostałymi SUV-ami marki. Nie jest ani tak kanciaste jak X5, ani też płaskie jak X6. Choć chyba do X6 najszybciej porównałbym iX-a pod względem wysokości nadwozia. Nie sprawia wrażenia wysokiej puszki z doklejoną maską, ale stara się być jedną, spójną bryłą.
O ile BMW iX sprytnie udaje, że nie jest przesadnie wysoki (1 696mm), tak ani trochę nie udaje się to w przypadku szerokości (1 967mm). Tyłek auta jest ogromny. Kiedy zobaczyłem go pierwszy raz na parkingu, stał właśnie tyłem i miałem klasyczne – Co to jest?! Szerokość ma oczywiście swoje wady, bo musimy bardziej pilnować się w kwestii trzymania się w pasie. Kierowcom, którzy mają z tym problem nawet w Yarisach strach dawać iX-a w ręce. Do szerokości ciężko jest też przyzwyczaić się przy wysiadaniu. Kiedy wydaje się, że mamy wystarczająco dużo miejsca, może okazać się, że jednak nie wysiądziemy. Bo bardzo szerokie błotniki sięgają dalej niż szyba w drzwiach i czasem nie jest łatwo z nich wypełznąć.
O ile na nowych parkingach BMW iX zmieścicie bez problemu, tak np. w starszych galeriach handlowych będzie to wyzwaniem. Chcieliśmy zaparkować pod ładowarką w białostockiej Atrium Biała. Trzy miejsca, kolumny po bokach, a na środkowym miejscu stoi… BMW iX. Parkowanie wymagało złożenia lusterek, a asystent parkowania uznał, że on się parkowania nie podejmie.
W oczy, nie mogło być inaczej, rzuca się ogromny grill. A raczej jego plastikowa atrapa. Za co plus, bo jest ona wykonana z bardzo dobrej jakości plastiku i robi o wiele lepsze wrażenie niż w BMW M340i. Nad nią mamy agresywne i obłędnie wyglądające wcięcie w masce. Z tego typu detali minus należy się za plastik piano black na tylnych słupkach, na których wygrawerowano napis iX. Jedna wizyta na myjni automatycznej i macie w tym miejscu rysę na rysie. Nie polecam.
Duże wymiary BMW iX mają jednak swoje zalety. Kompletnie go nie słychać, więc zazwyczaj kierowcy widząc taki czołg w lusterkach, pojawiający się dosłownie znikąd, w popłochu uciekają z pasa. Też bym tak robił na ich miejscu.
Czytaj też: Test Nissan Townstar. Praktycznie do granic możliwości?
Wnętrze i technologie – czyli co BMW iX robi dobrze, a co nie do końca
Proste wrogiem dobrego, czyli oddajcie przyciski!
BMW iX został zaprojektowany w myśl filozofii Shy Tech, zgodnie z którą zaawansowane rozwiązania technologiczne są w aucie widoczne wyłącznie wtedy, gdy zażyczy sobie tego kierowca, bądź pasażerowie. Dopóki nie potrzebujemy danej funkcji, pozostaje ona niewidoczna. Ma to na celu usunięcie niezliczonej liczby przycisków i przełączników, i stworzenie „ciepłej, osobistej atmosfery”. Wszystko to brzmi świetnie w teorii, ale rzeczywistość nie jest tak bajeczna.
Osobiście jestem przeciwniczką umieszczania dedykowanych przycisków do każdej pierdoły i przekształcania wnętrz aut w kokpity samolotów, ale moim zdaniem projektanci BMW poszli tutaj trochę za daleko. Ukrywanie nawet tak podstawowych funkcji jak regulacja klimatyzacji, wyłącznie w ekranie dotykowym mogłabym jakoś przeboleć, ale dodanie do tego menu elementów takich jak regulacja ogrzewania foteli i kierownicy, stworzyło istny miszmasz i naprawdę trzeba dobrze się przyjrzeć, żeby się w tym połapać.
Życzę powodzenia w zakorkowanym mieście, gdzie konieczne jest maksymalne skupienie na tym, co się robi. Dwa razy przysmażyłam własny tyłek, bo zamiast zmienić temperaturę klimatyzacji, włączyłam maksymalne grzanie fotela i zorientowałam się dopiero, kiedy poczułam ogień. Do dupy z taką innowacją. Jeżeli projektanci, pomimo swojego zamiłowania do minimalizmu, poza gestami, upchnęli w iX dwa zestawy przycisków i pokręteł służących jednej i tej samej funkcji – regulacji muzyki, to chyba mogli wrzucić chociaż jakieś pokrętło do klimatyzacji.
Czytaj też: Test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Przestronnie i wygodnie
Ale tu przecież nic nie ma…
Nie rozumiem też tego rozdwojenia jaźni przy projektowaniu wnętrza iXa. Z jednej strony słuchamy mądrych ludzi mówiących nam o stworzeniu ciepłej, osobistej atmosfery, a po chwili ci sami ludzie tłumaczą nam, że samochód jest inspirowany nowoczesnymi hotelami butikowymi. Nie trzeba być Sherlockiem, żeby wiedzieć, że jedno z drugim ma niewiele wspólnego, więc połączenie tych dwóch elementów wydaje się zadaniem karkołomnym. Czy projektanci BMW mu podołali? Nie.
Patrząc na wnętrze auta drapałam się po głowie i zastanawiałam się, gdzie jest ta ciepła atmosfera. Inspirację hotelami widać za to gołym okiem – jest pusto. Dosłownie. Jak producent obiecał, tak producent zrobił – przedni panel składa się wyłącznie z zakrzywionego ekranu, nawiewów i przycisku świateł awaryjnych. Środkowy tunel kończy się niej więcej na długości kolan, a między tymi dwoma elementami mamy dziurę. Może to miejsce na kwiatka? Wiecie, żeby stworzyć tą ciepłą, osobistą atmosferę?
Minimalizm i brak przycisków dotknął też centralnej konsoli BMW iX. Miejsce standardowych przycisków zajęły płaskie. Nie są wydzielone, a oznaczone gumowymi wypustkami z symbolami. Nie dział to źle, ale wymaga ogromu przyzwyczajenia i jest szalenie nieintuicyjne.
Do tego wszystko działa wybitnie sztywno. Ktoś powie – nowe auto. Ale inne testowane przez nas BMW też były równie nowe i przyciski, jak i pokrętło poruszania się po Menu wciskały się bardziej miękko i wygodnie.
A pozostając przy minimaliźmie. Dla niektórych osób problemem może się okazać… otwieranie drzwi. BMW iX nie ma klasycznych klamek. Od środka drzwi otwieramy przyciskiem i to może dezorientować. A co w przypadku awarii? Klasyczne klamki są ukryte w dolnej części drzwi.
Czytaj też: Test Suzuki S-Cross Hybrid 2022. Czy Nissan Qashqai ma powody do niepokoju?
Wykonanie na najwyższym poziomie i ogrom przestrzeni
OK, przepraszam, kończę już z tą złośliwością. Prawda jest taka, że wnętrze iX-a do mnie przemawia. Podoba mi się ten minimalizm i nowoczesność, które widać już na pierwszy rzut oka, nawet panel z porowatego drewna umieszczony na konsoli centralnej jest fajnie wkomponowany w całość . Projektantom udało się stworzyć wnętrze eleganckie i minimalistyczne bez wpadania w pułapkę bezosobowej sterylności. Jedyne co w tym wszystkim razi, to gadanie głupot o ciepłej, osobistej atmosferze. Wnętrze iX-a albo się komuś spodoba, albo nie. Jeżeli tak, to nie będzie potrzebował dodatkowej zachęty do kupna. Jeżeli nie, gadki tego typu raczej nie skłonią go do zmiany zdania.
Zostawmy jednak bajania projektantów i skupmy się na tym, co widzimy. A widzimy dużo przestrzeni. Biorąc pod uwagę rozmiary auta i fakt, że zrezygnowano ze środkowego tunelu, nawet wyjątkowo wysokie osoby mogą podróżować wygodnie.
Z tyłu jest tak samo – dorośli pasażerowie na pewno nie będą narzekać na podkulone nogi. Na komfort z resztą też nie, mają bowiem do swojej dyspozycji automatyczną 4-strefową klimatyzację, podgrzewane fotele, gniazda USB typu C (w panelu klimatyzacji i zagłówkach przednich foteli) oraz możliwość cieszenia się widokami za oknem. Mam tutaj na myśli jeden z najbardziej imponujących dachów panoramicznych jakie widziałam, ale zachwyty nad tym elementem pozostawiam, zgodnie z tradycją, Arkowi.
Nawet przeszklony dach BMW iX to kawałek technologii. Na pierwszy rzut oka – dziwny. Mleczny, nic przez niego nie widać. Wystarczy wcisnąć guzik i staje się niemal przezroczysty (choć nieco przydymiony). Dzięki temu możemy zachwycać się widokami i dużą ilością wpadającego światła. Ale jeśli słońce za mocno świeci, można go z powrotem zamaskować.
Pomimo szklanego dachu wnętrze jest bardzo dobrze wyciszone. Przy prędkości 120 km/h na drodze szybkiego ruchu, poziom hałasu wahał się w zakresie 50-60 db.
Reasumując, minimalistyczne wnętrze, połączone z panoramicznym dachem i sporych rozmiarów szybami sprawiają, że człowiek naprawdę może poczuć się w iXi-e jak w przestronnym, jasnym salonie. Do tego drogim, przestronnym, jasnym salonie. Niezależnie od tego, naj jaki pakiet wnętrza się zdecydujecie, pokaże ono pasażerom, że mało niekoniecznie znaczy skromnie. „Nasz” egzemplarz był wyposażony w przełączniki i pokrętło ze szlifowanego szkła kryształowego (które potrafi nieźle oślepić, bo mocno odbija promienie słońca) i drewno, o którym wspominałam wcześniej.
Do tego dorzucono skóry wszędzie, gdzie się da, przeplatając je z innymi, eleganckimi materiałami. Bez zabawy w znawcę zastosowanych materiałów mogę powiedzieć jedno – wygląda to drogo. Jak więc było moje zaskoczenie gdy okazało się, ze spora ilość materiałów użytych do skomponowania wnętrza, pochodzi z recyklingu! Tak, Proszę Państwa, BMW pokazuje nam, że ekskluzywność i ekologia wcale nie muszą się wykluczać i za to należy im się szacunek.
Zostawmy jednak design, a skupmy się na technologiach zastosowanych w BMW iX, w końcu to one są w tym aucie najbardziej ekscytujące.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Hatchback GR Sport. Udany połykacz kilometrów
TEN ekran!
Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy po umoszczeniu się w aucie, jest ekran. Mamy do swojej dyspozycji jeden potężny, zakrzywiony ekran, na który składają się: wyświetlacz wskaźników o przekątnej 12,3 cala oraz wyświetlacz centralny o przekątnej 14,9 cala. Wiele elementów tego auta wyraźnie zaznacza jego nowoczesny charakter, ale na pierwszy plan wysuwa się właśnie ekran. Poza tym, że wygląda to imponująco, imponująco też działa.
Wyświetlacz wskaźników oferuje nam szeroki wachlarz możliwości – poza standardowym wskaźnikiem prędkości (dostępnym w kilku różnych wersjach wizualnych), w miejscu obrotomierza możemy sobie włączyć wskaźnik ekonomiki jazdy, a między nimi mamy… Cóż, trochę możliwości mamy. Poza standardowymi informacjami takimi jak ograniczenia prędkości, czy informacje o zużyciu energii, możemy sobie wyświetlić mapy – zarówno nawigacji BMW jak i mapy Google z Android Auto. Możemy też obserwować przepływ energii w czasie rzeczywistym. Dużo tego, generalnie rzecz ujmując.
Wyświetlacz centralny możemy swobodnie dzielić i w jednym momencie będzie nam pokazywał nawet 4 różne funkcjonalności. Nie ukrywam jednak, że jest on potężnie rozbudowany, a jego obsługa nie przyjdzie Wam tak intuicyjnie jak w innych modelach producenta. Jest to spowodowane ograniczeniem do absolutnego minimum przycisków i pokręteł w kokpicie i upchnięciem tego w wyświetlaczu centralnym. Jasne, nauczycie się z tego korzystać, ale bywa to wkurzające.
Najnowsza wersja BMW iDrive początkowo przytłacza. Trochę jak w Mercedesach, jest tego za dużo. Ale szybko można zobaczyć, że pod efektowną nakładką mamy niezmiennie bardzo intuicyjny rozkład funkcji. Wystarczy przebić się przez warstwę widżetów i mamy bardzo przejrzyste Menu, niewiele różniąca się od poprzednich generacji.
Nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością
Jeżeli nie potrzebujecie aż tylu funkcjonalności widocznych na ekranie, możecie zostawić sobie jeden lub dwa widżety. Ja zazwyczaj korzystałam z menu muzyki i z nawigacji. Ktoś się bowiem wysilił i nawigacja w iX-ie z powodzeniem zastąpiła mi mapy Google. Kiedyś na nią narzekałam – na to, że często prowadziła mnie zadupiami, skracając dystans, ale wydłużając czas przejazdu, albo nie nadążała z przeliczaniem trasy, jeśli pojechałam niezgodnie ze wskazówkami. Ktoś to w końcu ogarnął i miło mi zameldować, że iX dobiera trasy w sensowny sposób. Co do ich przeliczania – nie jestem w stanie powiedzieć Wam, czy ten element również poprawiono, bo zobrazowanie opracowano w taki sposób, że tylko skończona gapa nie nadążyłaby za prowadzeniem do celu.
Mam tutaj na myśli system BMW Live Cockpit Professional, na który składa się szereg elementów współpracujących ze sobą w celu skutecznego doprowadzenia kierowcy do celu. Oczywiście mamy tutaj funkcje takie jak wskazówki na wyświetlaczu Head-Up, ale najfajniejszą zabawką jest zdecydowanie rozszerzony widok. W skrócie wygląda to tak: jeżeli zbliżacie się do jakiegoś skrzyżowania, ronda, etc., na wyświetlaczu centralnym pojawi się widok z przedniej kamery uzupełniony o animacje, które będą Wam pokazywały, gdzie macie skręcić.
Poza wskazówkami na wyświetlaczu Head-Up i wskazówkami na wyświetlaczu wskaźników, samochód pokaże Wam palcem (a właściwie strzałką), gdzie dokładnie macie skręcić, czy który zjazd wybrać. Tutaj po prostu nie ma możliwości pomyłki. Zachwycałam się tym, recenzując Mercedesa EQA, zachwycam się przy iX-ie i, jako osoba ułomna w kwestii wyobraźni przestrzennej, będę się zachwycać za każdym razem, kiedy na to trafię. Mam nadzieję, że za 10 lat będzie to standardem.
Asystent parkowania na sterydach. Mistrzostwo świata i okolic!
Kolejnym rozwiązaniem technologicznym, które jest warte uwagi, jest asystent parkowania. Sama funkcja asystenta nie jest żadną nowością, ale miałam do czynienia z takimi idiotyzmami w tym zakresie, żeby wiedzieć, że asystent asystentowi nierówny. Skupmy się jednak na meritum sprawy. Do tej pory funkcja ta wyglądała w BMW następująco: włączamy asystenta, kierunkowskaz odpowiadający stronie, po której chcemy znaleźć miejsce i ruszamy żółwim tempem, a samochód dzielnie szuka nam miejsca. Kiedy już je znajdzie, pyta nas, czy ma tam zaparkować, a jeśli się zgodzimy, odwala za nas całą robotę. Działało to naprawdę sprawnie, ale w tym przypadku jest jeszcze lepiej.
Wystarczy się zatrzymać i wrzucić wsteczny bieg, a samochód od razu pyta nas, czy ma uruchomić asystenta cofania. Wynika to z tego, że auto profilaktycznie samo skanuje potencjalne miejsca parkingowe w trakcie wolnej jazdy. Jeżeli się zgodzimy, od razu pokazuje nam miejsca, które już znalazł, posługując się rozszerzonym widokiem z kamer. Klikamy na to, które nam odpowiada, a iX przechodzi do rzeczy. Nie trzeba włączać żadnych kierunkowskazów, jeździć i czekać na skanowanie. Jest to cholernie przydatne, bo da się z tego skorzystać nawet, jeżeli ktoś toczy się za nami. iX „widzi” więcej miejsc parkingowych niż jego niemieckie rodzeństwo i ma je przygotowane w zanadrzu za każdym razem, kiedy się zatrzymujemy, więc z asystenta parkowania można korzystać nawet na zatłoczonej ulicy, bez wkurzania innych kierowców. Nie widziałam jeszcze tej funkcji w tak sprawnym wydaniu i kiedy przypominam sobie jak działa to w niektórych innych autach, niejednokrotnie w podobnych widełkach cenowych, zbiera mi się na śmiech. To jak porównywanie narwanego stażysty do managera biura.
Czytaj też: Test KIA Xceed. Kiedy jesteś tak pewny swego, że nie musisz nikogo udawać
Asystent parkowania byłby niczym bez kamer. A te, jak każdy posiadacz auta z kamerą wie, lubią się brudzić. BMW oferuje funkcję czyszczenia kamery cofania. Jak to działa? Ze znaczka BMW na tylnej klapie wysuwa się spryskiwacz, który czyści kamerę. Działa to zaskakująco dobrze i obraz od razu staje się przejrzysty.
Niestety po tym zabiegu tył auta wygląda jak samochód SOP-u na widok jadącego Seicento, który przypadkiem… popuścił. Warto to dopracować.
BMW iX jeździ bardziej samodzielnie niż inne modele BMW
Sporo już pisaliśmy o pół-autonomicznej jeździe w wielu autach i w normalnych okolicznościach nie wałkowałabym tego tematu, bo ile można o tym pisać, ale iX również w tym temacie odstaje od konkurencji. Zazwyczaj producenci chwalą się aktywnym tempomatem i asystentem utrzymywania auta w pasie ruchu i na tym temat się kończy. Jasne, są to bardzo przydatne funkcje, które sprawdzają się w trasie, ale w mieście już niekoniecznie. BMW iX natomiast, dzięki kombinacji kilku systemów asystujących kierowcy, pomoże Wam i w trasie, i w mieście.
W pewne piękne, piątkowe popołudnie utknęłam w równie pięknym korku na dojeździe do S8, który ciągnął się od Gocławka do obwodnicy Marek i w ciągu 40 minut musiałam interweniować raz – jadąc po rondzie. Całą resztę roboty odwalił za mnie samochód, posłusznie jadąc, stając, czekając i ruszając, kiedy było trzeba. Jedyną rzeczą, jakiej ode mnie wymagał, było dotykanie kierownicy. Kiedy już wyjechałam na trasę, moja aktywność ograniczała się do włączania kierunkowskazów, kiedy chciałam zmienić pas. No bo sama nie musiałam go zmieniać – auto robiło to w odpowiednim momencie za mnie. Technologia… Jak jej nie kochać?
Czytaj też: Test Suzuki Jimny. Terenowa bestia, czy futurystyczne auto miejskie?
Wyścigowy czołg z apetytem na prąd
Na początku tekstu wspominałam o 3 różnych wersjach BMW iX. Testowany przez nas egzemplarz to xDrive40, a więc ten wyposażony w najmniejszy akumulator i oferujący najmniejszą moc. Trochę śmiesznie to brzmi, bo ta „najmniejsza” moc to układ oferujący kierowcy 326 KM i 630 Nm momentu obrotowego, które rozpędzają tego 2,5 tonowego potwora 0-100 km/h w 6,1 s. Dzięki temu, że mamy do swojej dyspozycji pełny moment obrotowy już na starcie, nawet rasowe sportowe auta nie mają z iX-em większych szans przy niższych prędkościach. Nie poczujecie też pokaźniej wagi tego auta. Pomimo tego, że waży 2,5 tony, sprawia wrażenie lekkiego. Na pewno pomaga w tym świetnie zestrojony układ kierowniczy, który reaguje bardzo sprawnie i pozwala zapomnieć, jakich rozmiarów autem kierujemy. Najczęściej przypominałam sobie o tym, widząc rozjeżdżające się w popłochu auta przede mną. Cóż, moje Clio też pewnie dostałoby niezłych ruchów, gdybym zobaczyła we wstecznym lusterku coś takiego zbliżającego się z dużą prędkością.
Dodam tylko, że przyśpieszenie BMW iX należy do tych nieprzyjemnych dla pasażera. Jeśli nie wiecie, że kierowca ma zamiar mocniej wcisnąć gaz, Wasz żołądek pozostanie na światłach, a Wy będziecie już przy kolejnych. Przeciążenie potrafi być tak duże, że pewnego razu miałem problem z sięgnięciem guzika na ekranie podczas przyśpieszania, bo nie mogłem odkleić się od fotela. Ale oczywiście to kierowca jest najważniejszy w trakcie jazdy i ten na pewno będzie miał masę przyjemności.
Reasumując, BMW iX pozwoli Wam na niezłą frajdę z jazdy, ale uprzedzam, że może Was to zaboleć. Nie mam tutaj na myśli kosztów ładowania, bo jest to znacznie bardziej opłacalne, niż zalewanie benzyny. Chodzi mi o zasięg i ładowanie. Producent podaje, że ten konkretny model, wyposażony w akumulator o pojemności 71 kWh, pozwoli na przejechanie 372-425 km przy średnim zużyciu energii wynoszącym 19,4-22,5 kWh/100 km. Pewnie dałoby się to zrobić, jeżdżąc po mieście i korzystając z trybu silnej rekuperacji energii. Jeśli jednak stateczna jazda nie leży w sferze Waszych namiętności, ciężko będzie Wam zamknąć zużycie nawet na 24 kWh/100 km. Jeśli do tego wyjedziecie w trasę… Cóż, przejedziecie 300 km i musicie iX-a ładować. Macie więc wybór: albo jedziecie spokojnie i wystarczy Wam energii na ok 400 km, albo szalejecie, a później cały nadrobiony czas spędzacie gnijąc przy stacji ładowania na jakimś wygwizdowie. Plus jeszcze jakieś 30 min, bo ładowarka o mocy 100 kW da Wam tylko 40 kW. Bo dlaczego nie? Ładując BMW iX nie udało nam się przekroczyć 60 kW, bynajmniej z winy samochodu.
Problem dotyczy jednak tylko jazdy po trasie, bo zasięg BMW iX nie wymaga częstego ładowania, jeśli poruszacie się po mieście, a jeżeli dysponujecie własnym garażem z gniazdkiem, to w ogóle bajka. Kupując iX-a macie bowiem możliwość dokupienia wallboxa w przystępnej cenie. To takie fajne urządzonko, które możecie sobie zamontować w garażu, a dzięki niemu uzyskać moc ładowania sięgającą 22 kW. Biorąc pod uwagę to, że korzystając ze zwykłego gniazdka, osiągniecie maksymalnie 2,3 kW, a pojemność baterii iX-a to 71 lub 105,2 kWh, zdecydowanie polecam tę opcję. Tym bardziej że kupując auto, takiego wallboxa dostaniecie za 2800 zł, co jest uczciwą ofertą. Jeżeli wiecie, że często będziecie korzystać z publicznych ładowarek, również możecie liczyć na udogodnienia. BMW oferuje swoim klientom usługę BMW charging. W skrócie, dostajecie specjalną kartę, macie aplikację i pakiet IONITY Plus za darmo przez rok. Dzięki temu, macie łatwy dostęp do listy ładowarek w okolicy wraz z informacjami o ich dostępności, a do tego płacicie za ładowanie znacznie mniej, niż inni użytkownicy. Taryfy dla szybkich ładowarek zaczynają się od 1.40 zł/kWh, więc nie ma co ukrywać, nie jest drogo. Oczywiście jeśli uprzecie się, że będziecie ładować auto używając „zwykłego” gniazdka – proszę bardzo. Wraz z samochodem, dostaniecie odpowiedni kabel.
Pomimo tych wszystkich udogodnień, polecałabym jednak iXa przede wszystkim osobom, które w długie trasy wyruszają raczej okazjonalnie i mają możliwość ładowania auta przy użyciu własnych zasobów. Mam wrażenie, że infrastruktura do ładowania nie nadąża za tempem przyrostu liczby samochodów elektrycznych i coraz większy problem stanowi znalezienie w miarę szybkiej, niezajętej stacji ładowania. Nie jest to wina BMW, czy jakiegokolwiek innego producenta, ale po prostu smutna prawda.
Czytaj też: Test BMW iX3 – popularny SUV w wersji na prąd
BMW iX to bardzo udane auto, ale oby było okazją do wyciągnięcia wniosków
BMW iX to prawdziwy pokaz technologicznych możliwości marki. Wszystkie udogodnienia, które cieszyły Was w poprzednich modelach różnych segmentów, tutaj działają lepiej. Asystent parkowania, asystent jazdy, nawigacja, interfejs… Nie udało się tylko dogonić Volvo XC90 pod względem nagłośnienia. Jest bardzo dobre, ale to jeszcze nie ten poziom.
Majstersztykiem jest również takie przygotowane BMW iX, że nawet pomimo ogromnych wymiarów i masy, możecie poczuć się podczas jazdy jak w wyścigówce. Której zupełnie nie ograniczają 2,5 tony wpadające w napierające powietrze. Oczywiście będzie to miało przełożenie na zużycie energii, bo podczas dynamicznej jazdy dosłownie sky is the limit pod tym względem. Ale przy zrównoważonej jeździe 400 km jest jak najbardziej w zasięgu.
Z jednej strony nie można nie docenić dopracowanego wnętrza BMW iX. Z drugiej pozostaje mieć nadzieję, że ktoś pójdzie po rozum do głowy i zrozumie, że ograniczanie liczby przycisków i zmuszanie użytkownika do częstego dotykania ekranu to nie jest dobry pomysł.
Jeśli potraktujemy BMW iX jako eksperyment, to jest to eksperyment bardzo udany i warty uwagi. Oby tylko samo BMW też podeszło do tego modelu jak eksperymentu i wyciągnęło z niego wnioski na przyszłość.
