Ford Kuga wydaje się mniejszy niż faktycznie jest
A przynajmniej z zewnątrz. Ford Kuga zawsze wizualnie przypominał mi coś pomiędzy BMW X3, a BMW X1. To duże auto, które ma 4 626mm długości, aż 2 178mm szerokości (z lusterkami) oraz 1 666mm wysokości (bez relingów). Ale w przeciwieństwie do większości konkurentów, znacznie mniej rzuca się w oczy.
Wynika to z dwóch kwestii. Przede wszystkim grill, który wzorem aktualnej mody jest duży, ale czerń znika gdzieś na tle reszty nadwozia i znacznie mniej rzuca się w oczy. To również zasługa maski wyraźnie skierowanej w dół, co jest trochę znakiem rozpoznawalnym ostatnich generacji Fordów. Efekt jest taki, że Kuga pomimo słusznych rozmiarów nie straszy w trasie i samochody przed Wami nie będą tak ochoczo uciekać z pasa jak przed równie dużymi modelami BMW, czy Audi.
W testowej wersji ST-Line Ford Kuga wygląda agresywnie. Profilowane nakładki na nadkola i stylizowane zderzaki, plus wyraźne przetłoczenia na bokach nadają tutaj sportowego charakteru. Czego uzupełnieniem są ładne felgi oraz podwójna końcówka wydechu. Co też warto zaznaczyć, nie jest w tym przypadku atrapą. Wszystko to powoduje, że Ford Kuga to zdecydowanie jeden ze zgrabniejszych SUV-ów na naszym rynku.
Bardzo ciekawym i użytecznym dodatkiem są wysuwane nakładki na krawędziach drzwi. Kiedy je otwieramy, na krawędzi pojawia się gumowa nakładka, która ochroni drzwi i ewentualnie sąsiadujące pojazdy przed przypadkowym obiciem. Genialna sprawa!
A jak to działa? Od strony zawiasów mamy wystający siłownik, który w momencie zamknięcia drzwi jest naciskany i automatycznie chowa nakładkę. Rozwiązanie ma bardzo prostą konstrukcję, dzięki czemu sprawia wrażenie niezawodnego.
Czytaj też: Test Renault Arkana E-Tech. Więcej niż 24 godziny z hybrydą Renault
Ford Kuga jest duży nie tylko z zewnątrz. A do tego dobrze wykonany
Miejsce. Duużo miejsca jest we wnętrzu Kugi! Choć samo wnętrze wygląda… nieco dziwnie. Jest tutaj trochę kontrastów, które momentami gryzły mnie w oczy. Przede wszystkim na plus jest wykonanie elementów. I oczywiście brak plastików piano black (oklaski!). Mamy tu połączenie różnych materiałów, a jedynym połyskującym elementem jest listwa na desce rozdzielczej, która jednak nie przejawia skłonności do zbierania zarysowań. Można by tylko przyczepić się do tego, że plastik w dolnej części deski rozdzielczej mógłby być nieco bardziej miękki. Może nieco trącić taniością.
Z jednej strony wnętrze jest nowoczesne. Duży ekran kierowcy (12,3 cala) i… malutki ekran multimediów? Ma on przekątną 8 cali i na tle bardzo dużego wnętrza wydaje się jeszcze mniejszy, niż jest w rzeczywistości. Ale za to nadrabia świetną jakością obrazu. Po przeciwnej stronie stoi część przycisków odpowiedzialna za sterowanie klimatyzacją i ogółem nawiewami. Może wyglądać nieco archaicznie, szczególnie z dwoma malutkimi ekranami LED pokazującymi temperaturę. Za to na pewno nie można temu odmówić wysokiej funkcjonalności i o wiele bardziej wolę takie rozwiązanie, niż w pełni dotykowe sterowanie nawiewami.
Niektórzy pewnie będą narzekać na head-up w postaci podnoszonej szybki. Tutaj niezmiennie będą powtarzać, że nawet w takie formie head-up zawsze lepiej mieć, niż go nie mieć. A jeśli kogoś razi w oczy, można go zawsze złożyć.
Wnętrze jest bardzo nietypowo podświetlone, bo w kolorze jasno-niebieskim (morskim?). Podświetlenie jest stałe, bardzo funkcjonalne i zwyczajnie miłe dla oka.
Z przodu mamy do dyspozycji dwa gniazda USB i gniazdo zapalniczki oraz dużo miejsca na smartfon. Z dodatkową ładowarką indukcyjną. Mieszczą się tu z powodzeniem nawet duże modele z ekranami o przekątnej 6,7 cali. Uchwyty na napoje są duże i głębokie (jeden głębszy). Schowek również jest głęboki i znajdziemy w nim zdejmowaną półeczkę. Na wypadek kiedy nie chcemy sięgać dna schowka. Kryje się on pod sporym i lekko wysuwanym do przodu podłokietnikiem.
Fotele są bardzo wygodne. Sterowane elektroniczne, miękkie i solidnie trzymające na zakrętach. Zarówno fotele z przodu, jak i z tyłu są w tym wariancie wyposażenia podgrzewane. Wszyscy pasażerowie mogą podróżować bardzo komfortowo, bo miejsca nie powinno nikomu brakować. Nawet przy przesunięciu przednich foteli nieco bardziej do tyłu, na tylnej kanapie pozostaje ogrom miejsca. Również osoba siedząca na środku ma całkiem wygodnie, co jest zasługą niemal całkowicie płaskiej podłogi. Pasażerowie z tyłu mają też do dyspozycji dwa porty USB.
Czytaj też: Nissan Micra w szybkim teście. Szybkim, bo w trasie
Mały, ale świetny ekran i bardzo dobre nagłośnienie
Wróćmy do ekranu multimediów. Choć mały, bardzo pozytywnie zaskoczył mnie jakością obrazu. To też zasługa dobrze przygotowanego interfejsu. Graficznie troszkę przypomina mi starsze wersje iOS. Jest prosty w obsłudze, intuicyjny i działa z przyzwoitą szybkością. Może nie rekordową, ale więcej niż przyzwoitą. Android Auto działa bez najmniejszych zastrzeżeń (po kablu).
Ekran jest oczywiście czytelny w każdych warunkach oświetleniowych i pochwalić należy też bardzo dobrą jakość kamer. Obraz jest bardzo czytelny i miły dla oka. Testowany wariant miał kamerę cofania z opcją włączenia widoku szerokokątnego.
Ekran kierowcy również jest miły dla oka i bardzo funkcjonalny. Obok prędkościomierza możemy na nim wyświetlić dodatkowe informacje o trasie, multimediach czy statusie pojazdu. Widok delikatnie zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy.
Na pochwałę zasługuje też nagłośnienie Bang&Olufsen. Dostajemy nie tylko bardzo dobrą jakość dźwięku, ale też rozbudowane opcje ustawień z ciekawie zaprojektowanym korektorem graficznym. Jest czym się pobawić i warto, bo brzmienie można na różne sposoby dostosować do własnych potrzeb. W parze z dobrym wygłuszeniem wnętrza, głośniki potrafią konkretnie umilić podróż.
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
PHEV, a bagażnik aż miło popatrzeć
Tym, za co należy pochwalić projektantów Kugi PHEV, jest umiejscowienie akumulatorów. Dlaczego o tym piszę w sekcji poświęconej bagażnikowi? Ano dlatego, że zazwyczaj hybrydy, ze względu na konieczność „upychania” elementów układu elektrycznego, dysponują znacznie mniejszą przestrzenią bagażową, niż ich czysto spalinowe rodzeństwo. W tym wypadku jest jednak inaczej. Ogniwa umieszczono pod podłogą, więc różnice w pojemności bagażnika w zależności od rodzaju elektryfikacji (lub jej braku) nie są tak rażące jak w przypadku niektórych innych producentów.
Wracając do samej Kugi – w wersji z zestawem naprawczym (większość klientów nie wozi dojazdówek) i tylną kanapą maksymalnie przesuniętą do tyłu, pojemność bagażnika hybrydy plug-in wynosi 441l, natomiast pozostałych wersji silnikowych – 475l. Jeżeli złożycie tylną kanapę wartości te wynoszą odpowiednio 1481l i 1534l. Dodatkową zaletą jest możliwość przesunięcia do przodu tylnej kanapy (lub jej części), więc nawet jeśli nie jest ona złożona, zyskujecie dodatkową przestrzeń bagażową.
Czytaj też: Test Hyundai Bayon – z zewnątrz dziwny, w środku godny naśladowania
Duży silnik, ale bez rekordowych osiągów
Wersja PHEV (Plug-in Hybrid) Forda Kuga została wyposażona w układ hybrydowy złożony z silnika spalinowego o pojemności 2.5 litra i silnika elektrycznego o łącznej mocy 225 KM. Wydaje się, że przy masie własnej wynoszącej 1 844 kg osiągi powinny być naprawdę porządne, tymczasem Kuga rozpędza się od 0 do 100 km/h w 9,2s. Nie jest to zły wynik, ale biorąc pod uwagę, że identycznej ilości czasu potrzebuje najwolniejsza wersja Hondy CR-V przy porównywalnej masie, byłam trochę rozczarowana. Wiem, wiem, inny rodzaj silnika, poza tym tutaj PHEV, a tam HEV, ale mimo wszystko – przy różnicy mocy rzędu 80 KM, spodziewałam się czegoś szybszego. To tyle, jeśli ktoś oczekiwał SUV-owej rakiety. Dla ludzi, których średnio obchodzą dziesiętne części sekund, jakich auto potrzebuje do osiągnięcia prędkości, za którą w mieście można stracić prawo jazdy – spokojnie, będziecie zadowoleni.
Dzięki bardzo przyzwoitemu momentowi obrotowemu obu silników Kuga pozwala na bardzo sprawną jazdę w mieście, a jeśli porządnie ją przyciśniecie, jako bonus dostaniecie przyjemny dźwięk silnika. Trasa może nieco frustrować osoby, które NAPRAWDĘ nie lubią jeździć wolno – powyżej 130 km/h przyspieszenie zaczyna nieco ślimaczyć, ale jeśli nie szalejecie, nie odczujecie tego.
Jeżdżąc tym autem po raz kolejny doszłam do tego samego wniosku – demon prędkości to nie jest, ale biorąc pod uwagę jego segment i cenę, nie ma co narzekać. Wiem, pisałam to samo przy kilku innych SUV-ach, ale cóż, taka jest prawda. Racjonalni kierowcy będą usatysfakcjonowani, a rajdowcy-amatorzy… Przy niższych zakresach prędkości korzystajcie z trybu czysto elektrycznego, który oferuje lepszy moment obrotowy dostępny „na starcie”. Co do trasy, dorzućcie dodatkowych 60-70 tysięcy, dostaniecie coś szybszego.
Czytaj też: Test Suzuki Swift Sport Hybrid – dużo radości za nieduże pieniądze
Ford Kuga miał być wygodny w prowadzeniu. Jest!
Przy jednym z ostatnich testów śmieszkowałam ze sportowej linii modelu pewnego producenta, która ze sportem miała tyle samo wspólnego co mój kot z pływaniem synchronicznym. Jest to smutny trend w którym „sportowa linia” ogranicza się do znaczka na tylnej klapie, oznaczeń na progach i ewentualnie skórzanej kierownicy. W przypadku Forda Kuga jest jednak inaczej. Jasne, wersja ST-Line skupia się głównie na elementach stylizacyjnych, ale poza tym dostajemy też inaczej zestrojone zawieszenie. Jak zapewne nietrudno się domyślić, jest ono sztywniesze niż w pozostałych wersjach, ale bez obaw. Producent bardzo ładnie połączył komfort z przyczepnością. Z jednej strony auto skutecznie wybiera nierówności i pozwala na przejechanie długiej trasy bez uszczerbku dla tyłka kierowcy, z drugiej jednak zadbano, aby nie bujało nami przy pokonywaniu ostrzejszych zakrętów z wysoką prędkością.
Co do pozostałych elementów takich jak układ kierowniczy, czy bezstopniowa, automatyczna przekładnia (hybryda Plug-in jest dostępna wyłącznie z taką skrzynią biegów), nie są to elementy wyróżniające się w jedną, czy drugą stronę. Działa to kulturalnie i poprawnie, a cała armia systemów bezpieczeństwa zainstalowanych w aucie odciąża kierowcę, dzięki czemu jazda Kugą jest po prostu łatwa, przyjemna i bezproblemowa. Dokładnie taka, jaka powinna być.
Czytaj też: Test SsangYong Tivoli. Tani obciach? Te czasy dawno minęły
Jak na takiego kolosa Ford Kuga oszczędnie obchodzi się z bakiem paliwa
Jak na hybrydę typu Plug-in, Kuga została wyposażona w całkiem pojemny akumulator – 14,4 kWh. Według producenta pozwala on na przejechanie na samym prądzie nawet 56 km przy prędkości do 130 km/h, natomiast w trybie miejskim, nawet 88 km. Oczywiście są to wartości bardzo względne – w przypadku silnika elektrycznego znaczenie ma cały szereg czynników zewnętrznych – temperatura, obciążenie auta, a nawet ogumienie. Testowałam auto w sprzyjających warunkach, w trybie mieszanym (niezakorkowane miasto, krótkie odcinki dróg ekspresowych) udało mi się przejechać na silniku elektrycznym 60 km. Naprawdę niezły wynik, jest jednak jedno ALE.
Kugi, podobnie jak innych hybryd typu Plug-in, nie naładujecie prądem stałym. Oznacza to, że odpadają wszelkie szybkie stacje ładowania, a tym samym nie macie co liczyć na naładowanie akumulatora na przykład w galerii, podczas robienia zakupów. Chyba, że zakupy zajmują Wam minimum 3 godziny, wtedy może się udać. Niestety, jest to ograniczenie, które skutecznie zniechęca do hybryd typu Plug-in klientów, którzy nie dysponują garażami zaopatrzonymi w źródło prądu. Ciąganie auta do publicznych stacji ładowania co 60 km, a następnie czekanie ponad 3 godziny, bo tyle zajmuje naładowanie Kugi prądem zmiennym 11-22 kW, raczej nie należy do przyjemności. Jeśli jednak parkujecie auto w miejscu z dostępem do prądu, sprawa wygląda zupełnie inaczej.
W zestawie otrzymujecie kabel pozwalający na ładowanie auta ze zwykłego gniazdka elektrycznego (230 V), ładowanie baterii w taki sposób zajmuje ok 6 godzin. Jeżeli zainstalujecie wallboxa, czas ładowania spada do ok. 4 godzin. Biorąc pod uwagę średnie ceny prądu, nawet po niedawnych podwyżkach naładowanie baterii nie będzie Was kosztowało więcej, niż 13 zł, a jeśli zainwestowaliście w fotowoltaikę – wiadomo, jeździcie za darmo. Jest to więc świetne rozwiązanie dla grupy klientów dysponujących garażami/miejscami parkingowymi z dostępem do prądu. Na noc podłączacie auto do ładowania, a rano macie pełną baterię. Jeżeli na co dzień nie pokonujecie długich dystansów, możecie jeździć za grosze lub za darmo (może jednak warto porozmawiać z fotowoltaicznym botem spamującym Was telefonami ?).
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
Skoro już ustaliliśmy, że hybrydy typu Plug-in są zielone, bezemisyjne, ekonomiczne i w ogóle, porozmawiajmy o sytuacji w której jedziecie na samej benzynie. Napiszę to prosto z mostu – jest bardzo dobrze. Poruszając się po trasie szybkiego ruchu, z tempomatem ustawionym na 120 km/h, Kuga spalała 6,5-6,7 l/100 km. Wartość ta zwiększyła się do 7,5-7,7 l/100 km po przełączeniu auta w tryb ładowania akumulatora. Po przejechaniu w ten sposób 100 km poziom naładowania baterii wzrósł o 40%. Przy obecnych cenach paliw nie jest to zbyt ekonomiczna opcja – dodatkowy litr, który spaliła Kuga ładując baterię kosztował mnie prawie 8 zł, a zyskałam na tym 40% naładowania akumulatora. Ładowanie auta z gniazdka jest zdecydowanie tańsze.
Z ciekawości sprawdziłam też spalanie auta w trybie miejskim, na samej benzynie – wyniosło 6,9 l/100 km przy średnio zatłoczonym otoczeniu. Napisałam, że zrobiłam to z czystej ciekawości, bo nawet jeżeli macie rozładowaną baterię, o ile nie zablokujecie ładowania, układ hybrydowy będzie Was wspierał. Kuga będzie odzyskiwała energię podczas hamowania, a następnie wykorzystywała ją przy każdej możliwej okazji. W moim przypadku potrafiła w takim trybie pracy ograniczyć spalanie w mieście nawet do 5 l/100 km.
Dużą zaletą Forda Kuga jest wybór trybu pracy silnika elektrycznego. Przede wszystkim możemy go całkowicie odłączyć, co auto komunikuje jako zostawienie energii na później. Wtedy możemy np. trasę pokonać na benzynie, a energię elektryczną zostawić na jazdę po mieście.
Kończąc temat spalania – nie odkryję żadnych wielkich sekretów pisząc, że tutaj tak naprawdę wszystko zależy od kierowcy. Nie tylko od jego stylu jazdy, ale także sumienności z jaką będzie dbał o stan naładowania baterii, bowiem to jest najważniejszy czynnik wpływający na spalanie. W zależności od Waszego podejścia do sprawy, Kuga może spalać w mieście 0 l/100 km, ale równie dobrze może przekroczyć 7 l/100 km.
Czytaj też: Test Nissan Leaf. Czy miejska legenda ma jeszcze trochę… prądu w baku?
Wyposażenie i ceny. Od tego może rozboleć głowa
Ford Kuga dostępny jest, o zgrozo, w każdej możliwej konfiguracji. Mamy diesla w dwóch wersjach wyposażenia, benzynówkę w czterech wersjach wyposażenia, hybrydę w kolejnych czterech (ale nie dokładnie takich samych jak w benzynówce), a także dwie wersje napędu hybryd Plug-in, każda w pięciu wariantach wyposażenia. Do tego dochodzi armia dodatkowych pakietów. Brzmi trochę strasznie, prawda? Nie przejmujcie się tym jednak za bardzo – połapanie się w tym wszystkim jest problemem handlowców, a nie Waszym. Zwracam na to uwagę tylko po to, aby pokazać, że przy tylu różnych wariantach należy spodziewać się niezłego rozstrzału cen i rzeczywiście, wahają się one od 136 700zł do 190 900zł, bez doliczania pakietów dodatkowych. Jak zapewne nietrudno się domyślić, najtańsza jest Kuga z silnikiem spalinowym, najdroższa – hybryda Plug-in.
Jak wygląda stosunek ceny do wyposażenia? Ocenicie to sami jeśli zechcecie przyjrzeć się temu autu bliżej, ale warto zwrócić uwagę na kilka rzeczy.
Czytaj też: Test Opel Mokka-e. Miejski maluch, który udaje dużego
Rzecz pierwsza – systemy wspomagające kierowcę. Pisałam wcześniej, że Kuga jest wyposażona w całą armię systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę. To prawda, Kuga, którą testowaliśmy, była tak wyposażona, ale niestety nie jest to standardem. Jeśli nie dokupicie pakietu Driver Assistance, poza poduszkami powietrznymi, ABS, ESC i systemem zapobiegającym lub ograniczającym skutki kolizji przy prędkości do 120 km/h, dostaniecie niewiele. Elementów takich jak adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, czujnik martwego pola, czy system wspomagający parkowanie (lub system automatycznego parkowania dla skrzyń automatycznych) nie dostaniecie nawet przy najdroższych wersjach wyposażenia – trzeba wykupić dodatkowy pakiet. O ile nie jest on przesadnie drogi (5600zł) i o ile mogę zrozumieć, że zabawki takie jak asystent parkowania, czy monitorowanie poziomu zmęczenia kierowcy nie są rzeczami niezbędnymi do życia i szczęścia, o tyle nie mieści mi się w głowie, dlaczego rzeczy tak standardowe w dzisiejszych czasach jak adaptacyjny tempomat, nie są standardem w bogatszych wersjach wyposażenia.
Rzecz druga – wspomniany wcześniej system monitorowania martwego pola. Niestety, ale działa to średnio. Asystent reaguje bardzo późno, niejednokrotnie zdarzało się, że aktywował się dopiero kiedy auto jadące sąsiednim pasem opuszczało martwe pole i widziałam je już w lusterku bocznym. Myślałam, że poprzedni użytkownik grzebał w ustawieniach i ustawił późny czas reakcji, ale nie. To po prostu tak działa.
Rzecz trzecia – bezprzewodowa ładowarka do smartfonów to kolejny element, za który trzeba dopłacić, nawet jeżeli zdecydujecie się na najbardziej wypasioną wersję wyposażenia. Kolejne 7 stówek, które możecie doliczyć sobie do rachunku.
Rzecz czwarta – w zasadzie jedyna, która w tej sekcji testu zasługuje na wyraźną pochwałę – czujniki parkowania (przód, tył) i tylna kamera. Kuga mała nie jest, więc zarówno czujniki jak i tylna kamera są moim zdaniem bardzo przydatne. Najwyraźniej producent doszedł do tego samego wniosku, bo zadecydował, że dostaniecie to wszystko w standardzie. Tak kochani, nawet najtańsza wersja benzynowa jest w to wszystko zaopatrzona.
Czytaj też: Test KIA Sportage MHEV. Nie bez powodu jest tak popularna
Miało być wygodnie – było wygodnie. Ford Kuga potrafi być synonimem wygody
Przed rozpoczęciem testu wbiła mi się w głowę opinia, że Ford Kuga jest autem bardzo wygodnym. Faktycznie taki jest. Bardzo przestronny, dobrze wykonany, oszczędny, komfortowy pod każydm względem. Siedzenia, nagłośnienia, prowadzenia, przyś… Ok, przyśpieszenia może niekoniecznie, bo Kuga raczej wygląda szybciej niż rusza z miejsca, ale w końcu nikt nie obiecywał nam prawie 2-tonowej wyścigówki. Ale za to, tu sie powtórze, nadrabia prowadzeniem i świetnym zawieszeniem.
Jeśli chodzi o minusy, można by delikatnie odświeżyć wnętrze, poprawić działanie monitorowania martwego pola i dodać trochę funkcji do poszczególnych, szczególnie tych droższych wariantów wyposażenia. Warto przy zakupie pamiętać, aby dokładnie zapoznać się z pakietami dodatkowymi, bo można tam znaleźć sporo przydatnych elementów. Koniec końców, Ford Kuga to kolejny przydstawiciel bardzo tłocznego segmentu SUV-ów, na którego warto zwrócić uwagę podczas szukania nowego auta.
