Honda CR-V jest bardzo duża i ciężko ją pomylić
Honda CR-V to konkretny kawałek auta. 4 600mm długości, 2 118mm szerokości (1 932mm ze złożonymi lusterkami), 1 689mm wysokości, przy 194mm prześwitu. SUV jak się patrzy.
Pomimo słusznych wymiarów, CR-V nie wzbudza aż tak wielkiego strachu przed innymi uczestnikami ruchu. Nie mamy tutaj zadartej ku górze maski i ogromnego grilla, więc raczej mało kto będzie nam uciekać z pasa, jak ma to miejsce w przypadku niektórych modeli BMW czy Mercedesa.
Nadwozie sprawia wrażenie, jakby było lekko przesunięte do tyłu. Tak jakby kiedyś ktoś za szybko ruszył z miejsca i przeciążenia załatwiły całą resztę. Ogółem, im bardziej w kierunku tyłu auta, tym masywniej, więcej, wyżej…
Honda CR-V, choć to naprawdę słuszny klocek, który w dodatku nie ma jakiś finezyjnych kształtów, wygląda… dobrze. Nie wiem, w czym tkwi sekret, ale nadwozie jest zwyczajnie ładne spójne. Wszystkie elementy są do siebie idealnie dopasowane. Nic nie jest za duże, nic nie jest za małe. Jest tu coś, co potrafi przyciągać wzrok, choć teoretycznie nie powinno.
Czytaj też: Nowy Nissan Juke Hybrid w naszych rękach. Czy hybryda poprawiła osiągi?
Ogromne, funkcjonalne i bardzo wygodne wnętrze
Zazwyczaj robię za dużo zdjęć testowanych aut i później narzekam, że jest ich… za dużo. Honda CR-V to chlubny wyjątek, bo tutaj jest bardzo dużo rzeczy do pokazania. Przede wszystkim, dużo jest – miejsca!
Każda osoba podróżująca autem ma ogrom wolnego miejsca. Nawet jeśli posadzimy z tyłu trzy osoby, ze względu na brak wystającego tunelu, osoba na środku nie powinna na nic narzekać. No może poza nieco twardszym oparciem w tym miejscu. A jeśli jesteśmy przy siedzeniach. Kierowca, w testowanym wariancie Executive, ma regulację elektroniczną z opcją zapamiętania dwóch ustawień. Pasażer z przodu zostaje przy regulacji manualnej, z możliwością regulacji wypchnięcia odcinka lędźwiowego.
Przejdźmy od razu do tyłu. Kanapa dzieli się w stosunku 40:60 i od razu ustawia się idealnie na płasko. Dodatkowo fotele można złożyć za pomocą jednego uchwytu w bagażniku. Jeśli do tego zdejmiemy rozsuwaną kotarę, to deklarowaną, a i tak solidną, pojemność 497 litrów powiększymy do aż 1638 litrów. O ile załadujemy bagażnik po dach. Do linii okien mamy 1 059 litrów.
Idąc w drugą stronę, fotele z tyłu mają też dwa poziomy regulacji położenia oparcia. Na deser zostaje grzanie, dostępne z poziomu przycisku na drzwiach (grzanie mamy też z przodu) oraz dwa porty USB do dyspozycji. Jest naprawdę bogato. Z jednej strony, wnętrze Hondy CR-V jest tak duże, że bez większego problemu można by się pokusić o dodanie trzeciego rzędu siedzeń, a miejsca i tak powinno wystarczyć. Dodatkowo plus należy się za bardzo szeroki kąt otwarcia drzwi. To prawie 90 stopni!
Uczucie przestrzeni potęguje duży, przeszklony dach. Otwierany lub uchylany oraz wyposażony w muchołap wiatrołap.
Kolejną zaletą Hondy CR-V jest brak plastików piano black. Połyskujące jest tylko otoczenie ekranu głównego. No naprawdę – czapki z głów! Tam, gdzie piano black mogłoby się znaleźć, mamy różnego rodzaju wstawki. A to z metalu, a to z plastiku imitującego metal. Jest naprawdę ładnie, a i trwałość od razu rośnie. Ogółem wykonanie auta stoi na bardzo wysokim poziomie. W parze z tym idzie bardzo dobre wygłuszenie. Zazwyczaj powyżej prędkości 120 km/h w większości aut słuchanie muzyki robi się nieco uciążliwe. Ale nie w przypadku CR-V. Tutaj nawet przy wyższych prędkościach nadal możemy cieszyć się muzyką. Co też jest zasługą bardzo przyzwoitego nagłośnienia.
We wnętrzu nie brakuje przemyślanych rozwiązań. Pierwsze to dwa lusterka. Jedno klasyczne, wsteczne, a drugie pozwala bliżej przyjrzeć się temu, co dzieje się na tylnej kanapie. A dodatkowo skrywa schowek na okulary.
Drugie to tunel środkowy. Od końca mamy tu dwa porty USB (jeden do ładowania, drugi do sparowania smartfonu), ładowarkę indukcyjną (mieści duże smartfony), uchwyty na napoje, przesuwaną i opcjonalnie demontowaną półkę oraz bardzo duży podłokietnik. Który jest dodatkowy wysuwany.
Czytaj też: Test Hyundai Bayon – z zewnątrz dziwny, w środku godny naśladowania
Pod kątem technologii Honda CR-V wymaga pilnego odświeżenia
Honda CR-V w obecnym kształcie zadebiutowała w 2018 roku i to niestety widać. Wystarczy rzut oka na ekran główny. Menu wygląda, jakby było jeszcze starszy niż ten 2018 rok. Słabe graficznie, nie grzeszy szybkością, a do tego poszczególne opcje mają czcionki różnej wielkości.
W sumie nie byłoby to żadnym problem, gdyby działało normalnie. Bo o ile znalezienie najważniejszych opcji jest proste i intuicyjne, tak do ustawień samochodu, wszystkich ustawień jak np. systemów wspomagania kierowcy, nie dostaniemy się w trakcie jazdy. Auto trzeba zatrzymać, włączyć ręczny i dopiero wtedy dostaniemy się do ustawień. Paranoja! Dopełnieniem tego wszystkiego jest grafika nawigacji, w której naszą pozycję wskazuje kolorowe, rodzinne auto zładowane bagażami. Na swój sposób urocze.
Niezbyt nowoczesny jest też head-up. W postaci otwieranej szybki. Możemy regulować jego wysokość przyciskami na lewo od kierownicy. Ale w tym przypadku, lepiej head-up mieć, niż go nie mieć. Szczególnie że jest spory, czytelny i dobrze widoczny.
Podobnie jak ekran kierowcy. Prosty graficznie, ale prezentujący najważniejsze informacje. Do dyspozycji mamy kilka różnych widoków, prezentujących m.in. statystyki i dane dotyczące jazdy.
Odświeżenie przydałoby się też kamerze cofania. Jest co prawda czytelna i spełnia swoją rolę, ale jakość obrazu pozostawia sporo do życzenia. Kamera nie jest umieszczona idealnie centralnie, a linie pomocnicze pojawiają się tylko przy skręcie kierownicy. Jeśli wyprostujemy koła, linie znikają, a lekkie przesunięcie obrazu w bok powoduje, że bazowanie na samej kamerze wymaga nieco przyzwyczajenia.
Plus za to należy się za łączność ze smartfonem. Android Auto działa wzorowo. Co prawda po kablu, ale nie ma problemu z wczytywaniem i ogólnym działaniem
Czytaj też: Test Suzuki Swift Sport Hybrid – dużo radości za nieduże pieniądze
Spodziewaliśmy się łódki na wzburzonych falach, ale Honda CR-V jeździ zaskakująco dobrze. I te zawieszenie!
Model C-RV e:HEV jest dostępny w jednej wersji silnikowej – mamy tutaj kombinację dwulitrowego silnika spalinowego i-VTEC o mocy 145 KM (przy 6 200 obr./min.) i 175 Nm momentu obrotowego przy 4 000 obr./min. oraz układu elektrycznego. Całość daje nam moc rzędu 184 KM i 315 Nm momentu obrotowego.
Na pewno nie czyni to z modelu CR-V demona prędkości. W zależności od wariantu wyposażenia, przyspieszenie 0-100 km/h waha się od 8,6s do 9,2s i tak, zgadujecie prawidłowo, wersja Executive jest najwolniejsza. Czy jednak przy tej cenie i wyposażeniu powinniśmy się spodziewać czegoś znacznie szybszego? Niekoniecznie. Oczywiście, jeśli ktoś uważa, że to stanowczo za mało – proszę bardzo, idźcie do salonu BMW i kupcie X3 w podstawowej wersji. Zapłacicie za nią co prawda prawie 270 tysięcy, ale hej, przyspieszenie będzie wynosić 6,1s ?
Auto pozwala na jazdę w 3 trybach – trybie standardowym, Sport oraz trybie czysto elektrycznym. Ten ostatni dostępny jest oczywiście wyłącznie przy niższych prędkościach i przydaje się tylko w mieście, poza tym jest to HEV, hybryda bez wtyczki. Więc na samym prądzie, przy założeniu, że nie będziecie w tym czasie hamować i tym samym doładowywać akumulatora, zrobicie może 2 km. Tryb Sport przydaje się przede wszystkim w trasie – korzystałam z niego przy wyprzedzaniu, na drogach, na których dostępny jest 1 pas w każdym kierunku. Jest to fajnie zestrojone – auto reaguje natychmiast po przełączeniu trybu, a jego dynamika znacząco wzrasta. Razem z nią wzrasta też spalanie, ale przyznaję – ta funkcja jest przydatna jeśli musimy coś wyprzedzić, czy wyminąć, a nie mamy dużo miejsca do swojej dyspozycji.
Wszystkie warianty modelu CR-V zostały wyposażone w bezstopniową przekładnię automatyczną e-CVT znaną z innych modeli producenta. Działa to zgrabnie i wydajnie, a w połączeniu z całkiem responsywnym układem kierowniczym, prowadzenie auta jest wręcz śmiesznie proste.
Tym, za co najchętniej wycałowałabym projektantów C-RV, jest zawieszenie. Przy każdym testowanym aucie jadę w to samo miejsce, aby się przekonać, jak wygląda jazda po kocich łbach i ku mojemu zaskoczeniu, Honda poradziła sobie o wiele lepiej, niż niejedno znacznie droższe auto. Wybiera nierówności tak sprawnie, że stawiam orzechy przeciwko dolarom, że nie obudziłoby to dziecka śpiącego w foteliku w tylnym rzędzie.
Jeśli już o spaniu i dzieciach mowa – jeszcze warto naszego SUV-a pochwalić za poziom wyciszenia. Dźwięk silnika (przy agresywnym przyspieszaniu potrafi wyć niemiłosiernie), wiatr, inne pojazdy, czy wyboje – nic nie jest w stanie zakłócić ciszy panującej we wnętrzu. Jeśli macie dzieci, które z kolei mają lekki sen – pokochacie ten samochód.
Czytaj też: Test SsangYong Tivoli. Tani obciach? Te czasy dawno minęły
Taki duży, a tak… mało pali?
Producent twierdzi, że przy prędkości wysokiej CR-V spali 6 l/100km, a przy bardzo wysokiej – 8,6 l/100 km i rzeczywiście, w praktyce mniej więcej tak to wygląda. Jeżeli jednak wyjedziecie na autostradę i nie będziecie blokować środkowego pasa jadąc 120 km/h, licznik bardzo szybko sprowadzi Was na ziemię, wskazując nawet 10 l/100 km. Czy jest to zły wynik? Biorąc pod uwagę fakt, że masa wersji Executive waha się w przedziale 1 743-1 797 kg, a przy takich prędkościach silnik elektryczny nie będzie Was wspomagał i musicie liczyć jedynie na jednostkę spalinową – nie, nie jest źle. Jeśli wyjedziecie w trasę i będziecie trzymać się przepisów, będziecie zadowoleni.
OK, trasa trasą, ale wszyscy doskonale wiemy, że środowiskiem pozwalającym popisać się układowi hybrydowemu jest miasto. O tym, że Honda umie w hybrydy przekonałam się przy okazji modelu Jazz, ale byłam pewna, że spalanie CR-V będzie jednak znacząco wyższe, biorąc pod uwagę jego masę i jednostkę napędową. Czekała mnie jednak miła niespodzianka, bo po przejechaniu ładnych kilkudziesięciu kilometrów w mieście, licznik spalania pokazał mi 5,5 l/100km! Pięć i pół litra! Chciałabym przy okazji zaznaczyć, nie osiągnęłam tego spalania, próbując jechać najwolniej i najpłynniej jak się da. Był to efekt normalnej miejskiej jazdy, a jedyne, czego sobie odmawiałam, to bardzo dynamiczne ruszanie z miejsca – chciałam, aby przyspieszenie do ok 40 km/h odbywało się wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego.
Testowałam przeróżne hybrydowe SUV-y i pod względem spalania żaden nie może konkurować z Hondą CR-V. Dla porównania, Kia Sportage w identycznych warunkach, na dokładnie tych samych trasach miejskich spalała ok. 7 l/100 km.
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
To teraz – ile ta przyjemność kosztuje? Czyli cennik Hondy CR-V
Model CR-V e:HEV jest dostępny w 5 wariantach wyposażenia: Comfort, Elegance, Sport Line, Lifestyle i Executive. Najsłabsza (Comfort) jest dostępna wyłącznie z napędem na jedną oś, najdroższa (Executive) wyłącznie z napędem na obie osie, a trzy warianty pomiędzy nimi – z napędem 2WD lub AWD. Ceny wahają się od 154 000zł do 202 000zł. Nie będę się rozpisywać na temat wszystkich różnic w wyposażeniu, ale chciałabym zwrócić uwagę na kilka najważniejszych rzeczy.
Po pierwsze, niezależnie od tego na który wariant się zdecydujecie, nie stracicie w kwestii bezpieczeństwa. Poza systemem monitorowania martwego pola i systemie ostrzegania o zbliżającym się pojeździe podczas cofania (są obecne w wersji Lifestyle i Executive), wszystkie wersje wyposażenia zostały zaopatrzone w pełny pakiet bezpieczeństwa. Poza podstawami takimi jak ABS, czy poduszki, dostaniecie układ elektronicznego rozdziału siły hamowania, system hamowania w sytuacjach awaryjnych, wspomaganie ruszania pod górę, system ostrzegania przed kolizją, ograniczania skutków kolizji, utrzymywania w pasie ruchu, kontroli stabilności jazdy, aktywny tempomat i wiele innych przydanych rzeczy. Nie dziwi mnie, że Honda CR-V zdobyła 5 gwiazdek w testach Euro NCAP.
Po drugie, w kwestii wyposażenia wyraźnie widać różnicę pomiędzy Lifestyle i Executive, a pozostałymi wariantami. Wersja Lifestyle 2WD jest droższa od wersji podstawowej o 24 400zł (178 400zł). Dostaniemy za to wspomniane wyżej systemy bezpieczeństwa (martwe pole oraz ostrzeganie przy cofaniu), a także skórzaną tapicerkę, odmrażacz przednich wycieraczek, manualną regulację wysokości fotela pasażera, elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego fotela pasażera, podświetlenie klamek oraz przestrzeni na nogi, aktywne doświetlacie zakrętów, a także relingi dachowe. Wersja Executive, poza obligatoryjnym napędem 4WD, posiada dodatkowo wyświetlacz head-up, elektryczną regulację fotela kierowcy w 8 płaszczyznach, podgrzewane tylne fotele i kierownicę, oraz ładowarkę bezprzewodową. O tym, czy zabawki te są mniej lub bardziej niezbędne, decyduje oczywiście klient. Osobiście skłaniałabym się w kierunku wersji Lifestyle, ze względu na tapicerkę i system monitorowania martwego pola.
Trzecia i ostatnia rzecz na jaką chciałabym zwrócić uwagę, to wyposażenie wersji podstawowej. Zazwyczaj dostajemy w takich przypadkach golasa i musimy się upewniać, czy szyby nie będą otwierane na korbki, ale nie w przypadku CR-V. OK, nie dostaniemy skórzanej tapicerki i kierownicy, ale za to będziemy mieć do swojej dyspozycji klimatyzację automatyczną (jednostrefowa, dwustrefowa jest obecna w wyższych wersjach wyposażenia) z nawiewem na tylne siedzenia, automatyczne światła z czujnikiem mroku, elektryczną regulację szyb z funkcją zdalnego domykania, elektryczne regulowane i podgrzewane lusterka, podgrzewane przednie fotele, pełny pakiet LED, czy 18-calowe felgi. Co prawda, jeżeli chcemy mieć kamerę cofania, czy system multimedialny, musimy dopłacić 10 000 zł i kupić wersję Elegance, ale mimo wszystko, jak na podstawową wersję wyposażenia, nie ma biedy.
Czytaj też: Test Nissan Leaf. Czy miejska legenda ma jeszcze trochę… prądu w baku?
Honda CR-V ma w sobie to coś!
Teoretycznie, Honda CR-V e:HEV jest samochodem, który nie powinien wzbudzać szczególnych emocji. Ot, kolejny SUV. Oczywiście, ma kilka mocnych atutów takich jak spalanie, komfort, czy bardzo uczciwy stosunek ceny do wyposażenia co czyni z niego świetnego kandydata do zakupu dla osób potrzebujących porządnego auta rodzinnego, a jednocześnie szanujących pieniądze. Z drugiej strony, trudno oczekiwać, aby zachwycali się nim ludzie nie wpisujący się w ten model klienta. Jakim więc cudem ja tak się nim zachwycałam? Nie jestem przecież fanką SUV-ów, zdecydowanie wolę sedany, a najchętniej jeździłabym jakimś małym, szybkim hatchbackiem. Fakt jest jednak faktem – CR-V była tak przyjazna w użytkowaniu, tak wygodna, tania w eksploatacji i prosta, że nie chciało mi się z niej wysiadać.
Myślałam, że się starzeję, ale zmieniłam zdanie, kiedy mój brat, zatwardziały fan sportowych aut, patrzący krzywo na większość SUV-ów na rynku, obgryzający obecnie paznokcie w oczekiwaniu na możliwość zamówienia najnowszej Hondy Type-R, zabrał mi kluczyki, przejechał się i wrócił z bananem na twarzy, informując żonę, że jeżeli kiedykolwiek będą chcieli kupić SUV-a, to tylko tego SUV-a.
Ewidentnie nie trzeba wymyślać koła na nowo, wystarczy je po prostu porządnie zrobić, a efekt będzie mówił sam za siebie.
