SUV jaki jest, każdy widzi
Nazwałam Acrossa wyrośniętym, pozwólcie więc, że przybliżę Wam trochę jego wymiary. Auto ma 4635 mm długości, 1855 mm szerokości (bez lusterek) i 1690 mm wysokości (prześwit – 190 mm), mamy więc do czynienia ze słusznych rozmiarów SUV-em, w dodatku całkiem urodziwym.
Smukłe lampy, sporych rozmiarów osłona chłodnicy i zdecydowane przetłoczenia sprawiają, że patrzy się na niego z przyjemnością. Dodatkowym atutem są dosyć niewielkie (jak na auto tych rozmiarów), ale za to bardzo zgrabne, 19’’ felgi.
Nie przesadzono też z listwami ochronnymi nadkoli – są dosyć delikatne i nie szpecą auta. Jedyne, czego mi w Acrossie brakuje to panoramiczny dach, albo chociaż zwykły szyberdach. Fajnie uzupełniałby look auta.
Warto też dodać, że Suzuki Across jest autem dosyć rzadkim na polskich drogach. Co prawda bardzo łatwo go pomylić z RAV4, ale po ulicach zazwyczaj jeżdżą właśnie Toyoty.
Czytaj też: Test Volvo C40 Recharge Twin Motor – elektryczna rakieta
Wnętrze Acrossa ma sporo plusów. Niestety również tych… ujemnych
Wnętrze z Toyoty ma swoje zalety. Jest wygodne, przemyślane i ma kilka ciekawych rozwiązań. Ale jest też zdecydowanie niepasująca do flagowego auta w ofercie producenta. A pod względem interfejsu to już w ogóle, ale nad nim jeszcze będziemy się pastwić.
Raczej nikogo nie zaskoczę, że wnętrze dużego SUV-a jest przestronne. Z przodu i z tyłu mamy bardzo dużo miejsca praktycznie z każdej strony. Siedzi się bardzo wygodnie, w obu rzędach, ale tylko kierowca może liczyć na elektroniczną regulację fotela. Przy tej cenie, chciałoby się nieco więcej. Ale za to mamy 2-stopniowe podgrzewanie foteli – dwóch z przodu i dwóch z tyłu oraz podgrzewaną kierownice.
Z tylu do dyspozycji są też dwa porty USB. Z przodu znajdziemy jeden główny, nad ładowarką indukcyjną i obok gniazda zapalniczki. Na ładowarce zmieścimy nawet największe dostępne obecnie na rynku smartfony. Ale już kiedy podepniemy pod niego kabel USB, bez którego nie działa Androida Auto/Apple CarPlay, większe modele przestaną się mieścić. Ale wtedy też ładują się po kablu.
Materiały użyte do wykończenia są przyzwoitej jakości, ale zdecydowanie nie jest to półka premium. Zarówno jeśli chodzi o skóry, jak i plastiki.
Przyczepiłbym się do spasowania niektórych elementów, ale testowany egzemplarz miał przejechanych już ponad 66 tys. kilometrów, a to bardzo dużo jak na auto prasowe. Jeśli dodamy do tego fakt, że część mediów, delikatnie mówiąc, średnio dba o testowane (nie tylko) samochody, można to częściowo zrzucić zwyczajnie na zużycie.
Bardzo dobrym rozwiązaniem są dwie półki, umieszczone na środku wysokości deski rozdzielczej. Dłuższa po stronie pasażera, krótsza po stronie kierowcy. Są podświetlane i wyłożone gumą, więc np. jeśli położymy tam telefon lub okulary, nie będą się przesuwać. Świetna sprawa, bo cokolwiek tam położymy, zawsze pozostaje pod ręką.
Będę się czepiać, ale… drzwi mają tylko jeden uchwyt, umieszczony w ich przedniej części. Ze względu na to, że są duże, dosyć niewygodnie się je zamyka. Dla osób niskich albo starszych może to być pewien problem i warto się do tego przymierzyć przed zakupem.
Bagażnik jest duży. Ma pojemność 490 litrów, do maksymalnie 1 604 litrów (wg danych producenta). Pomaga to uzyskać składana na płasko tylna kanapa. Bagażnik jest dosyć płytki, jest na równi z tylnym zderzakiem. Za to nadrabia niezłą głębokością.
Czytaj też: Test BMW 2 Active Tourer 223i – mówią, że to nie powinno być BMW. Mają rację?
Suzuki Across ma szybko działający interfejs, ale matko i córko jakie to brzydkie!
Spadkiem po Toyocie w Suzuki Across są niestety ekrany. Główny, otoczony przeogromnymi ramkami oraz ekran kierowcy pomiędzy zegarami. Powiedzieć, że interfejs jest paskudny, to jak nie powiedzieć nic. I ogółem jest to problem niektórych modeli Suzuki, bo niezbyt piękne Menu znajdziemy w tańszych modelach (Swift czy Ignis), ale już w S-Crossie jest o niebo lepiej. W Acrossie mamy niestety Toyotę.
Plusem interfejsu jest to, że działa on bardzo sprawnie. Wyraźnie szybciej niż np. w Corolli. Ale jest wybitnie przestarzały. Grafiki są straszne i dotyczy to ekranu głównego, jak i ekranu kierowcy. Zobaczcie tylko na te dwa zdjęcia. Pierwsza generacja PlayStation jak żywa.
Oczywiście najważniejsze się zgadza – jest czytelnie, całkiem intuicyjnie i szybko. Ale za 250 tys. wypadałoby, żeby było też ładnie.
Funkcjonalnie i nie za pięknie jest też w przypadku kamery cofania. Do dyspozycji mamy widok szeroki oraz bardziej pionowy, a także dwa warianty wyświetlania linii pomocniczych, pokazujących też promień skrętu. Za co duży plus.
Ekran główny służy w zasadzie głównie do zarządzania multimediami. Testowany egzemplarz był pozbawiony fabrycznej nawigacji, ale bardzo dobrze zastępuje je Android Auto lub Apple CarPlay. Oba działające po kablu. Korzystaliśmy z Androida, działał bez zarzutu. Ustawienia pojazdu, działania systemów bezpieczeństwa itd. są dostępne na ekranie kierowcy i poruszamy się po nich przyciskami na kierownicy. Tutaj mamy też kolejny archaizm w postaci wystającego pokrętła. Służy ono do restartowania informacji o średnim spalaniu.
Nagłośnienie jest sygnowane marką Bose. Wypada bardzo pozytywnie. Głośniki grają wyraźnie lepiej w większości aut ze standardowym nagłośnieniem. Dźwięk jest czysty, bas ładny i nieprzesadzony. Można tutaj bardzo komfortowo posłuchać muzyki. Szczególnie że wyciszenie jest bardzo przyzwoite.
Czytaj też: Test Volvo V90 T8 Recharge. Limuzyna? Auto rodzinne? Wyścigówka? Tak!
Suzuki Across to hybryda plug-in o bardzo konkretnej mocy
Na układ hybrydowy Suzuki Across składają się w sumie trzy silniki: dwa silniki elektryczne i napędzana benzyną 2,5 litrowa jednostka o mocy 185 KM przy 6000 obr./min i 227 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie 3200-3700 obr./min. Kwestia silników elektrycznych przedstawia się następująco: z przodu mamy jednostkę o mocy 182 KM i 270 Nm momentu obrotowego, natomiast z tyłu jest to odpowiednio 54 KM i 121 Nm. Moc systemowa podawana przez producenta to 306 KM. Pozwala to na rozpędzenie naszego prawie 2-tonowego (1940 kg) SUV-a 0-100 km/h w 6 sekund. Bardzo ładny wynik jak na auto tej klasy. Dużą zasługą jest tutaj oczywiście pełny moment obrotowy elektrycznej części tego układu, który jest dostępny już na starcie.
Producent zadbał, aby Across był dynamiczny nie tylko w kwestii przyspieszenia, ale również hamowania, instalując wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i z tyłu. W połączeniu z pokaźną mocą sprawiają, że Across jest autem bardzo responsywny i pozwala kierowcy na odważne manewry, na które w wielu SUV-ach raczej strach się porywać.
Jeśli jednak nie interesują Was drogowe szaleństwa (bardzo dobrze, szanujcie swoje pieniądze i stan punktów karnych), śpieszę poinformować, że moc to nie jedyny atut tego auta. Zawieszenie jest zestrojone tak, aby zapewnić kierowcy i pasażerom komfort nawet na wątpliwej jakości drogach. Pruliśmy 70 km/h starą polną szosą pokrytą żwirem, zwalniając jedynie w miejscach, gdzie robiło się bardzo nierówno i byliśmy zaskoczeni tym, jak mało dyskomfortu odczuwaliśmy podczas tej wycieczki. Oczywiście nie jest to poziom Volvo, czy Mercedesa, ale mimo wszystko jest naprawdę dobrze!
Sprawdziliśmy też, czy tryb Trail (przeznaczony do jazdy terenowej) faktycznie wpływa na prowadzenie Acrossa. Poza regulacją skrzyni biegów, ma on za zadanie kierować moment obrotowy na koła, które w danym momencie są bardziej przyczepne, odciążając jednocześnie te o słabszej trakcji. Szosa, którą wybraliśmy nie była tragicznej jakości, ale bywały momenty w których, jadąc w trybie Normal, nie czułam się zbyt pewnie. Po włączeniu trybu Trail auto rzeczywiście stawało się znacznie bardziej przyczepne. Jeśli ktoś często korzysta z tego typu „dróg”, polecam. Poza trybami jazdy, o których wspomniałam przed chwilą, mamy również tryb Eco i Sport. Ich nazwy raczej jednoznacznie wskazują na to, do czego służą, więc wybaczcie, nie będę się na ten temat rozpisywać.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
Zużycie i spalanie na bardzo eko-poziomie
Skoro mamy za sobą kwestie „techniczne”, warto byłoby wspomnieć również o spalaniu. Jak to przy hybrydach typu plug-in bywa, może być wręcz śmiesznie tanio, ale wcale nie musi. Akumulator ma 18,1 kWh pojemności, więc całkiem ładnie, nawet jak na PHEVa. Udało nam się przejechać na samym prądzie (można uruchomić tryb tylko elektryczny, albo zdać się na automat) 60 km w trasie mieszanej – było tam ok 24 km ekspresówki, reszta to jazda po mieście – wynik dobry, ale chodzą słuchy, że ludziom udawało się dobić nawet do 90 km. Niestety (jak przy każdym innym PHEVie) nie naładujecie go prądem stałym, w grę wchodzi jedynie prąd zmienny co oznacza, że maksymalna prędkość ładowania, na jaką możecie liczyć to 3,3 kW, więc naładowanie go 0-100% zajmie Wam prawie 6 godzin.
Jeśli jesteście sumienni i pilnujecie, aby akumulator był naładowany, możecie wcale nie wykorzystywać benzyny. Jeżeli nie korzystacie z trybu czysto elektrycznego, ale akumulator jest naładowany, Across będzie wykorzystywał każdą możliwą okazję do jazdy na prądzie – w mieście spalał nam w trybie „mieszanym” ok 1,5l/100 km, natomiast w trasie (droga krajowa z ograniczeniem do 90 km/h) było to zaledwie 2,3 l/100 km.
Jeżeli akumulator jest rozładowany, Across będzie się zachowywał jak zwykła hybryda – będzie odzyskiwał energię z hamowania, aby następnie wykorzystać ją przy ruszaniu i mniejszych prędkościach. Postanowiłam sprawdzić, jak wygląda spalanie w takim trybie i trochę się zdziwiłam. Kiedy przebijałam się z jednego końca Warszawy na drugi w godzinach szczytu, o dynamicznej jeździe nie mogło być mowy. Musiałam przetrwać w mniejszych i większych korkach. Po ponad 40 min takiej zabawy spalanie zatrzymało się na 6,4 l/100 km. Kiedy jechałam dokładnie tą samą trasą w drugą stronę, ale przy znacznie mniejszym ruchu, bez korków, wskaźnik pokazał 5,3 l/100 km. Obie wartości są naprawdę zadowalające, a w trasie wcale nie jest gorzej. Kiedy tłukłam się po drogach krajowych i wiejskich szosach (nie było szans przekroczyć 90 km/h), po drodze zahaczając o kilka terenów zabudowanych, Across spalał 5,2 l/100 km. Na drodze ekspresowej, przy tempomacie ustawionym na 120 km/h spalanie zamknęło się na 7,2 l/100 km.
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
Suzuki Across ma tylko jeden wariant wyposażenia
Zazwyczaj nie da się w jednym teście wyczerpać tematu ceny i wyposażenia. Zbyt wiele opcji związanych z silnikiem, napędem, skrzynią biegów i liniami wyposażenia. Z jednej strony klient ma możliwość dopasowania auta do swoich potrzeb i budżetu, a z drugiej – czasami ciężko się w tym połapać. W przypadku Acrossa nie będziecie mieć żadnych dylematów. Dosłownie żadnych – jest dostępny w jednej wersji. 2,5 litrowa hybryda Plug-in z napędem 4×4 i automatyczną, bezstopniową skrzynią biegów. Pakiet wyposażenia jest również tylko jeden. Auto kosztuje 249 500 zł, więc jeżeli ta kwota znacznie przekracza Wasz budżet, dylemat macie z głowy. Jeśli jednak jesteście w stanie wydać takie pieniądze na samochód, powinniście być usatysfakcjonowani jego wyposażeniem. Ponieważ Arek szczegółowo opisał wyposażenie wnętrza, nie będę Was tym drugi raz zarzucać, chciałabym jedynie zaznaczyć, że testowane auto było standardowym egzemplarzem, więc wszystko, o czym przeczytaliście jest tym, co dostaniecie, kupując Acrossa.
Chciałabym jedynie zatrzymać się na chwilę przy kwestii bezpieczeństwa, o które naprawdę zadbano. Macie tutaj dosłownie zatrzęsienie systemów ostrzegających, wspomagających i interweniujących w przypadku wystąpienia potencjalnie niebezpiecznej sytuacji na drodze. Ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, monitorowanie martwego pola, reagowanie przedkolizyjne, asystent utrzymywania w pasie ruchu, układ kontroli stabilności pojazdu, ostrzeganie awaryjne, aktywny tempomat, czujniki parkowania, kamera cofania, komplet poduszek z kurtynami włącznie i pewnie z 15 inny systemów, które składają się na zapewnienie jak najbezpieczniejszej jazdy.
Czytaj też: Test KIA Sportage MHEV. Nie bez powodu jest tak popularna
Drobny lifting i po Acrossa powinny ustawiać się kolejki
Suzuki Across to bardzo udane auto. Wygodne, duże, bardzo dynamiczne, przyjemne w prowadzeniu i przy tych wymiarach i masie – bardzo oszczędne. Suzuki znacznie przy tym ułatwia zakup, oferując wyłącznie jeden wariant wyposażenia. Ale Across zdecydowanie potrzebuje liftingu. Nowego interfejsu, przynajmniej z S-Crossa lub czegoś całkowicie nowego oraz lekkiego odświeżenia wnętrza. Bo wsiadacie do auta za 250 tys. złotych i można się poczuć, że to nie jest produkcja z 2022 roku, a spokojnie 5-letnia konstrukcja. Jeśli jednak bardziej stawiacie na funkcjonalność i nie jesteście przesadnymi estetami, Acrossem warto zainteresować sie już dzisiaj.
