Mercedes EQS wygląda dyskusyjnie. Ale wrażenie robi na każdym
Może napiszę o tym od razu, aby mieć to z głowy. Kiedy zobaczyłam EQSa pierwszy raz, miałam wrażenie, że patrzę na naprawdę wyrośniętą mydelniczkę. Było gładko jak jasna cholera, do tego te gwiazdki na atrapie chłodnicy… Wolałam patrzeć na to auto z tyłu niż z przodu. Kiedy zgłosiłam się po jego odbiór do testu, byłam święcie przekonana, że oddam je z taką samą opinią, z jaką je odbierałam – mydelniczka. Nie wzięłam pod uwagę tego, że podczas prezentacji patrzyłam na to auto w całkowitej próżni – ktoś wyjechał nim z garażu, postawił przed tym garażem, po czym ok. 30 osób rzuciło się na niego, aby zrobić zdjęcia i wszędzie zajrzeć. W prawdziwym świecie moja opinia trochę się zmieniła.
Przede wszystkim, bez punktu odniesienia w postaci jakiegokolwiek innego pojazdu, ciężko jest ogarnąć jego rozmiar. Dopiero kiedy miałam problem ze znalezieniem odpowiedniego miejsca parkingowego, naprawdę zdałam sobie sprawę z tego, jak ogromny jest EQS. 5216 mm długości i 1926 mm szerokości (z rozłożonymi lusterkami – 2125 mm) w połączeniu z zaledwie 1512 mm wysokości sprawiają, że to auto widać z daleka. Jeśli dodamy do tego ten…powiedzmy „gładki” design, nie sposób go nie zauważyć. Wiem, wiem, auto wygląda tak, a nie inaczej ze względu na aerodynamikę – współczynnik oporu powietrza Cd wynosi zaledwie 0,20 i jest efektem bardzo ciężkiej pracy wielu mądrych głów. Wpływa to na jego zasięg, wyciszenie kabiny i tak dalej, jednak na pewno nie każdemu przypadnie do gustu. Mam tutaj na myśli przede wszystkim przód, bo do linii bocznej i tyłu naprawdę ciężko się przyczepić. Jest harmonijnie, elegancko i baaardzo premium.
Uwagę zwraca tutaj kilka rzeczy. Poza standardowymi już elementami charakterystycznymi dla Mercedesa takimi jak na przykład listwa świetlna LED z tyłu i z przodu, mamy tutaj bardzo sprytnie skonstruowane klamki zewnętrzne. Kiedy podchodzimy do auta, wysuwają się, a kiedy wsiądziemy i ruszymy, automatycznie się chowają. Wygląda to bardzo elegancko, a jednocześnie jest praktyczne, w przeciwieństwie do wielu dziwnych rozwiązań stosowanych w dzisiejszych elektrykach (bez pokazywania palcem).
Ciężko też przejść obojętnie obok 22’’, 5-ramiennych felg, które widzicie na zdjęciach. Fakt, są dostępne za dopłatą (w standardzie mamy 19’’ obręcze), ale jeśli ktoś wydaje dobrze ponad pół bańki na samochód, dopłacenie 15 tysięcy za felgi nie powinno stanowić problemu, prawda? W końcu zależy nam na zrobieniu potężnego wrażenia.
Mogłabym o wyglądzie tego auta pisać i pisać, ale macie tutaj masę zdjęć, każdy oceni sam, czy ta sylwetka do niego przemawia. Dla mnie osobiście EQS jest trochę jak elegancki mężczyzna o imponującej posturze. Patrząc z boku i z tyłu zaczynamy się ślinić, a z przodu — nie powiemy, że jest klasycznie przystojny, jednak ciężko oderwać od niego wzrok.
Czytaj też: Test Suzuki Across, czyli RAV4 z innym znaczkiem. Zwinny, wygodny, ale woła więcej nowoczesności
Diabeł tkwi w szczegółach. Wnętrze Mercedesa EQS warto odkrywać, ale czasem lepiej tego nie robić
Deska rozdzielcza
W EQS-ie jest tyle wartych uwagi elementów, że najlepiej będzie, jeśli podzielimy je na części. Zacznijmy od frontu. Testowany wariant nie był wyposażony w ogromny ekran Hyper Screen. Ten może występować w postaci ogromnego, ponad 70-calowego panelu lub trzech podzielonych ekranów. W żadnym wypadku nie jestem fanem tego rozwiązania. Fajnie byłoby go sprawdzić, ale uważam, że co na co dzień to trochę za dużo.
Zamiast tego mamy jeden, nadal duży jak na samochód ekran. Otacza go… pustka. Wręcz gwiezdna pustka, bo wypełniona gwiazdkami Mercedesa. Tandeta? Na zdjęciu może trochę, ale w praktyce kompletnie nie kuje to w oczy i wygląda naprawdę dobrze. Ogółem deska rozdzielcza jest efektowna, ale nieidealna. Jest matowa, ale bardzo lubi na niej osiadać kurz, więc czeka nas częste odkurzanie. Druga rzecz to wykonanie. Plastik nie wygląda źle, ale wystarczy gdzieś delikatnie przycisnąć i skrzypi. Skrzypi środek, skrzypią boki i zostawia to spory niesmak.
Mercedes nie zrezygnował do końca z przycisków. Te są umieszczone pod ekranem i choć mogą nie wyglądać, są to przyciski fizyczne. Do zmiany trybów jazdy, włączania nawiewu na szyby, czy regulacji głośności. Ale są też częściowo dotykowe i np. głośność można regulować przyciskiem, ale też przesuwając palcem po guzikach w lewo lub prawo.
Fotele, tapicerka i ogrom przestrzeni. Na deser nagłośnienie i wygłuszenie
Za tapicerkę widoczną na zdjęciach trzeba dodatkowo dopłacić, ale kwestie rozstrzału wariantów wyposażenia zobrazuje Wam za moment Sylwia. Ze swojej strony zaznaczę tylko, ze akurat jej wykonaniu nie można kompletnie nic zarzucić. Ale jeśli kupujecie auto dla siebie, a nie dla Waszego szofera, który sam będzie je czyścić, warto dwa razy przemyśleć jasne warianty. Fotele zapewne z czasem zaczną się brudzić, choćby zbierając barwnik z ubrań. Natomiast jasne dywaniki… To czyste zło. Tu się przyznam, jeździliśmy dłuższy kawałek podczas deszczu, kiedy musiałem kilka razy wsiadać i wysiadać, i dywanik przykryłem reklamówką. Ani trochę nie widziała mi się perspektywa prania dywaników przed zrobieniem zdjęć wnętrza. Ale już na odkurzaniu zeszła mi dłuższa chwila.
Fotele są genialne! Jak na ilość zaszytych w nich funkcji, nieduże. Co jest dużą zaletą. Siedzi się na nich bardzo wygodnie i mówię tu o fotelach z przodu, jak i z tyłu. Do dyspozycji mamy ogromny zakres regulacji. Sam poziom podparcia kręgosłupa możemy regulować w bodajże 10-stopniowej skali długości oparcia.
Do tego bardzo precyzyjnie możemy ustawić oparcie, długość siedziska, zagłówek… Cały czas mówimy i fotelach z przodu i z tyłu. To samo dotyczy funkcji masażu, których jest chyba nawet więcej niż dziesięć. Jeśli to za mało, to możemy też regulować stopień oraz konkretne miejsce grzania oraz wentylowania foteli. Warto dodać, że poduszki na zagłówkach można łatwo zdemontować. W zasadzie były mi obojętne, ale już Sylwii mocno przeszkadzały.
W kwestii ilości dostępnego miejsca jest go jeszcze więcej, niż możecie to sobie wyobrazić. Każdy, kto miał okazję zajrzeć do wnętrza EQS-a robił wielkie oczy na widok wolnej przestrzeni w dosłownie każdym kącie auta. Uczucie przestrzeni jest w tym przypadku dodatkowo potęgowane jasną tapicerką oraz wielki, panoramiczny dach. Tutaj dodam też, że w żadnym aucie nie tak wygodnie nie robiło mi się zdjęć wnętrza. Właśnie przez to, że jest jasne, przestronne i do środka wpada bardzo dużo światła.
Wnętrze jest też wzorowo wygłuszone. Może nas otaczać kompletna cisza, albo kompletna… muzyka. Głośników mamy tu… dużo, a potrafią jeszcze więcej. Dźwięk jest kompletny, szalenie głęboki, z bardzo dobrym odczuciem przestrzenności. Choć chyba nadal nie jest to poziom Volvo, ale narzekanie na to, jak gra nagłośnienie EQS-a byłoby ciężkim grzechem.
Czytaj też: Test Volvo C40 Recharge Twin Motor – elektryczna rakieta
Tablet
Po premierze EQS-a pojawiły się krytyczne głosy dotyczące tabletu umieszczonego w podłokietniku tylnej kanapy. Bo to stary Samsung. Tak, jest to stary tablet Samsunga. Ale przecież nie służy on do grania w wymagające Diablo: Immortal. Za jego pomocą pasażerowie z tyłu mogą sterować oświetleniem, zarówno ambientowym, jak i doświetleniem np. dokumentów czytanych w nocy, ustawieniami i funkcjami fotela oraz głośnością multimediów.
Cały interfejs, który jest bliźniaczy w stosunku do ekranu głównego oraz bardzo intuicyjny, działa ze wzorową szybkością i płynnością. Tu nie jest potrzebny żaden wymyślny sprzęt, tylko taki, który działa. A stary Samsung bardzo dobrze sprawdza się w tej roli.
Schowki, porty i dodatki
Mercedes zadbał w EQS-ie o odpowiednie wyposażenie podróżujących w porty i różnego rodzaju dodatki. W tunelu środkowym mamy zamykany schowek kryjący dwa porty USB-C, uchwyty na napoje dopasowujące rozmiar do umieszczonego w nich kubka/puszki/butelki oraz ładowarkę indukcyjną do smartfonu. Tu ciekawostka, jeśli zostawimy w niej telefon podczas wysiadania, asystent głosowy Mercedesa poinformuje nas, że chyba zostawiliśmy telefon w ładowarce. A niby ci asystenci są głupim pomysłem… Kolejne dwa porty USB-C znajdziemy w większym schowku pod podłokietnikiem. Testowany egzemplarz miał tam dodatkowo fabryczną przejściówkę na USB-A.
Kolejne dwa porty USB-C mamy pod tunelem środkowym. Tutaj mamy też dużo wolnego miejsca, gdzie zmieścimy nawet nieco większą torbę, a mniejsze przedmioty można przytrzymać elastycznym pasem.
Teraz czas na… kolejne dwa porty USB. Tym razem dla pasażerów z tyłu. Przyznam, że trafiłem na nie nieco przypadkiem. Są umieszczone pod panelem sterowania klimatyzacją i trzeba je otworzyć. Z tyłu też mamy ładowarkę indukcyjną. Znajduje się w rozkładanym podłokietniku. Niestety w testowanym egzemplarzu nie dało się rozłożyć uchwytów na napoje, które też są w podłokietniku. Coś je blokowało, więc tego elementu brakuje na zdjęciach.
Czytaj też: Test BMW 2 Active Tourer 223i – mówią, że to nie powinno być BMW. Mają rację?
Bagażnik
Bagażnik rozczarował mnie brakiem gniazdka 230V. Spodziewałem się, że w tak wypasionym aucie projektanci pomyśleli o takim dodatku. Ale tak, czepiam się. Bo poza tym o bagażniku nie można powiedzieć złego słowa. Najlepiej jest zajrzeć do niego po obejrzeniu wnętrza. Wówczas po otarciu klapy pojawia się pytanie – jak?! Gdzie?! Po tak przestronnym wnętrzu widzimy bowiem wielki bagażnik, w którym w co prawda w nieco przykurczonej pozycji, ale można się bardzo wygodnie położyć. Szczególnie że jest miękko.
Miejsce na zestaw naprawczy i kable przewidziano pod podłogą, więc mamy do wykorzystania dosłownie całą dostępną przestrzeń.
Oświetlenie
We wnętrzu Mercedesa EQS świeci się niezliczona liczba listew LED. Efektowny bajer, ale oczywiście z opcją wyłączenia go i dowolnego dostosowania kolorów, natężenia, czy jasności. Oświetlenie ma też funkcje praktyczne. Poza ładnymi dodatkami, takimi jak zmiana koloru podczas regulacji temperatury, oświetlenie ostrzeże nas przez zagrożeniami.
Jeśli chcemy otworzyć drzwi, ale auto zobaczy samochód jadący za nami, światła na drzwiach będą mrugać na czerwono. Podobnie jest to połączone z systemem monitorowania martwego pola. Za to trzeba Mercedesa pochwalić, bo oświetlenie ma tutaj nie tylko funkcję dekoracyjną, ale też jest bardzo praktyczne.
Czytaj też: Test Volvo V90 T8 Recharge. Limuzyna? Auto rodzinne? Wyścigówka? Tak!
Interfejs i technologie
Ekran główny, system multimedialny i łączność ze smartfonem
Asystent głosowy Mercedesa nie tylko przypomni nam o tym, że zostawiliśmy telefon w ładowarce. Możemy go, a precyzyjnie ją, poprosić o zmianę temperatury, wykonanie połączenia do kontaktu z naszego telefonu, czy zmianę punktu docelowego w nawigacji. Co więcej, pamiętajmy, że asystent głosowy jest dostępny nie tylko w EQS, ale wielu innych, również tańszych modelach Mercedesa. I Mercedes powinien robić klientom przy odbiorze auta szkolenie z jego korzystania. Może wtedy na drogach byłoby mniej kierowców w samochodach wyposażonych w ułatwiającą życie elektronikę, którzy nadal rozmawiają przez telefon, trzymając go przed twarzą w trakcie jazdy.
Interfejs MBUX w EQS-ie to nieco bardziej rozbudowana wersje tego, co znamy z aut marki wyposażonych w nieco mniejsze ekrany. Tutaj jest on nieco bardziej wielopoziomowy. Na początku może nieco przytłaczać, ale szybko można zobaczyć, że dostanie się do wybranych funkcji to kwestia góra 3-4 dotknięć ekranu. Zarządzanie ustawieniami auta, czy systemów bezpieczeństwa jest banalnie proste.
Dużą zaletą jest wspomniana wielopoziomowość. Jeśli mamy uruchomioną jakąś funkcję, która działa w tle, jak np. rozmowa telefoniczna, czy tryb masażu, skrót do niej zawsze jest widoczny na ekranie głównym. Więc jeśli chcemy ją zakończyć, czy coś w niej zmienić, przechodzimy do niej jednym dotknięcie ekranu i również jednym wracamy do ekranu głównego.
Łączność ze smartfonem jest wzorowa i bezprzewodowa. Uruchomienie Android Auto, czy Apple CarPlay trwa dosłownie sekundy.
Nawigacja
W Mercedesie EQS znajdziemy nawigację wykorzystującą rozszerzoną rzeczywistość. Poza tym, że nawigacja jest zwyczajnie bardzo dobra, trzeba pochwalić, ale też skrytykować niektóre funkcje dodatkowe. Plus należy się za rysowanie strzałek na obrazie z kamery z przodu auta. Samochód dosłownie pokazuje nam palcem, gdzie mamy skręcić. Przydatną funkcją jest też wyświetlanie obrazu z kamery, gdy stoimy na światłach. Nawet jeśli stoimy pod samym sygnalizatorem i nie widzimy go, kamera jest w stanie go objąć swoim wzrokiem i pokazać na ekranie. Tutaj minusem jest to, że czasami obraz z kamery jest wyświetlany trochę zbyt długo i zasłania mapę, kiedy nie powinien.
Wskazówki są też wyświetlane na bardzo dużym i funkcjonalnym head-upie. Choć nie jest to jeszcze najwyższy wariant tej funkcji. W najwyższych modelach EQS-a wskazówki nawigacji są dosłownie rysowane na szybie i są naprawdę ogromne.
Ekran kierowcy
Ekran kierowcy może wydawać się nieco mały na tle wnętrza EQS-a, ale bardzo dobrze spełnia swoje zadanie. Możemy na nim wyświetlić bardzo dużo różnych informacji, danych i statystyk. Możemy też zdać się na minimalizm, wyświetlić tam mapę oraz wybrać jeden z wielu dostępnych widoków. Każdy z nich można dodatkowo personalizować, zmieniając wyświetlane treści na inne.
Wymaga to nieco wprawy, bo wszystkim sterujemy z pozycji kierownicy. Z tego samego miejsca zmieniamy też ustawienia head-upu i jest tego tyle, że lepiej jest ustawić sobie pożądany widok przed rozpoczęciem jazdy.
Kamery i asystent parkowania
Pod tym względem można by napisać, że Mercedes EQS ma w zasadzie wszystko. Kamery są świetnej jakości i wyświetlają obraz z dosłownie każdej strony, z widokiem 360 i liniami pomocniczymi włącznie. Nie kojarzę funkcji, której tutaj mogłoby brakować.
Mercedes EQS jest chyba pierwszy autem, z jakim się spotkaliśmy, w którym asystent parkowania jest w stanie wykryć miejsce parkingowe na pustym parkingu. Zazwyczaj auta nie są w stanie tego zrobić i zaparkują same tylko wtedy, kiedy widzą już jakieś zaparkowane pojazdy i mają jakiś punkt odniesienia. Same linie miejsc parkingowych im nie wystarczają. EQS za to jest w stanie bazować tylko na widocznych liniach i oczywiście jest w stanie sam zaparkować.
Czytaj też: Test BMW iX. To najmądrzejsze BMW w historii
Mercedes EQS 450+ to idealne auto elektryczne. Zasięg jak w samochodzie spalinowym
Ponieważ EQS jest dostępny w aż 6 wersjach silnikowych, nie będę opisywać wszystkich, skupię się na tym, który dostaliśmy do testu. Był to EQS 450+, a więc wersja z napędem na tylną oś i silnikiem o mocy 333 KM przy 568 Nm momentu obrotowego – jedna z „najsłabszych” wersji (mniej mocy ma jedynie EQS 350). Nie jest to auto o imponujących osiągach (6,2s 0-100 km/h), ale za to zostało wyposażone w porządny akumulator i największy zasięg. Mamy tutaj 107,8 kWh do wykorzystania, a maksymalna moc ładowania prądem stałym to 200 kW (11 kW dla prądu zmiennego). Producent chwali się maksymalnym zasięgiem wynoszącym 730 km przy średnim zużyciu 16,9 kWh/100 km, ale bądźmy szczerzy – praktyka często odbiega od danych katalogowych w tym zakresie. Jak było w praktyce? Przekonajmy się.
Od razu uczciwie zaznaczę – ekonomiczna jazda wychodzi mi zazwyczaj średnio, niezależnie od tego, jak bardzo się staram. Nie wnikam w przyczyny, po prostu jest jak jest. EQS ocenił mnie (ma taką funkcję, a jakże) na 2/5 w zakresie oszczędnej jazdy. Piszę o tym dlatego, że wartości, które za chwilę podam, mogłyby wyglądać znacznie korzystniej, gdyby jeździł nim ktoś o większych pokładach cierpliwości, niż ja.
Zacznijmy od zasięgu. Jest on wyliczany na podstawie dotychczasowego stylu jazdy kierowcy, więc wskazania bywają różne. Kiedy odbierałam w pełni naładowane auto do testu, zasięg wskazywał 590 km przy przebiegu niecałych 800 km. Po pierwszym ładowaniu wartość ta wzrosła do 594 km, a po drugim do 611 km. Wyłaziłam ze skóry, żeby jeździć spokojnie i, jak widać, opłaciło się. Pomimo żenującej oceny jaką otrzymałam od komputera pokładowego, mój styl jazdy pozwalał na przejechanie tym autem ponad 600 km na jednym ładowaniu. Oczywiście zużycie w dużej mierze zależy też od tego, gdzie i w jakich warunkach jeździmy. Co do pogody – była jak najbardziej sprzyjająca – środek lata i wysokie temperatury. Padało tylko jednego dnia, więc nie mogę narzekać na warunki. Jeździliśmy EQS-em po mieście i w trasie, więc mogę Wam podać zużycie w różnych konfiguracjach.
Zacznijmy od miasta – w porządnie zakorkowanej stolicy zużycie wyniosło 19,2 kWh/100 km, a przy korzystniejszej sytuacji ruchowej spadło do 18,5 kWh/100 km. Kiedy sprawdziliśmy zużycie mieszane (50/50 miasto i szybka jazda po autostradzie), EQS „spalił” 22,8 kWh/100 km. Całkiem niezły wynik, bo mało było momentów, w których nie jechałam równo z limitem prędkości. Na drodze ekspresowej, przy jeździe na tempomacie ustawionym na 120 km/h zużycie wyniosło 20,3 kWh/100 km, a na drodze krajowej, kiedy nie przekraczałam 80 km/h, było to zaledwie 18,1 kWh/100 km. Jak na auto o masie własnej prawie 2,5 tony, naprawdę nieźle.
Jak wygląda kwestia ładowania? Tak samo jak w każdym innym elektryku. Wspomniałam wcześniej, że EQS przyjmuje nawet 200 kW prądu stałego. Wszystko fajnie, imponujące to i w ogóle. O ile macie w pobliżu ładowarkę, która to obsługuje. Wątpię. Zanim zacznę narzekać, przejdźmy do rzeczy.
Jak zapewne wszyscy wiecie, im szybsza ładowarka, tym droższa. Załóżmy, że podpinacie auto do ładowarki 100 kW z taryfą w kwocie X. Jeśli macie szczęście i w danym momencie ładuje się tylko Wasze auto, będziecie mieć za tę cenę naprawdę przyzwoitą moc i szybko naładujecie akumulator. Jeśli macie tego szczęścia mniej i ktoś się do tej samej stacji ładowania dopnie, zazwyczaj wartość ładowania spada nawet o połowę (trzeba się dzielić, prawda?), ale już kwota, jaką płacicie za każdy 1 kW prądu, pozostaje taka sama. Logiczne i sprawiedliwe, prawda? Elektromobilność!
Podczas pierwszego ładowania miałam to szczęście, że nikt inny nie korzystał z tej samej ładowarki. Była to stacja Ecotap o mocy 100 kW. Podpinałam auto z 71% naładowania akumulatora i w ciągu zaledwie 17 minut wartość ta dobiła do 90%. Auto przez cały ten czas było ładowane z mocą 87 kW i dopiero po przekroczeniu 90% naładowania akumulatora ta wartość zaczęła spadać. Jest to standard we wszystkich elektrykach, który ma na celu ograniczenie zużycia energii. Doładowanie ostatnich 10% zajęło kolejnych 15 minut (moc ładowania spadała z każdą kolejną minutą, aby zatrzymać się na 29 kW dla ostatnich 2% akumulatora), a za całość zapłaciłam 51,30 zł. Ponieważ liczy się tutaj czas, gdybym darowała sobie ładowanie powyżej 90%, kosztowałoby mnie to ok 27-29 zł. Nie zmienia to jednak faktu, że zasięg wzrósł mi o 167 km za nieco ponad 50 zł
Kolejną ładowarką z której korzystałam była stacja Greenway o mocy 40 kW. Poszczęściło mi się po raz kolejny, bo znowu nie musiałam z nikim dzielić prądu. Ładowanie od 47% do 92% trwało 1 godzinę i 22 minuty, zapłaciłam za to 80,62 zł. Zasięg wzrósł z 308 do 611 km, więc ponad 300 km zasięgu kosztowało w zaokrągleniu 80 zł. Niezły deal, prawda?
Trzecie i ostatnie ładowanie miało miejsce przy tej samej stacji Greenwaya (wszystkie inne były zajęte), ale niestety nie miałam ładowarki tylko dla siebie. Przez pierwszych 30 min było do niej podpięte jeszcze jedno auto, więc moc ładowania zatrzymała się na 19 kW i dopiero po odłączeniu go wzrosła do 37 kW wartość się nie zmieniła? Ładowarka prawdopodobnie nie załapała, że ładuje się tylko jedno auto i utrzymywała 19 kW przez kolejnych 15 minut. Dopiero po przeklikaniu opcji ładowarki moc magicznie wzrosła do 37 kW. Summa summarum naładowanie od 50% do 79% zajęło 1 godzinę i 7 minut, zyskaliśmy przy tym 182 km zasięgu, a kosztowało nas to 48,05 zł.
Jak sami widzicie, różnie bywa z czasem ładowania i kosztami z tym związanymi, ale jedno można spokojnie powiedzieć – jest ZNACZNIE taniej, niż przy jakimkolwiek aucie spalinowym. A zasięg Mercedesa EQA pozwala na swobodną jazdę bez nerwowego pilnowania zasięgu, jak w mało którym aucie elektrycznym.
Czytaj też: Test Mercedes GLE 350 de. Ogromny diesel na prąd, czyli bardzo nietypowa hybryda
Zawieszenie, czyli jak Mercedes EQS dba o podróżujących
Skoro wiemy, że można jeździć tanio, zatrzymajmy się na chwilę przy tym, jak się jeździ. EQS to limuzyna. Wow, odkryłam Amerykę, prawda? Tak na poważnie – nie sprawdzałam tego, jak agresywne potrafi być to auto, bo nie po to zostało stworzone, w szczególności w testowanej przez nas wersji. Tutaj liczy się komfort i, Szanowni Państwo, komfortu nie zabraknie. Arek opisywał wnętrze, więc nie chcę do tego wracać. Pisząc o komforcie, mam na myśli zawieszenie. Pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC z adaptacyjnymi amortyzatorami ADS+ sprawi, że będziecie piać z zachwytu. Poważnie.
Po pierwsze, charakterystyka amortyzatorów jest dostosowywana dla każdego koła indywidualnie. Mamy tutaj armię czujników, która dba o to, aby wjechanie w nierówność jednym kołem nie odbijało się na całej kabinie. Po drugie, poza funkcją utrzymywania odległości podwozia od jezdni niezależnie od obciążenia, prześwit dostosowuje się do prędkości. Jest to oczywiście uzależnione od wybranego przez kierowcę trybu jazdy, my natomiast posłużymy się przykładem podanym przez producenta. W trybie Comfort, po przekroczeniu prędkości 120 km/h nadwozie opuszcza się o 10 mm, a po 160 km/h, o kolejnych 10 mm, aby zredukować opór aerodynamiczny i zwiększyć stabilność prowadzenia. Jeżeli pojazd zwolni do prędkości poniżej 80 km/h, nadwozie wróci do standardowego ustawienia. Przy prędkościach do 40 km/h można je również podnieść przyciskiem o 25 mm, ale powyżej 50 km/h wróci ono do ustawienia standardowego. Wartości te wydają się nieznaczące, ale uwierzcie – cały ten system jest skonstruowany tak, aby EQS prowadził się jak po sznurku i jak najmniej dał kierowcy odczuć jakość nawierzchni, po jakiej się porusza. Jeździłam nim po pięknej, gładkiej autostradzie i po starych wiejskich drogach i naprawdę, zawieszenie sprawiało, że różnica w komforcie była bardzo słabo odczuwalna. Spędziłam w tym aucie ponad 4 godziny z jednym krótkim przystankiem, musiałam tłuc się objazdami ze względu na wypadki na ekspresówce, a kiedy w końcu dojechałam do celu, nie czułam nic. Żadnego dyskomfortu w krzyżu, bólu karku, sztywnych pleców… Nic. Gdyby ktoś Was EQS-em przewiózł, zasłaniając Wam oczy i nie mówiąc, co to za samochód, od razu wiedzielibyście, że pojazd, w którym się znajdujecie to klasa premium w najlepszym wydaniu.
Kolejnym elementem, za który to auto można pokochać, jest skrętna tylna oś. W standardzie mamy kat skrętu do 4,5 stopnia, ale możliwe jest rozszerzenie tej opcji do 10 stopni. To auto zawraca w miejscu, Proszę Państwa. Moje dzisiejsze wynurzenia i tak są już przydługie, więc nie będę się rozpisywać. Zaznaczę tylko jedno – jest to jedna z najlepszych rzeczy w tym aucie i dzięki niej nawet równoległe parkowanie jest proste. Oczywiście, trzeba za to dopłacić – 6 636zł. Biorąc pod uwagę ceny EQSów, są to wręcz śmieszne pieniądze, a za nie dostajemy średnicę zawracania nieprzekraczającą 11 m, co przy gabarytach naszej elektrycznej limuzyny jest wartością wspaniałą.
Boli mnie w tym wszystkim tylko jedna rzecz. Gdyby zwiększenie kąta skrętu do 10 stopni było związane z ingerencją w części mechaniczne auta, zrozumiałabym te pieniądze. Zrozumiałabym nawet, gdyby Mercedes liczył sobie za to o wiele więcej. Nie jestem jednak w stanie zrozumieć żądania prawie 7 tys zł za coś, co jest robione za pomocą zdalnej aktualizacji! Tak, moi mili, wszystkie EQS-y są dostosowane do kąta skrętu tylnych kół sięgającego 10 stopni, po prostu jeśli nie zapłacicie za aktualizację, funkcja ta będzie zablokowana. Gdyby była to jakaś fanaberia, machnęłabym na to ręką, ale mówimy tutaj o kwestii zwrotności auta o długości ponad 5,2m. Trochę słabo.
Czytaj też: Test BMW i4 – radość z jazdy!
Czy Mercedes EQA ma… Tak! Ma i to działa!
Pisałam o tym, że w zeszłym roku nazwaliśmy Mercedesa EQS jeżdżącą technologią. Część ciekawszych funkcji opisał Arek, a ja zajmę się resztą, ale…nie spodziewajcie się fajerwerków. Oczywiście, za dopłatą otrzymacie każdą funkcję, jaka tylko Wam się zamarzy i działa to świetnie, ale czy jest coś, co zasługuje na wyjątkową pochwałę? No niekoniecznie. Osobiście wiązałam wielkie nadzieje z asystentem zmiany pasa ruchu, ale niestety nie powiem Wam, jak to wygląda w praktyce, bo każdy egzemplarz auta, zanim udostępni tę funkcję kierowcy, najpierw musi się trochę pouczyć. Dosłownie, auto uczy się od kierowcy. Niestety „nasz egzemplarz” nie miał nawet 1000 km przebiegu, więc funkcja ta nie była dostępna.
Nie myślcie, że próbuję na siłę EQS-a krytykować. Po prostu nie uważam, że opisywanie działania tempomatu, systemu utrzymywania w pasie ruchu, czy asystenta hamowania było konieczne dla kogoś, kto nosi się z zamiarem kupna auta za ponad 500 tys. zł, czy kogoś, kto czyta recenzje aut dla przyjemności. Jestem przekonana, że obie te grupy doskonale wiedzą, na czym tego typu zabawki polegają. A w przypadku Mercedesa EQS można w zasadzie tylko napisać – wszystko, dosłownie wszystko tu jest i działa. No i działa na naprawdę wybitnym poziomie.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
EQS-a można skonfigurować niemal co do najmniejszej śrubki. No i ładnie za to zapłacić
Wspomniałam kilka razy o tym, że EQS kosztuje ponad 500 000zł. Nie jest to do końca prawda, bo 350 w najsłabszej wersji wyposażenia da się kupić „już” za 470 800zł, ale już 450+ który testowaliśmy, od 524 300. Tylko wiecie, co… za tą kwotę nie dostaniecie nawet listwy świetlnej LED z przodu, a o klimatyzowanych fotelach nie będę nawet wspominać. Może jednak zamiast hejtować, skupmy się na tym, co dostaniecie za tą kwotę. Mam tutaj na myśli wyłącznie wyposażenie, bo kwestie takie jak moc, akumulator, czy zawieszenie mamy już omówione. Mamy więc sztuczną skórę, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele kierowcy i pasażera, oświetlenie Ambient, asystent martwego pola, asystent utrzymywania pasa jazdy, aktywny tempomat, klimatyzację automatyczną (4-strefowa), nawigacja Premium z rozszerzoną rzeczywistością, pakiet asystenta jazdy, pakiet wyświetlaczy, aktywny asystent parkowania, kamerę cofania, czy system monitorowania wnętrza auta. Jest tego jeszcze więcej, ale już podane przykłady świadczą o tym, że podstawowa wersja Mercedesa EQS nie cierpi na niedobór zabawek.
Jeśli jednak zechcecie ten samochód chociaż trochę doposażyć, będziecie za to słono płacić. Przykłady? Proszę bardzo. Jeśli chcecie mieć listwę świetlną LED z przodu, musicie dokupić pakiet DIGITAL LIGHT za 9826 zł. Jeśli chcecie go wybrać, nagle okazuje się, że wymaga to „optymalizacji konfiguracji”, czyli po polsku – trzeba dokupić pakiet wyposażenia Advanced Plus za 26 748zł. Tego typu przykłady mogłabym mnożyć, ale nie mam zamiaru pastwić się nad biednym bogatym EQS-em, chciałabym po prostu uzmysłowić Wam jedno – bardzo łatwo jest podbić sobie cenę tego auta nawet o 100 000zł.
Czy jest to dużo, czy mało? Nie mam pojęcia. Dla mnie 524 300zł, czy 645 900zł brzmi równie abstrakcyjnie. Niech więc oceniają to osoby, które są w stanie tyle wydać na auto. Poza tym bądźmy szczerzy, EQS nie bierze udziału w wyścigach pt. „stosunek jakości i wyposażenia do ceny”. Jasne, dostaniemy to wszystko i jeszcze więcej, ale słono płacimy również za prestiż, a więc coś, czemu bardzo trudno jest nadać wartość nominalną.
Czytaj też: Test Renault Arkana E-Tech. Więcej niż 24 godziny z hybrydą Renault
Czy S-klasa ponownie jest wyznacznikiem kierunku motoryzacji?
S-klasa zawsze była swego rodzaju benchmarkiem. Wprowadzała technologie, które w innych autach, przeróżnych producentów, pojawiały się na przestrzeni wielu kolejnych lat. Czy Mercedes EQS robi coś takiego? Nie do końca. Być może mamy już zbyt blisko pewne granice technologii, co widać nie tylko w branży motoryzacyjnej. Ale nie widzę w tym modelu nic, czego nie dałoby się znaleźć u konkurencji. Czy działa to na równie wysokim poziomie co w EQS-ie? A to już jest zupełnie inna kwestia. Pod względem tego, co auto oferuje, użytych technologii i tego jak działają, można ten model stawiać jako wzór do naśladowania pod wieloma względami.
Czy Mercedes EQS wygląda dobrze? To kwestia dyskusyjna, ale ciężko jest od niego oderwać wzrok. Czy nam się podoba, czy nie. Fakt, że gdzie byśmy się nim nie pojawili, zawsze robiliśmy za główną atrakcję turystyczną i kompletnie się temu nie dziwię. Zazwyczaj zdjęcia testowanych aut kończę w okolicach 100-150 fotografii. W przypadku EQS-a mam ich prawie 400, a chętnie zrobiłbym mu drugie tyle. Wystarczy tylko zmieniać tło. Można mieć jednak sporo zastrzeżeń do wykonania wnętrza, bo miejscami ten plastik nie przystoi flagowej linii Mercedesa, w końcu słynącej z jakości wykonania.
Jest jednak jedna rzecz, w której Mercedes EQS jest rynkowym benchmarkiem. To pierwsze auto elektryczne jakie testowaliśmy, w którym zasięg przestaje stresować. Robiąc jedną ze stałych testowych tras, w połowie drogi mamy ładowarkę, z której korzystamy. Orlen, to ryzykowne, wiem. Jadąc EQS-em okazało się, że nie działa. W innym aucie byłby to przepis na tragedię, bo droga dodatkowo wydłużyła się przez objazdy spowodowane wypadkami. Wleklibyśmy się prawym pasem z prędkością do 90 km/h. Wyprzedzani przez TIR-y, z wyłączonymi ekranami, a głowę wystawiłbym szyberdachem, bo klimatyzację pewnie też trzeba by wyłączyć. Tymczasem EQS miał jeszcze grubo ponad 300 km zasięgu. Zrobienie tym autem 600 km nie jest wyczynem. Co spokojniejsi pewnie zobaczą 7 z przodu. I to jest coś, co Mercedesowi udało się w tym modelu najbardziej. Jeśli można stawiać EQS-a za wzór do naśladowania, to właśnie pod tym względem.
