KIA EV6 nie daje przejść obok siebie obojętnie
Powiedzmy to sobie wprost – EV6 jest jednym z najładniejszych elektryków jakie możemy spotkać na Polskich drogach. Nowoczesna, smukła, pełna wdzięcznych detali, które sprawiają, że na to auto po prostu chce się patrzeć. Sporo samochodów, które były projektowane od podstaw jako elektryki, ma strasznie zabudowane przody. Takie rozwiązanie na pewno ma swoich fanów, jednak moim zdaniem wygląda to sterylnie i po prostu nieciekawie. Tutaj tego problemu nie ma – z przodu dzieje się sporo, a patrząc na boki i tył, również nie wieje nudą.
Szczególnie duże wrażenie robi linia biegnąca przez boki auta, płynnie przechodząc do tyłu. Takie smaczki robią robotę, a jest ich więcej. Choćby w postaci agresywnie wyglądających świateł czy spoilera. Choć na niego można trochę narzekać po przyjechaniu na myjnię. Ciekawym akcentem są też niewielkie diody oświetlające słupek za bocznymi, tylnymi szybami.
Mogłabym się rozpisywać na temat urody EV6, ale niestety brakuje mi miejsca na inne, ważniejsze rzeczy. Zgódźmy się więc, że jest śliczna i przejdźmy dalej.
Czytaj też: Test Mercedes EQB 350 4MATIC. Rodzinnie, bezpiecznie i na prąd
Bagażnik(i) i prąd nie tylko dla auta
Jeśli zajrzymy pod maskę EV6 możemy się nieco zdziwić. Co tu robi… silnik? Faktycznie układ elementów oraz duża maskownica na środku powodują, że wygląda to jak w aucie spalinowym. Ale jeśli spojrzymy bliżej zobaczymy, że maskownica się unosi i pod nią znajduje się bagażnik.
W wersji z napędem na tylną oś bagażnik z przodu ma 52l pojemności (20l w AWD). Niedużo, ale to wystarczy na zmieszczenie niedużych zakupów. Plusem tego rozwiązania jest to, że mniejsza torba nie będzie nam latać po bagażniku z tyłu w trakcie jazdy. Minusem otwieranie tylko pod kierownicą. Klapy nie podniesiemy pilotem, ani też bez wsiadania do auta.
Główny bagażnik jest duży. Ma 520l pojemności (490l w AWD). Domyślnie podłoga jest na równi z progiem, ale w razie potrzeby można ją zdemontować i nieco powiększyć dostępną przestrzeń. Choć nie sięga ona wówczas aż do samych boków. Demontowana jest też roleta, a dodatkowo możemy otworzyć okienko w środkowym siedzeniu, na wypadek konieczność przewiezienia czegoś dłuższego. Tylna kanapa jest dzielona w proporcjach 40/60 i po jej złożeniu mamy w sumie 1300l dostępnej pojemności.
W autach elektrycznych, które nie mają spalinowych odpowiedników, obok bagażnika z przodu bardzo cenię możliwość zasilania innych urządzeń. I o tym pomyśleli projektanci EV6. Pod tylną kanapą znajdziemy gniazdko 250V. Żeby się do niego dostać, trzeba użyć kluczyka (wyjmowanego z pilota) i delikatnie przekręcić mechanizm. To pozwali choćby na naładowanie laptopa w trakcie jazdy. Spokojnie, zużycie energii będzie niemal niezauważalne i nieporównywalnie niższe niż np. w przypadku zużycia klimatyzacji. Więc bez obaw można korzystać.
Drugie duże źródło energii mamy w prawym boku bagażnika. To wymaga jednak podłączenia specjalnej przetwornicy, której nie było w zestawie testowym, ale powinna znajdować się w wyposażeniu seryjnym. Więc niestety nie mogę Wam pokazać jak to wygląda w praktyce, ale warto o tym pamiętać, bo łatwo ten element przeoczyć.
Poza tym nie zabrakło gniazd USB. Pod deską rozdzielczą znajdziemy dwa – USB-A i USB-C. Pod konsolą centralną znajduje się kolejny port USB-A i gniazdo zapalniczki 12V. Z kolei następne dwa porty USB-C zostały bardzo zgrabnie umieszczone w przednich fotelach.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
KIA EV6 ma bardzo funkcjonalne wnętrze
Z jednej strony EV6 bardzo nawiązuje do innych modeli marki. Znajdziemy tu choćby charakterystyczny rząd przycisków dotykowych, które zmieniają swoją funkcję jednym dotknięciem. Ze sterowania multimediami na sterowanie nawiewem. Wbrew pozorom to wygodne rozwiązanie i zajmuje znacznie mniej miejsca.
Innym elementem, który nieczęsto spotyka się u konkurencji są przesuwane osłony przeciwsłoneczne. Po ich otwarciu i odsunięciu na boczną szybę można je dodatkowo rozsunąć. Miły dodatek.
Dzięki temu, że KIA EV6 nie ma spalinowego odpowiednika i jest zbudowana od podstaw na nowej płycie, jest pozbawiona tunelu środkowego. Dzięki temu podłoga z tyłu jest całkowicie płaska i na nogi jest naprawdę ogrom miejsca. Ale… EV6 to jakby nie patrzeć coś na kształt SUV-a coupe. Jak każdy SUV coupe nie lubi mieć na tylnej kanapie zbyt wysokich osób.
Fotele z tyłu, jak widzicie powyżej, mają regulowane nachylenie oparcia w całkiem sporym zakresie. Przy ok 90 stopniach wysokie osoby nie będą mieć problemów. Ale jeśli położymy oparcie i usiądziemy maksymalnie do końca, to przy moich 183cm głowę miałem wciśniętą w sufit. Więc wyższe osoby albo muszą siedzieć bardziej wyprostowane z pionowym oparciem, albo nieco się rozwalić na kanapie. Poza tym z tyłu podróżuje się bardzo wygodnie i komfortowo.
Zostając w temacie foteli, z przodu jest bardzo wygodnie. Siedzenia są spore i dobrze trzymają w trakcie jazdy. W testowym egzemplarzu były w całości regulowane elektronicznie oraz podgrzewane i wentylowane. Wentylowane fotele to ogółem jeden z najlepszych wynalazków ludzkości(!). Mieliśmy tutaj również funkcję Lounge. Jednym guzikiem możemy automatycznie odsunąć i mocno odchylić fotel, co jest bardzo przydatne np. w trakcie czekania na koniec ładowanie.
Cofnijmy się teraz do płaskiej podłogi. Taka jest też z przodu, ale na środku znajduje się duża konsola centralna. Od spodu mamy w niej dużą półkę, która pomieści sporej większości damską torbę. Ogromny plus jest też za niewielkie uchwyty pozwalające na zaczepienie kabli podpiętych do portów USB. Z góry znajdziemy bardzo duży i szeroki podłokietnik, pokrętło zmiany kierunku jazdy, miejsce do ładowania smartfonu, schowek i dwa uchwyty na napoje, plus duży schowek po podłokietnikiem. Wszystko to jest bardzo wygodne, dostępne pod ręką. Tak projektuje się samochody!
Ostatnim elementem wnętrza, na które muszę zwrócić uwagę, jest świetny materiał obecny na desce rozdzielczej i podłokietniku. Niestety katalog EV6 nie precyzuje, jaki to materiał, poza tym, że fotele są pokryte wegańską skórą. Jest to coś na kształt skóry, albo jakiegoś gumowego winylu(?). Nie tylko świetnie wygląda, ale jest genialny w dotyku i to jest taka truskawka na torcie całego wnętrza.
Czytaj też: Test Suzuki Across, czyli RAV4 z innym znaczkiem. Zwinny, wygodny, ale woła więcej nowoczesności
Multimedia bez zmian. KIA na poziomie
W kwestii interfejsu KIA EV6 nie wnosi za dużo nowego względem poprzednich modeli producenta. Menu jest intuicyjne, działa wzorowo i bez opóźnień. Mamy nieco więcej opcji wynikających z wyposażenia auta i możliwości personalizacji działania dostępnych asystentów, systemów, poziomu ingerencji w pracę auta… jest bardzo dużo. Personalizacja przez duże Pe.
Widok ekranu głównego niezmiennie może być pojedynczy lub podwójny. Z prawej strony możemy wywołać dodatkowe okienko z informacjami np. o mapie, odtwarzaczu muzyki, czy zużyciu energii. Niestety działa on tylko w interfejsie producenta. Przy Android Auto mamy w tym miejscu tylko nazwę smartfonu. Nie możemy mieć obok siebie np. Map i Tidala. Samo Androida Auto działa po kablu, ale bez zarzutów. Nie mogłem tylko sparować z nim Galaxy Z Flip4, ale Samsungi są pod tym względem dość kapryśne.
Po stronie kierowcy mamy bardzo nowocześnie wyglądający interfejs, ale nie ma w nim zbyt wielu opcji. To raczej dobre posunięcie i zdecydowaną większość ustawień wprowadzamy z ekranu głównego. Do dyspozycji mamy trzy widoki zegarków. Każdy z nich bardzo futurystyczny i zawsze narzekam, jak nie ma do wyboru żadnego klasycznego wyboru, ale w tym przypadku jakoś… to zwyczajnie pasuje do całości.
Ogromny plus należy się za widok z kamer pojawiający się po włączeniu kierunkowskazu. Pozwala dobrze ocenić odległość auta za nami i dostrzec rowerzystów, ale też widzimy jak daleko jesteśmy od krawężnika. Aż dziwne, że poza Kią i Hyundaiem nikt nie ma podobnej funkcji. Ogółem system kamer działa wzorowo.
Nagłośnienie nie jest sygnowane żadną modną marką, ale stoi na dobrym poziomie. Dźwięk jest czysty, głęboki, z wyraźnym basem. Tutaj nie ma na co narzekać. A słucha się bardzo dobrze dzięki solidnemu wygłuszeniu wnętrza.
Jeśli miałbym się czegoś czepiać do ewentualnie tego, że konkurencja robi cieńsze ekrany, ale tutaj obudowa jest tak ładnie wkomponowana, że ciężko powiedzieć o niej coś złego.
Czytaj też: Test Volvo C40 Recharge Twin Motor – elektryczna rakieta
Elektryfikacja (bateria, zużycie, ładowanie etc.)
Nasza elektryczna Kijanka dostępna jest w trzech wariantach – EV6, EV6 Plus i EV6 GT-line. Pierwszy wariant został wyposażony w litowo-jonowy, polimerowy akumulator o pojemności 58 kWh, natomiast dwa pozostałe – 77,4 kWh. Według producenta pozwala to na przejechanie na jednym ładowaniu, w trybie mieszanym, odpowiednio: 394 km dla EV6, 528-504 dla EV6 Plus i 506-484 dla EV6 GT-line. W przypadku wersji z akumulatorem 77,4 kWh podano po dwie wartości, bowiem zasięg jest uzależniony od kół, w jakie wyposażono auto. Mniejsze wartości dotyczą egzemplarzy wyposażonych w większe, 20-calowe obręcze, a większe – obręczy 19-calowych. Zasada jest prosta – mniej szpanu oznacza więcej zasięgu ?
W tym miejscu zazwyczaj zaczynam tłumaczyć, o ile mniejszy jest zasięg faktyczny od tego podawanego przez producenta. Kiedy odbierałam auto do testu, przy 95% naładowania akumulatora jego zasięg wskazywał 359 km, więc byłam pewna, że o deklarowanych przez producenta (egzemplarz testowy był wyposażony w akumulator 77,4 kWh i 20-calowe felgi) 504 km mogę zapomnieć. Po zużyciu widać było, że ktoś ten samochód porządnie przeczołgał (ponad 30 kWh/100 km), ale mimo wszystko, 504 km wydawały się abstrakcją.
Jakież więc było moje zdziwienie, gdy zaczęliśmy mierzyć zużycie energii! Od razu zastrzegam, że nie próbowałam jechać na wynik. Jedyne, czego pilnowałam, to dostosowanie stopnia rekuperacji energii do drogi, po jakiej się w danym momencie poruszałam. Wyniki pomiarów przedstawiają się następująco:
| Cykl | Zużycie energii (kWh/100 km) | Zasięg na pełnym akumulatorze |
| Miejski | 16,9 | 458 km |
| Trasa – do 80 km/h | 14,5 | 533 km |
| Trasa – do 100 km/h | 18,1 | 427 km |
| Trasa – do 130 km/h | 22,3 | 347 km |
| Tempomat 120 km/h | 22,8 | 340 km |
Jeśli komuś z Was powyższe dane nic nie mówią, pozwólcie, że wyjaśnię – EV6 Plus to naprawdę oszczędne auto. O ile wartości dotyczące tras szybkiego ruchu nie wyróżniają się na tle konkurencji, o tyle ciężko jest znaleźć elektryka, który byłby równie ekonomiczny w mieście i na drogach krajowych. Oczywiście da się to zrobić, ale musiałoby to być auto o znacznie mniejszych gabarytach. Tutaj rozmawiamy o pojeździe, który waży prawie 2 tony i mierzy 4680 mm długości, 1880 mm szerokości i 1550 mm wysokości.
Biorąc pod uwagę to, jak ekonomiczne jest to auto, można śmiało powiedzieć, że przy odrobinie atencji nawet osoby, które mieszkają w blokach i nie mają ładowarek pod pracą, mogłyby z niego swobodnie korzystać. Załóżmy, że dziennie pokonujecie ok 50 km w cyklu miejskim. W ciągu 5-dniowego tygodnia pracy pokonujecie ok 250 km, zużyjecie więc ok 54% prądu, jaki oferuje w pełni naładowany akumulator. Wystarczy znaleźć stację ładowania o mocy 50 kW, a przy odrobinie szczęścia (tj. brak drugiego auta podpiętego do tej samej stacji) uzupełnienie prądu (przy założeniu, że ładujecie auto maksymalnie do 90% w celu przedłużenia żywotności akumulatora) zajmie Wam ok 1 godzinę i możecie jechać dalej. Ile za to zapłacicie? Cóż, to zależy od tego, gdzie ładujecie auto i czy macie u danego dostawcy wykupiony plan taryfowy. Obowiązują tutaj dwie zasady: po pierwsze – im szybsza ładowarka, tym droższa, a po drugie – płacicie za czas, a nie za ilość prądu jaką „doładujecie” swój samochód. Posłużę się swoim przykładem. Mam u pewnego dostawcy plan taryfowy, który kosztuje mnie miesięcznie ok 30zł. 1 minuta ładowania kosztuje 1,62zł. W przykładzie, który podałam powyżej, uzupełnienie tygodniowego zużycia prądu kosztowałoby mnie ok 97 zł.
Pamiętajcie jednak, że wszystkie te wyliczenia dotyczą najgorszego scenariusza – nie macie domu, mieszkacie w bloku i jedyne źródło prądu dla waszego auta to sieci publiczne, a do tego wybieracie szybkie, drogie ładowarki, bo zależy Wam na czasie. Jeśli macie garaż, czy miejsce parkingowe z dostępem do zwykłego gniazdka, Wasze koszty będą o wiele niższe.
Wróćmy jednak do naszego ślicznego, elektrycznego crossovera. Jeśli kupicie go przed końcem roku, otrzymacie w gratisie roczny abonament KIA Charge Plus. Jest to usługa, dzięki której nie musicie ograniczać się do jednego operatora sieci ładowania. Dostajecie kartę, pobieracie aplikację z mapą i widzicie wszystkie dostępne ładowarki w okolicy. Stawki są oczywiście uzależnione od operatora, którego ładowarkę wybierzecie, więc nie chcę podawać Wam żadnych kwot, ale oferta jest korzystna. Odpadają problemy z szukaniem wolnych ładowarek o jednego dostawcy, aplikacja pokazuje Wam stawki dla każdej ładowarki, a do tego usługa nie jest droga nawet po zakończeniu pierwszego, bezpłatnego roku korzystania z niej.
Wszystkie powyższe wywody mogę podsumować jednym zdaniem: jest taniej, niż przy aucie spalinowym. Do tego dochodzą profity takie jak legalna jazda BUS pasami, czy brak opłat za parkowanie w strefach płatnych. To wszystko potrafi zachęcić do elektryka. W szczególności tak ładnego.
Czytaj też: Test BMW 2 Active Tourer 223i – mówią, że to nie powinno być BMW. Mają rację?
Co potrafi aplikacja KIA Connect
EV6 nie byłaby elektrykiem z prawdziwego zdarzenia, gdybyśmy nie mieli do niej odpowiedniej aplikacji. Przy okazji testu Sportage opisywałam funkcje apki Kia Connect, ale przewiduje ona dodatkowe funkcje dedykowane dla BEV-ów, więc przyjrzyjmy się jej ponownie.
Sama procedura pobrania i rejestracji nie jest warta opisywania – wygląda to jak założenie konta w pierwszym lepszym serwisie streamingowym, ale bez podawania danych karty płatniczej ? W celu powiązania konta z konkretnym pojazdem wystarczą 3 kliknięcia w menu samochodu, zeskanowanie kodu QR i podanie PINu, który otrzymamy w zamian. Zajęło mi to mniej, niż 3 minuty. Co zobaczymy po zakończeniu tej krótkiej procedury?
Przede wszystkim zasięg i stan naładowania akumulatora. Jeśli auto jest w trakcie ładowania, możecie w każdej chwili sprawdzić, jak proces postępuje i kiedy się zakończy. W zależności od Waszych preferencji, aplikacja wyśle Wam powiadomienie po zakończeniu ładowania, może Was również uprzedzić 20 min wcześniej. Jeśli korzystacie w własnego gniazdka, możecie podpiąć auto i określić w aplikacji, o której powinno zacząć się ładować oraz o której proces ten ma się zakończyć. Nie chcecie ładować akumulatora do pełna? Proszę bardzo, za pośrednictwem aplikacji sami decydujecie, na jakim poziomie naładowania akumulatora proces ma się zakończyć.
Poza funkcjami związanymi z ładowaniem, mamy tutaj również kilka fajnych zabawek, które znacznie podnoszą komfort użytkowania tego auta. Podczas testu w całym kraju panowały niemiłosierne upały, więc z prawdziwym namaszczeniem korzystałam z funkcji klimatyzowania wnętrza. Jest to dziecinnie proste – ustawiamy w aplikacji temperaturę, do jakiej wnętrze powinno się ogrzać/schłodzić, po czym jednym kliknięciem włączamy klimatyzację. Kiedy temperatura będzie zgodna z naszym życzeniem, aplikacja nas o tym powiadomi. Pozostaje wsiadać i jechać.
W każdej chwili możemy też pobrać raport o statusie auta – gdzie się znajduje, czy jest zamknięte etc. Jeśli jesteście z gatunku tych zapominalskich i zdarza się Wam zapomnieć zamknąć samochód, aplikacja sama się o to upomni – otrzymacie powiadomienie o tym, że drzwi nie są zaryglowane wraz z pytaniem, czy je zamknąć.
Jedyne, czego mi w tej aplikacji brakuje, to nieuwzględnianie konieczności ładowania auta przy dłuższych trasach. Możecie zaplanować sobie trasę w aplikacji i jednym kliknięciem przesłać ją do auta, ale nie będzie ona przewidywała przystanków na ładowanie.
Czytaj też: Test Volvo V90 T8 Recharge. Limuzyna? Auto rodzinne? Wyścigówka? Tak!
KIA EV6 dobrze się prowadzi, ale manewrowanie nią na parkingu…
Samochody elektryczne zdążyły nas przyzwyczaić do tego, że nawet stosunkowo przeciętna moc jest rekompensowana bardzo szczodrą ilością momentu obrotowego, który mamy do swojej dyspozycji od momentu ruszenia, co przekłada się na świetna dynamikę. Nie inaczej jest i tym razem – testowany przez nas wariant EV6 Plus został wyposażony w silnik o mocy 229 KM i 350 NM momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 7,3s. Nie jest to na pewno wynik wybitny, ale wątpię, aby w miarę rozsądnemu kierowcy zabrakło mocy w mieście, czy nawet na trasie szybkiego ruchu. Jeśli jednak macie okazję jeździć drogami bez ograniczeń prędkości, uprzedzam – prędkość maksymalna została w EV6 ograniczona do 185 km/h.
Poza dynamiką, użytkownicy na pewno docenią też łatwość prowadzenia tego auta. Poza tym, że jest cholernie przyczepne, może się pochwalić również bardzo dobrze zestrojonym układem kierowniczym. W trybie standardowym, podczas poruszania się po mieście będzie kierowcę wspierał i wybaczał nieopatrzne manewry, ale po przełączeniu go w tryb Sport stanie się znacznie bardziej precyzyjny i pozwoli na nieco zabawy.
Jedyną rzeczą, z którą autentycznie się męczyłam, jest jego promień skrętu. Od razu uprzedzam, że nie znalazłam informacji o tym, ile on konkretnie wynosi, ale zapewniam Was, że dużo. Jeździłam autami o wiele większymi, niż EV6, ale żadne nie sprawiało mi takich problemów i tylko jedno wkurzało mnie pod tym względem równie mocno – BMW i4. Te samochody nie są zwrotne, oj nie. Idzie się do tego przyzwyczaić, ale bywa to strasznie wkurzające, kiedy przy prostym wjeździe na miejsce parkingowe musicie po raz kolejny poprawiać zajazd.
Czytaj też: Test Nissan Leaf. Czy miejska legenda ma jeszcze trochę… prądu w baku?
KIA EV6 to dzisiaj jeden z najlepszych wyborów w kategorii cena/jakość
KIA EV6 Plus to auto zjawiskowo piękne. Nawet w znienawidzonym przeze mnie zielonym kolorze wygląda tak, że zrobionymi mu zdjęciami obdzieliłbym trzy testy. Jest też autem świetnie wyposażonym i niemiłosiernie wygodnym. Jednak elektryki projektowane od zera potrafią zaoferować znacznie bardziej funkcjonalne wnętrza.
Do tego mamy ogromną oszczędność. Mało który elektryk, poza oczywiście najmniejszymi autami, oferuje tak niskie zużycie energii i to nawet przy niekoniecznie mocno ekonomicznej jeździe. Ostatnio coraz części widać to w kolejnych modelach, co pokazuje, że auta elektryczne są coraz lepiej rozwijane.
No i cena! Ta w testowanym wariancie zaczyna się od 240 400 zł. Nawet jeśli dodamy do tego trochę dodatkowych pakietów, dostaniemy bardzo mocno wyposażone auto premium, w cenie co najmniej 1/3 niższej, niż w przypadku marek premium. Jak Volvo, Mercedes czy BMW. A to dodatkowo powinno zachęcić do zakupu EV6.
