Jeśli napiszemy, że testowaliśmy Forda Tourneo, niewiele Wam to powie, bowiem na rynku dostępne są 3 różne modele dzielące tę nazwę: Tourneo Courier, Tourneo Custom i Tourneo Connect. Pierwszy z nich jest najmniejszym członkiem rodziny Tourneo określanym jako kombivan, Tourneo Custom to typowy VAN w wersji osobowej, natomiast testowany przez nas Tourneo Connect plasuje się między nimi, rozmiarami nawiązując do segmentu C. Wszystkie trzy mają swoje dostawcze odpowiedniki, znane wszystkim doskonale Transity. Bardziej poprawne byłby wręcz nazwanie Tourneo osobowymi odpowiednikami Transitów. Z założenia mają być autami osobowymi – komfortowymi, wyposażonymi we wszelkie udogodnienia, jakich możemy się po osobówkach spodziewać, uzupełnione dodatkowo o praktyczne atuty swoich dostawczych odpowiedników.
Kombivan jak kombivan, ale cieszy oko
Trudno oczekiwać po kombivanie finezyjnego nadwozia. Prawdę mówiąc, producenci za bardzo nie mają tutaj pola do popisu. Z drugiej strony zbytnie popuszczenie wodzy fantazji przez projektantów może przynieść zupełnie odwrotne zamiary od zamierzonych.
Dlatego też Ford Tourneo Connect wygląda typowo dla swojego segmentu, ale z ciekawymi akcentami. Głównie z przodu, gdzie mamy charakterystyczne dla Forda Grill. Dzięki czemu auto wygląda nieco agresywniej, ale też to ten element wyróżnia go od bliźniaka Volkswagena Caddy.
Na boku mamy ładne przetłoczenia na całej długości auta. Co ciekawe, górne potrafi pełnić rolę buforu bezpieczeństwa. Z małym przymrużeniem oka. Znajduje się na wysokości lusterek większości aut i prawdopodobnie ktoś na parkingu pod galerią handlową przeciągnął nam lusterkiem po całej długości boku. Traf chciał, że trafił idealnie w zagłębienie, dzięki czemu powstało powierzchowne otarcie, które będzie można łatwo spolerować. Gdyby nie ta wnęka, byłoby po lakierze.
Tylne drzwi są przesuwane, co daje bardzo łatwy dostęp do wnętrza, bez konieczności zajmowania połowy miejsca parkingowego obok. Rodzice pakujący dzieci do fotelików pokochają to rozwiązanie.
Z tyłu mamy wielką klapkę bagażnika z charakterystyczną dla Forda klamką i ciekawie zaprojektowanymi lampami. Są bardzo płaskie i wyglądają bardzo nietypowo. Klapa potrzebuje dużo miejsca, więc musimy być zawsze pewni, że mamy wystarczająco przestrzeni do jej otwarcia oraz że sufit parkingu czy garażu nie jest zbyt niski. Słyszałem opinie, że klapa jest ciężka i nie do końca się z tym zgodzę. Jest lżejsza, niż się spodziewałem, a niższe osoby na pewno docenią wiszący uchwyt ułatwiający jej ściągnięcie z góry.
Ford Tourneo Connect to kawał samochodu. Testowany przez nas wariant Grand ma 4868 mm długości (4515 w wersji podstawowej), 2100 mm szerokości (z lusterkami) i 1836 mm wysokości. Muszę przyznać, że nie zmęczyłem się tak podczas mycia auta od czasu Mercedesa GLE 350de.
Chciałabym dorzucić tylko jedną rzecz do tego co napisał Arek. Nie wiem kto, ale ktoś wymyślił sobie, że dobrym pomysłem będzie zaoferowanie klientom Forda Tourneo w wersji Sport. Jestem tej osobie bardzo wdzięczna za dostarczenie mi radości przy przeglądaniu katalogu. Rzadko bowiem spotyka się tak niedorzeczną kombinację jak dostawczak w wersji osobowej, w wyposażeniu sport.
O ile auto to jest samo w sobie proste i praktyczne, o tyle wyposażone w dwa „sportowe” pasy na nadwoziu wygląda po prostu śmiesznie. Gdybym nie zobaczyła tego w katalogu, byłabym pewna, że jest to efekt namiętnych zabiegów prawilnego ziomeczka z dzielni, który ze względów praktycznych nie może sobie pozwolić na Bawarę tak jak Wojtas, ale co tam! Tourneo też się nada. W końcu każdy pas oznacza +50 do dynamiki, a tutaj pasy mamy dwa.
Czytaj też: Test Honda HR-V – wygodna, oszczędna, dobrze wyceniona
Ford Tourneo Connect to z przodu bardzo ładne i funkcjonalne auto
Tourneo Connect to tak duże auto, że osobno opowiedzmy sobie o przedniej i tylnej części wnętrza. Z przodu ciężko powiedzieć, że to kombivan o przeznaczeniu rodzinno-roboczym. Jest bardzo komfortowo, a jakość wykonania testowanego wariantu stoi na bardzo dobrym poziomie. Choć mamy tu sporo plastiku, to nie można narzekać na jego jakość.
Wizualnie jest to w dużym stopniu Volkswagen, więc raczy nas dotykowymi przyciskami regulacji głośności oraz temperatury. Do dotyku można się w miarę szybko przyzwyczaić, ale skoro w żaden sposób nie czuć tych przycisków pod ręką, to wypadałoby je w jakikolwiek sposób podświetlić. Tego po zmroku zdecydowanie brakuje.
Tak jak w nowych Volkswagenach, na co zawracałem ostatnio uwagę przy ID.5, tunel środkowy jest bardzo niski. Przez to w środkowej i górnej części wnętrza czuć dodatkową wolną przestrzeń. A tej jest naprawdę dużo, co wynika oczywiście z wysokości auta. Dam Wam przykład. W niemal każdym samochodzie opierając łokieć na drzwiach pod szybą, ręką sięgam do uchwytu nad drzwiami. Tutaj brakowało mi dobrych 10 cm. Przestrzenność dodatkowo optycznie powiększa ogromny szklany dach, do którego zdecydowanie warto dopłacić, jeśli brakuje go w danej wersji wyposażenia. Naprawdę robi robotę!
Na tunelu środkowym mamy uchwyty na napoje, dodatkowe schowki i spory, przesuwany podłokietnik. Tyle tylko, że jak przesuniemy go do przodu, to zasłaniamy sobie jeden uchwyt na napoje. Coś tu nie wyszło. Nieco bardziej do przodu mamy dwa porty USB oraz półkę. Jeśli mamy na wyposażeniu ładowarkę indukcyjną, półka się unosi, a pod nią jest miejsce na wsunięcie smartfonu. Bardzo ciekawe i funkcjonalne rozwiązanie.
W przeciwieństwie do sporej części kombivanów Ford Tourneo Connect nie ma żadnej półki pod sufitem. Za to mamy sporo miejsca na półce umieszczonej na desce rozdzielczej, pod szybą.
Fotele są bardzo wygodne. Pokonywanie w nich dłuższej trasy nie stanowi problemu. Duży plus za ogromne siedzisko z dodatkowo wysuwaną przednią częścią. Można się tu rozsiąść dosłownie jak na kanapie.
Czytaj też: Test Mini Cooper SE. Dwa razy modnie, bo to elektryczne Mini
Z tyłu jest nieco surowo, ale można tu rozkładać materac
Tylny rząd siedzeń w testowanym wariancie był tylko jeden, a jego wygląd szybko przypomina nam, z jakim samochodem mamy do czynienia. Trochę tu… surowo. I bardzo plastikowo. Szczególnie jeśli chodzi o obicie drzwi i rozkładane stoliki. Z drugiej strony, Tourno Connect to stosunkowo niedrogie auto, więc funkcjonalność ponad wykonanie.
Z tą funkcjonalnością jednak bywa różnie. Bardzo dziwił mnie kompletny brak regulacji tylnego rzędu siedzeń. Nie ma tu ani regulacji oparć, ani przesuwania foteli, a przecież miejsca na to jest aż na to. Efekt jest taki, że choć miejsca na nogi jest wystarczająco dużo, to jest go o wiele mniej, niż można by się spodziewać po tak dużym aucie. Za to nad głową oczywiście mogłyby nam latać ptaki.
Kanapa, dzielona w proporcjach 40/60 może być złożona na płasko, ale jeśli przednie fotele będą choć trochę za mocno przesunięte do tyłu, z tym złożeniem nie będzie tak różowo i trzeba będzie przód pchnąć nieco do przodu. To kolejny przykład na to, że ktoś nie do końca dobrze zaprojektował przestrzeń. Tylne fotele dodatkowo można złożyć do przodu, podnosząc siedzisko. Dodatkowo można je w tej pozycji zaczepić za pomocą specjalnego, solidnego uchwytu.
Kończąc pastwienie się na tylnym rzędem siedzeń, dodajmy, że szyby nie są otwierane, choć jest to dostępne jako dodatkowo płatna opcja. Moim zdaniem warto dopłacić. Dodatkowo trochę ciężko jest zamknąć drzwi po usadowieniu się na tylnej kanapie, ale tu z pomocą przychodzi świetnie działające domknięcie elektroniczne. Więc nie trzeba wcale używać dużo siły. Drugi plus za porty USB na tunelu środkowym.
Po takim zabiegu przestrzeń załadunkowa ma 2113 mm długości i 3105 litrów pojemności. Bez niej to odpowiednio 1452 mm i 1720 litrów. Co i tak jest potężną przestrzenią, choć naprawdę przedziwnie wyglądającą. Jeśli nic nie wozimy z tyłu, albo mamy stosunkowo niewielki bagaż, tylna przestrzeń dosłownie świeci pustką. Co ciekawe, na wyposażeniu mamy skromnej szerokości półkę, którą możemy wszystko nieco przysłonić, ale… tylko przy samej klapie bagażnika. Przez co cały czas nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że czegoś tam zwyczajnie brakuje. Jakiejś rolety, czy czegoś podobnego.
Co nie zmienia faktu, że tak potężny bagażnik jest szalenie funkcjonalny. Nawet przy rozłożonych tylnych siedzeniach można tam całkiem komfortowo spać. Miałem cichą nadzieję, że uda nam się wykorzystać Tourneo Connect do przewiezienia świeżo kupionej kanapy, ale niestety nie dojechała do sklepu przed oddaniem auta. A szkoda, bo na bank weszłaby bez żadnego problemu. Bo wiecie, wszystko dla dobra testu!
Czytaj też: Test Volkswagen ID.5 – elektryczny plan Volkswagena
System multimedialny to ogromne zaskoczenie
Testowany wariant Tourneo Connect był wyposażony w duży ekran główny oraz klasyczne analogowe zegary, z małym ekranem pomiędzy nimi. W bogatszej wersji wyposażenia znajdziemy zegary cyfrowe.
System multimedialny też został przeniesiony z Volkswagena, ale jest przykryty nakładką z motywami kolorystycznymi Forda. I jak to działa! Nie ma opóźnień, nic się nie wiesza. To zupełne przeciwieństwo tego, co niedawno pokazał nam znacznie droższy ID.5. Menu nie jest mocno rozbudowane, co wynika też z wyposażenia auta. Tu nie ma zbyt wielu rzeczy, które można zmodyfikować, więc ustawienia są bardzo proste i bardzo łatwo można je opanować.
Obok świetnie działającego systemu drugim bardzo dużym zaskoczeniem był Android Auto działający bezprzewodowo. Świetna sprawa i miło zobaczyć tę funkcję w aucie, które nie kosztuje majątku.
Nagłośnienie jest przyzwoitej jakości. Nie rzuca na kolana, ale pozwala cieszyć się muzyką w trakcie jazdy. Dźwięk jest czysty, z niezłym basem i całkiem sporą szczegółowością. Choć wnętrze jest przyzwoicie wyciszone, Tourneo Connect jest całkowitym przeciwieństwem aerodynamiki, więc przy 120 km/h szum oporu powietrza jest już wyraźnie słyszalny.
Czytaj też: Test KIA EV6 Plus – piękna i oszczędna. A to dopiero początek listy zalet
Wrażenia z jazdy
Tourneo Connect jest dostępny z silnikiem wysokoprężnym lub spalinowym. Diesel jest oferowany klientom z 102 lub 122-konnym silnikiem, obie wersje zarówno z manualną jak i automatyczną skrzynią biegów. Testowany przez nas egzemplarz wyposażony był w silnik spalinowy, dostępny w jednej, turbodoładowanej 114-konnej wersji oferującej 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Biorąc pod uwagę to, że Grand Tourneo w wersji 5-osobowej z automatyczną skrzynią biegów waży 1637 kg, nie ma co spodziewać się cudów. Rozpędzenie się od 0 do 100 km/h zajmuje mu katalogowo 12,4s i nawet 2 sportowe pasy, o których pisałam wcześniej, niewiele tutaj pomagają. O ile porządnie przyciśnięty potrafi w miarę przyzwoicie rozpędzić się do 50 km/h, o tyle przy wyższych prędkościach zaczyna się męczyć. Tryb sportowy zauważalnie wpływa na dynamikę jazdy, ale odbywa się to kosztem spalania i hałasu. Chwała producentowi za porządne wyciszenie kabiny, w przeciwnym wypadku mogłoby to być nie do zniesienia.
Przyznaję bez bicia, że nie wiem z czego to wynika, ale mam wrażenie, że to auto najsprawniej przyspiesza na tempomacie. Podczas jazdy drogą ekspresową przyspieszanie do przepisowych 120 km/h doprowadzało mnie do szewskiej pasji, więc stwierdziłam, że mam dość, włączam tempomat, niech samochód rozpędza się jak chce. Jakież było moje zdziwienie, kiedy po jego aktywacji Tourneo dostał werwy i sprawnie osiągnął wskazaną prędkość! Powtórzyłam ten zabieg kilkukrotnie i za każdym razem wyglądało to tak samo. W efekcie pierwszy raz w życiu przejechałam ponad 400-kilometrową trasę prawie w całości na tempomacie, bo było to wygodniejsze i szło bardziej sprawnie, niż walka z pedałem gazu.
Tourneo nie jest dynamiczny, za to prowadzi się go wyśmienicie. Układ kierowniczy jest lekki i wybacza kierowcy nieopatrzne ruchy kierownicą, co w wypadku tego auta ma ogromne znaczenie. Jadąc na pusto Tourneo lubi podskakiwać. Jeżeli trochę go obciążymy jest znacznie bardziej stabilny, natomiast bez większej ilości bagażu tylna oś da nam wyraźnie odczuć każdy próg bezpieczeństwa czy większą nierówność. Nie oznacza to jednak, że tyłek będzie nam wypadał z każdego zakrętu. O ile trzymamy się przepisowych prędkości, Tourneo będzie posłusznie trzymał się w pasie ruchu nawet na ostrych łukach.
Na pochwałę zasługuje też 7-stopniowa automatyczna skrzynia. Przy spokojnej jeździe będzie nakierowana na utrzymywanie auta na 1500 obr./min. aby zapewnić jak najmniejsze spalanie, natomiast po przełączeniu jej w tryb sport będzie utrzymywać auto na znacznie wyższych obrotach, aby pomóc kierowcy w rozpędzeniu Tourneo w jak najkrótszym czasie. Cudów nie ma, ale współpracę skrzyni i silnika należy zaliczyć na plus.
Czytaj też: Test Suzuki Across, czyli RAV4 z innym znaczkiem. Zwinny, wygodny, ale woła o więcej nowoczesności
Ford Tourneo Connect pali… zgodnie z przewidywaniami
Producent podaje, że testowana przez nas wersja zużywa 6.6-7.1 l benzyny na 100 km. Wiadomo, że wartości te są mocno uzależnione od tego, ile wieziemy bagażu, gdzie jedziemy i jak jedziemy. Po przejechaniu trasy po drodze ekspresowej z tempomatem ustawionym na 120 km/h spalanie zamknęło się na 6.3 l/100 km, jednak na tym dobre informacje się kończą. W ciągu 4 dni roboczych przejechałam tym autem 141 km, z czego połowa to drogi ekspresowe, natomiast druga połowa to cykl miejski, można więc spokojnie powiedzieć, że wartość, która otrzymałam to cykl mieszany. Jakież było moje zdziwienie, kiedy na wskaźniku zobaczyłam 8.3 l/100 km. Ok, na pewno nie próbowałam jeździć ekonomicznie, ale nie jestem też wariatem bawiącym się w rajdowca w mieście, więc wynik ten był lekko rozczarowujący. Kiedy sprawdziłam spalanie po jednej trasie w cyklu wyłącznie miejskim, moim oczom ukazała się wartość 9,4 l/100 km. Zastrzegam, że musiałam się przebić przez stolicę w godzinach szczytu, więc korki były niemiłosierne, jednak 9.4 l/100 km to nie jest zadowalający wynik.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
Ceny adekwatne do wyposażenia
Ford Tourneo Connect dostępny jest w 3 wariantach wyposażenia: Titanum, Active i Sport. Kiedy zajrzymy do katalogu, wygląda to bardzo zachęcająco – ceny zaczynają się od 98 320 zł i sięgają 113 320 zł. Jeżeli potrzebujecie wersji ze znacznie większą przestrzenią bagażową i zdecydujecie się na Grand Tourneo, do każdego wariantu wyposażenia należy doliczyć zaskakująco niewiele – 3000 zł. Brzmi świetnie, prawda? Zasmucę Was – ceny podane w katalogu są cenami netto. Wszystko fajnie, jeśli ktoś ma działalność, interesuje go leasing i tak dalej. Spójrzmy jednak na ceny brutto. 120 934 za wersję Titanum, 125 731 zł za Active i 132 004 zł za Sport (po 3000 zł za każdy sportowy pas?). Do tego 3700 zł za większy wariant (Tourneo Grand Connect).
W dalszym ciągu nie są to ceny zwalające z nóg, ale niestety, niewiele za nie otrzymacie. Prawie każde udogodnienie jest w tym modelu dodatkowo płatne. Nawet za możliwość otwierania szyb przy drugim rzędzie siedzeń trzeba dopłacić! Tempomat adaptacyjny? Dodatkowo płatny. Monitorowanie martwego pola? Dodatkowo płatne. Automatyczna klimatyzacja? Też. Dywaniki podłogowe z tyłu? A jakże. Szczegółowe opisanie tego zajęłoby zbyt dużo miejsca więc poprzestanę na tym: jeżeli chcecie ten samochód w miarę porządnie doposażyć, szykujcie się na wydatek rzędu 150 000zł. Lekką ręką.
To, za co muszę pochwalić producenta, to dbałość o bezpieczeństwo. Niezależnie od tego, na jaki wariant się zdecydujecie, Wasze Tourneo zostanie wyposażone w komplet poduszek powietrznych, nawet dla pasażerów w trzecim rzędzie siedzeń, do tego mamy pasy z podwójnymi napinaczami, automatyczne hamowanie po kolizji, układ stabilizacji toru jazdy, układ ułatwiający ruszanie pod górę, Pre-Collision Assist, czy system monitorowania koncentracji kierowcy.
Czytaj też: Test Nissan Townstar. Praktycznie do granic możliwości?
Ford Tourneo Connect to wygodne i bardzo udane auto
To auto wybiorą osoby, które ponad estetykę cenią sobie względy praktyczne. Jestem w stanie takich ludzi zrozumieć. Tourneo Grand Connect pozwoli zabrać nawet 6-osobową rodzinę (5 osób + pies) na dłuższy urlop i spokojnie pomieści niedorzeczne ilości bagażu. Natomiast jeżeli na co dzień potrzebujecie do pracy potężnej ilości przestrzeni ładunkowej – nie ma problemu. Jest to świetny kompromis, jeśli nie widzi Wam się utrzymywanie dwóch pojazdów – auta rodzinnego i vana roboczego. Nawet jeżeli maksymalnie Tourneo doposażycie, będzie Wam się to opłacać bardziej, niż zakup i późniejsze utrzymanie dwóch aut. W dzisiejszych czasach ma to sens.
