O momencie obrotowym i tym, dlaczego czołgi spalają tak dużo
Jeśli mam być szczery, to ze spalaniem paliwa przez czołgi jest tak, jak z określaniem zasięgu elektrycznych samochodów. Oficjalnie można przeprowadzić analizę i zebrać statystyki, ale dane nie będą idealne, bo są uzależnione od terenu i warunków pogodowych. Wystarczy bowiem że czołg wjedzie na grząski teren i aby się z niego wydostać, jego gąsienice będą zmuszone wyciskać każdy dostępny Nm momentu obrotowego. Jak z kolei kończy się dla rezerw paliwa taki manewr na pełnej mocy? Oczywiście wzmożonym zużyciem.
Czytaj też: Nowe fregaty dla Polski wybrane. Program Miecznik wygrał brytyjski Babcock AH140
Czołgi są idealnym przykładem pojazdów, które wymagają nie potężnych silników o mocy kilku tysięcy koni mechanicznych, a tych generujących możliwie najwięcej momentu obrotowego. To dokładnie ten sam schemat, który widzimy w przypadku większość ciężarówek, autobusów i ciągników, gdzie moment obrotowy określa poniekąd możliwości uciągowe silnika. Można to rozumieć tak, że podczas gdy moment obrotowy odpowiada za wykonywanie pracy, tak moc dotyczy tego, jak szybko ta praca jest wykonywana.
Czołgi z kolei są relatywnie wolne – to wie każdy. Powodem tego stanu rzeczy jest zarówno waga, idąca w kilkadziesiąt ton, jak i gąsienice. Te z jednej strony zwiększają możliwości terenowe (przez niższe ciśnienie wywierane na ziemię), ale z drugiej posiadają znacznie okazalsze tarcie względem kół, co samo w sobie generuje wymóg zastosowania układu napędowego o wysokim momencie obrotowym. Tego z kolei są w stanie zapewnić wyłącznie potężne jednostki. Przykłady?
Ile paliwa spalają czołgi?
Przed rokiem dowiedzieliśmy się, że Polska kupi 250 czołgów Abrams M1A2 SEPv3 od USA, które napędza 1500-konny silnik turbospalinowy Honeywell AGT1500. Może spalać benzynę, diesla, czy nawet paliwo odrzutowe, generując do 5355 Nm moment obrotowego i… pożerając aż 1480 litrów paliwa na nie 100 kilometrów. Tak przynajmniej wykazały testy w latach 90. ubiegłego wieku, które przeprowadzała Szwecja podczas wybierania nowego czołgu.
Pech akurat chciał, że wyposażony w silnik turbospalinowy AGT1500 Abrams wypadła bardzo źle na tle Leoparda 2I, którego silnik MTU MB873 o tej samej mocy i nieco niższym momencie obrotowym spalał już “tylko” 720 litry na 100 km. Możecie sobie więc wyobrazić to, jak ważne dla rozmieszczenia sił pancernych jest zadbanie o odpowiednią logistykę i zapewnienie regularnych dostaw paliwa. Polska Armia musi zresztą przygotować się na to, że musi przygotować ogromne rezerwy paliwowe dla Abramsów, kiedy te trafią wreszcie w ręce naszych żołnierzy.
Oczywiście nas to nie dotknie, bo wojskowe paliwo dla Sił Zbrojnych RP jest produkowane specjalne dla wojska i z racji m.in. braku biokomponentów, może być przechowywane od 2 do 4 lat. Szacuje się zresztą (via Business Insider), że rocznie nasze Siły Zbrojne RP kupują do 100000 ton paliw i zużywają 90000 ton wyłącznie na manewry w czasach pokoju. Trudno się temu dziwić, bo tak naprawdę nie tylko czołgi, ale też transportery, samobieżne haubice i wozy bojowe pożerają ogromne ilości paliwa na sto kilometrów, a dokładniej mówiąc:
- 122 litrów oleju napędowego – wóz piechoty BWP-1
- 140 litrów ON – haubica samobieżna 122m 2S1
- 970 litrów ON – czołg Leopard 2A4
- 480 litrów ON – czołg PT-91 Twardy
Patrząc na przykład Leoparda 2A4, jego 1160-litrowy zbiornik pozwala tym samym na przejechanie ledwie… 146 km na pełnym baku. Nie jest to jednak regułą, bo tak jak wspominałem, zużycie jest zależne bezpośrednio od warunków, w których znajduje się czołg.
[Tekst opublikowany pierwotnie 7 marca]