Renault Megane E-Tech to zupełnie nowa konstrukcja
Chociaż nasz elektryk nosi nazwę jednego z najsławniejszym modeli Renault, nie dajcie się zmylić. Nie jest to zaadaptowane do napędu elektrycznego Megane, auto zostało zbudowane na zupełnie innej płycie. Platforma CMF-EV jest dzieckiem konkubinatu Renault i Nissana, dedykowanym dla samochodów elektrycznych. Zaprojektowana z myślą o jak najefektywniejszym rozkładzie masy samochodu elektrycznego napędzanego na przednią oś, wyposażona jest też w systemy chłodzenia, które pozwalają na szybkie ładowanie prądem zmiennym. Pisząc „szybkie”, mam na myśli 22 kW przy instalacjach 3-fazowych. Wbrew pozorom, nie jest to rzecz często spotykana. Zazwyczaj samochody elektryczne, które przy użyciu prądu stałego można ładować nawet z mocą 200 kW, nie będą się ładować z mocą większą, niż 11 kW, jeżeli używamy do tego prądu zmiennego, np. wallboxa podpiętego do instalacji domowej.
Jeśli macie w planach zakup elektryka, a mieszkacie w bloku i nie będziecie mieć możliwości ładowania go z własnego źródła prądu, ten element przemawia na korzyść Megane E-Tech. Większość stacji ładowania jakie możemy spotkać w Polsce to właśnie wallboxy o mocy 22kW. Szybsze ładowarki zazwyczaj przypominają przerażone zwierzęta przy których krążą stada zdesperowanych kojotów, dwudziestkami dwójkami zazwyczaj nikt się nie interesuje, bo będzie mógł wykorzystać zaledwie połowę ich mocy. Sama niejednokrotnie należałam do grupy desperatów z końcówką baterii, czających się na wolny kabel ładowarki 50 kW, albo stałam po drugiej stronie barykady – podpinając samochód do ładowania, obserwowałam kierowców podjeżdżających z nadzieją, następnie patrzących na mnie pretensją i odjeżdżających w poszukiwaniu następnej stacji ładowania.
Kiedy testowałam e-Tech, przegrałam wyścig o ostatni wolny kabel szybkiej ładowarki z Dacią Spring. Wtedy jednak zdałam sobie sprawę, że obok mam 6 wolnych stanowisk z ładowarkami 22 kW. Ponieważ do obu szybkich ładowarek podłączone były po 2 samochody, musiały one dzielić się ich mocą. Stawiam, że każdy z nich ładował się nie szybciej, niż 21-22 kW na godzinę. Wyszło więc na to samo, a zapłaciłam za to mniej, bowiem ładowanie prądem zmiennym jest znacznie tańsze u wszystkich dostawców, których sprawdzałam.
Linia Megane E-Tech bardzo wyraźnie nawiązuje do jej spalinowej siostry, ale jest od niej zdecydowanie atrakcyjniejsza. Przede wszystkim, nasz elektryk ma lepsze proporcje – jest krótszy i szerszy od „zwykłego” Megane – 4,20m długości i 1,77m szerokości wpasowują go idealnie w gamę hatchbacków segmentu C. Megane E-Tech nie jest wysokie (1,50m) i ma niewielki prześwit (13,5 cm), ale nie będziecie mieć wrażenia, że siedzicie na jezdni. Będziecie siedzieć znacznie wyżej – na akumulatorze o wysokości 11 cm umieszczonym w podłodze. Rozstaw osi jest podobny (16 mm na korzyść E-Tech), ale nasz elektryk ma znacznie mniejsze zwisy, a więc również średnicę zawracania. Do zawrócenia między krawężnikami będzie potrzebował zaledwie 10,4 metra. Dla porównania – dokładnie tyle samo potrzebuje Renault Clio.
Skoro już pochwaliliśmy tę konstrukcję za rzeczy praktyczne, pochwalmy ją również za walory estetyczne. Nie ma co się nad tym tematem zbytnio rozwodzić, ale czasami warto napisać o rzeczach oczywistych. Renault Megane E-Tech jest samochodem atrakcyjnym. Z oczywistych względów usunięto przedni grill, pozostawiono natomiast centralnie umieszczoną listwę świetlną. Odświeżono też przednie lampy, które płynnie łączą się ze zderzakiem i wlotami powietrza. Jest lekko, czysto i estetycznie. Jedyna rzecz, do jakiej mogłabym się przyczepić to znaczek producenta. Jest płaski, z bliska wygląda to dziwnie – jakby komuś nie chciało się go instalować, więc walnął na maskę naklejkę. Poza tym nie mam uwag.
Czytaj też: Test Renault Clio TCe 100 LPG – oszczędne auto na trudne czasy
Renault Megane E-Tech ma jedno z najładniejszych wnętrz. Z przodu…
Renault Megane E-Tech to kolejny przykład tego, że projektowanie nowych aut elektrycznych od zera ma sens. Dzięki temu dostajemy zupełnie nowe wnętrze, które nie znajdziemy w żadnym innym modelu i co tu dużo mówić, jest to świetne wnętrze!
Przede wszystkim mamy tu ciekawie zaaranżowaną przestrzeń. Deska rozdzielcza jest dosyć krótka i ostro ścięta. Dzięki temu między nią, a przednimi fotelami mamy bardzo dużo miejsca i nie ma się wrażenia, że siedząc jesteście pod nią schowani. Choć nie jest to wysokie auto, taki zabieg powoduje, że przestrzeń między podłogą, a sufitem jest bardzo duża.
To zasługa braku tunelu środkowego. Podniesiony jest jedynie podłokietnik, a przestrzeń z uchwytami na napoje jest bardzo nisko. Tutaj mamy jeden fizyczny uchwyt na napoje i jeden wbudowany w przesuwane przegrody. Jeśli go nie potrzebujemy, można je rozsunąć uzyskując więcej przestrzeni na różne przedmioty. A tego miejsca jest naprawdę dużo! Schowek sięga tak głęboko, że bez problemu zmieściłem w jego najbardziej oddalonej części aparat Sony A7 III z obiektywem Sigma 24-70 F/2.8 Art, a to całkiem spory zestaw. Porty, dwa USB-C, są schowane w niewielkiej półce wystającej spod podłokietnika.
To rozwiązanie ma jednak jedną wadę, bo kierowca ma swobodny dostęp tylko do jednego uchwytu na napoje. Nad drugim wisi nieco wysunięta część deski rozdzielczej z zamontowanym bardzo dużym ekranem. Więc ten dalszy uchwyt, głównie ze względów bezpieczeństwa, lepiej zostawić wyłącznie do dyspozycji pasażera.
Bardzo duży plus należy się za fizyczne przyciski sterowania klimatyzacją. Na ekranie mamy wyświetlane wartości np. temperatury, ale nie w formie dotykowych przycisków. Wszystko można zrobić wyłącznie fizycznymi guzikami. Dotykowe są tylko przyciski regulacji głośności, na prawo od ekranu.
Ogromną zaletą wnętrza Megane E-Tech są użyte materiały. Piano black – nie ma! No prawie. Połyskuje tylko obramowanie ekranów. Świetną robotę robi materiałowe wykończenie deski rozdzielczej, co pozwala poczuć się wręcz jak w salonie, a nie wnętrzu auta. Jedynymi plastikowymi elementami jest taka ramka, które biegnie praktycznie dookoła całego wnętrza, tuż pod szybami. Ogółem wykonanie wnętrza jest na bardzo wysokim poziomie. Przychylam się tutaj do opinii, że warto decydować się na ten model z nieco jaśniejszą tapicerką, bo wnętrze jest bardzo ciemne. To zasługa mocno przyciemnionych szyb z tyłu i bardzo małej tylnej szyby.
Jedyne, do czego przyczepiłbym się z przodu to brak elektronicznej regulacji foteli. Przy tej cenie i fakcie, że to przecież auto elektryczne, byłby to mile widziany dodatek. Poza tym fotele są bardzo wygodne. Pochwalić trzeba też dobre wygłuszenie wnętrza.
Z tyłu, poza tym, że jest ciemno, mamy jedną ogromną wadę. Nie jest to brak podłokietnika w środkowym miejscu (fakt, nie ma go), a bardzo niskie osadzenie przednich foteli. Na tyle niskie, że nie włożymy nóg pod nie, co znacząco ogranicza przestrzeń. A szkoda, bo gdyby nie ta jedna rzecz, miejsca z tyłu byłoby bardzo dużo. Nawet dla wysokich osób. Pasażerowie z tyłu, w testowanym wariancie, spośród dostępnych udogodnień mają tylko dwa porty USB-C na środkowym tunelu.
Choć Megane E-Tech jest pozycjonowany jako hatchback, ma zaskakująco pojemny bagażnik (440 litrów). Jest głęboki, ma po bokach haczyki na zakupy, a pod podłogą dodatkowe miejsce na przechowywanie kabli do ładowania. Za co duży plus. Minus za to za brak przestrzeni bagażowej z przodu, gdzie auto wygląda jest zabudowane podzespołami w zasadzie jak model spalinowy.
Czytaj też: Toyota Aygo X – śmiałam się z niej przed testem. Po teście nie chciałam wysiadać
Takie ekrany chcemy widzieć w samochodzie!
12-calowy ekran główny Megane E-Tech to prawdziwa perełka. Duża przekątna, bardzo wysoka rozdzielczość z zagęszczeniem pikseli na poziomie 267 pikseli na cal i szkło odporne na zarysowania. To naprawdę robi wrażenie! Ciekawą funkcją ekranu, dostępną po wciśnięciu włącznika, jest możliwość zablokowania dotyku w celu np. przetarcia powierzchni z odcisków palców.
Miejsce, skądinąd bardzo udanego interfejsu Renault, zajął Android Automotive. Dobry ruch, choć miejscami nie do końca dopracowany. Ogółem interfejs jest bardziej rozbudowany od tego w Volvo, co jest pozytywną informacją. Nadal jednak pozostaje bardzo prosty w obsłudze i niezmiennie nieco przypomina ustawienia smartfonu. Dosłownie każdy powinien się tutaj odnaleźć i dostanie się do wszystkich niezbędnych funkcji i ustawień auta jest intuicyjne.
Duży plus należy się za łatwą konfigurację trybów jazdy. Każdy z nich można dowolnie spersonalizować, dobierając m.in. odpowiedni typ napędu lub opór kierownicy.
Nieco mniej intuicyjnie robi się po sparowaniu smartfonu. Ogółem – trzeba! Żebyśmy nie musieli później oglądać ludzi, którzy w tak wyposażonym aucie rozmawiają przez telefon trzymając go przed twarzą. Plaga naszych czasów. Parowanie urządzeń pozwala na korzystanie z funkcji telefonu, w tym właśnie prowadzenia rozmów oraz odtwarzacza muzyki. Jak Tidal czy Spotify.
Domyślną nawigacją Megane E-Tech są Mapy Google. Są genialnie dopasowane do ekranu. Zwyczajnie widać dużo, a kiedy trzeba, mapa powiększa się dając bardziej szczegółowy widok. To jedna z lepiej działających map, jakie znajdziecie dzisiaj na rynku. Dodatkowo auto oblicza i robi to zaskakująco dokładnie, z jakim poziomem naładowania akumulatora dojedziemy na miejsce oraz z jaką wrócimy do punktu startowego. Ale po sparowaniu smartfonu z Androidem na ekranie mamy dwie zakładki – z domyślną mapą oraz Android Auto. Z teoretycznie tą samą mapą, ale znacznie gorzej dopasowaną do ekranu (ma wyraźnie powiększony interfejs) i bez obliczania zużycia energii. Co więcej, to ta mapa uruchamia się domyślnie, więc warto pamiętać, żeby korzystać z tej drugiej wersji nawigacji.
Ekran kierowcy ma przekątną 12,4 cala i tutaj znowu przywołamy Volvo, potrafi wyświetlić więcej użytecznych informacji. Dotyczących choćby aktywnych systemów asystowania jazdy, ale też na całej powierzchni ekranu możemy wyświetlić Mapy Google, co wygląda bardzo efektownie.
Wadą jest kamera cofania. W testowanym egzemplarzu nie było kamer 360. Jest ona wyświetlana w jednym rzędzie z widokiem czujników parkowania i zajmuje niewielką powierzchnię ekranu. Obraz jest zwyczajnie mały. Dużo lepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenie widoku z kamery nad/pod widokiem czujników. Obraz byłby dzięki temu większy, ale wtedy w oczy mogłaby się rzucać niska rozdzielczość kamery. Bardzo mocno widoczna na tak dobrym ekranie.
Czytaj też: Test Ford Tourneo Connect – duże, praktyczne auto może być ładne i nowoczesne
Te dwie rzeczy Renault Megane E-Tech robi źle
Nie wiem, na ile to inwencja Renault, a na ile dostosowanie do unijnych przepisów, ale Megane E-Tech automatycznie uruchamia funkcję dostosowania prędkości do aktualnych ograniczeń. Działa to na szczęście tylko w przypadku tempomatu i niestety uruchamia się automatycznie przy każdym starcie auta. Na czym to polega? Jedziecie drogą ekspresową z tempomatem na 120 km/h. Jeśli rozpoznawanie znaków zgłupieje, a to się czasem zdarza i np. na dojazdówce obok zobaczy ograniczenie do 80 km/h, zacznie od razu hamować do tej prędkości. Pół biedy 80, ale jak znak obok drogi ekspresowej pokazuje 40 km/h, to liczcie na to, że auto za Wami ma dobre hamulce.
Pomimo świetnego wnętrza, któryś projektant powinien zarobić po łapach. Nie w przenośni, nie. Tak naprawdę, żeby go mocno zapiekło. Po prawej stronie kierownicy mamy 3 przełączniki, dźwignie, czy jak kto chce to nazwać. Dwie z nich dobrze znamy. Jedna służy operowaniu multimediami – regulacja głośności, przełączanie piosenek, stacji radiowych, etc. Rozwiązanie stosowane w Renault z powodzeniem od lat. Druga służy operowaniu wycieraczkami, również żadna nowość. Problem stanowi trzecia, zlokalizowana na samej górze. To ona służy przełączaniu się pomiędzy jazdą do przodu, do tyłu i trybem parkingowym. Nie chce mi się nawet liczyć, ile razy, zamiast włączyć jazdę do przodu/do tyłu, włączałam wycieraczki! Przełączniki są zlokalizowane bardzo blisko siebie, jest to cholernie niepraktyczne i nieintuicyjne. Zanim zleci się banda „znawców” upierających się, że przecież w innych markach również stosuje się przełączniki zmiany biegów przy kierownicy – tak, stosuje się, ale wtedy przenosi się funkcje związane z operowaniem wycieraczkami w inne miejsce! Po lewej stronie kierownicy mamy jedną, samotną gałkę, a po prawej trzy – nie można było którejkolwiek z nich przenieść na drugą stronę?! Naprawdę, to nie są odkrywcze rzeczy.
Czytaj też: Test Honda HR-V – wygodna, oszczędna, dobrze wyceniona
Wersje silnikowe i zużycie energii
Megane E-Tech jest dostępne w 2 wersjach silnikowych powiązanych z różnymi akumulatorami. Tańszą wersję napędza silnik o mocy 130 KM i 250 Nm zasilany akumulatorem o pojemności 40 kWh. Wersja droższa to już 220 KM, 300 Nm momentu obrotowego i 60 kWh pojemności akumulatora. Osiągi są przyzwoite – wersja 130-konna rozpędza się 0-100 km/h 10s, wersji 220-konnej zajmuje to 7,4s. Zasięg również przedstawia się raczej standardowo – producent deklaruje, że w cyklu mieszanym wersja z 40 kWh akumulatorem jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu do 300 km, natomiast akumulator 60 kWh to już 450 km zasięgu. O tym jak jest w praktyce przekonamy się za chwilę, ale teraz chciałabym się na moment zatrzymać przy cenach.
Tańsza Meganka to wydatek rzędu 169 900 zł – 182 900 zł, natomiast droższa to już 191 900zł – 217 900 zł w zależności od linii wyposażenia, między wersjami podstawowymi mamy więc 22 000 zł różnicy. Z jednej strony nie jest to wygórowana cena za większą moc i zasięg, z drugiej – to w dalszym ciągu ponad 20 tysięcy więcej. Jeśli nie planujecie tym samochodem żadnych długich tras, a jeździć będziecie głównie po mieście, wystarczy Wam i moc, i zasięg „słabszej” Megane. Samochody elektryczne mają to do siebie, że nawet te, które nie mogą pochwalić się oszałamiającymi wynikami przyspieszenia 0-100 km/h, przy miejskich zakresach prędkości potrafią kopać tyłki autom spalinowym o znacznie większej mocy.
Obiecałam wcześniej informacje na temat faktycznego zasięgu Megane E-Tech, przejdźmy więc do nich. Producent podaje, że zużycie energii w cyklu mieszanym to dla wersji 130-konnej 15,8 kWh/100 km, natomiast dla 220-konnej – 16,1 kWh/100 km. Dla osób, które z elektrykami nie miały do tej pory czynienia – są to bardzo dobre wyniki. Są to jednak wyniki katalogowe. Jak wszyscy wiemy, różnice między katalogowym spalaniem auta, a spalaniem w praktyce potrafią być spore, nie inaczej jest z elektrykami. Nie jestem w stanie powiedzieć Wam jak ta praktyka wygląda dla wersji 130-konnej, ale 220-konną udało nam się sprawdzić w kilku różnych scenariuszach:
| Tryb jazdy | Zużycie – kWh/100 km | Zasięg km na jednym ładowaniu |
| cykl miejski | 17,9 | 335 |
| trasa do 90 km/h | 13,4 | 448 |
| trasa ekspresowa – śr. prędkość ok 105 km/h | 17,5 | 343 |
| tempomat 120 km/h | 19,5 | 308 |
Jak widzicie, w żadnym scenariuszu Megane nie przekroczyła 20 kWh/100 km co jest bardzo dobrym wynikiem. Oczywiście da się to w bardzo prosty sposób zrobić, ale tutaj mówimy o tym, jakie zużycie towarzyszy przepisowej jeździe ? Na niekorzyść auta działały warunki, w jakich sprawdzaliśmy zużycie – niestety, ale wszystkim pomiarom w cyklu miejskim towarzyszył bardzo intensywny ruch, tak samo jak pomiarowi na ekspresówce bez użycia tempomatu. Wiązało się to z ciągłym przyspieszaniem i hamowaniem. O ile hamowanie jest dla aut elektrycznych dobre, bo pozwala na odzyskiwanie energii, o tyle przyspieszanie już niekoniecznie. Jeśli nie jesteście skazani na codzienną walkę o życie w korkach, Wasze wyniki zużycia energii będą znacznie lepsze niż te podane przeze mnie, macie to jak w banku. Po każdej trasie Megane oceni oszczędność Waszej jazdy. Po pomiarze w cyklu miejskim otrzymałam ocenę 55/100 co jest wynikiem dosyć żenującym, ale nie ja ponoszę za to całą winę.
Czytaj też: Test Mini Cooper SE. Dwa razy modnie, bo to elektryczne Mini
Aplikacja to ważna rzecz w aucie elektrycznym
Podczas testów elektryków zawsze zwracamy uwagę na aplikację. Uwierzcie, aplikacja może Wam ułatwić życie. My Renault nie jest socjalnie rozbudowana, ale jest wyposażona w najważniejsze z punktu widzenia użytkownika samochodu elektrycznego funkcje. Na karcie pojazdu znajdziemy informacje na temat poziomu naładowania akumulatora i orientacyjnym zasięgu, natomiast jeśli podłączymy go do ładowania, możemy śledzić ten proces na bieżąco. Aplikacja nie powie nam, z jaką mocą samochód jest ładowany, ale za to wskaże, ile czasu zajmie ładowanie do pełna. Możecie również określić, kiedy ma rozpocząć się ładowanie – natychmiast po podłączeniu kabla, czy o określonej godzinie. Przydatna rzecz, w końcu taryfa nocna jest tańsza. Aplikacji brakuje jednak jednej rzeczy – nie znajdziecie w niej danych historycznych dotyczących zakończonych sesji ładowania.
Sekcja map pozwala na zaplanowanie podróży i wysłanie trasy bezpośrednio do samochodu, sprawdzi też ładowarki w pobliżu wyznaczonego przez Was miejsca, ale nie ma funkcji planowania podróży z uwzględnieniem przystanków na ładowanie. Jedynym usprawnieniem skierowanym w stronę elektryków jest informacja na temat tego, z jakim poziomem naładowania akumulatora dojedziecie do celu. Mi na przykład raz pokazała -6%. Bardzo przydatne, naprawdę. Zero informacji o ładowarkach po drodze i sugestii, gdzie mogłabym się zatrzymać i doładować auto, aby nie skończyło zbierane z ekspresówki przez lawetę.
Poza powyższymi funkcjami mamy też kilka drobiazgów takich jak zdalne uruchomienie aplikacji z możliwością zaplanowania tego na konkretne dni i godziny, informacje o zbliżających się przeglądach, czy umówienie wizyty w serwisie. Do tego funkcję lokalizacji auta za pomocą sygnałów dźwiękowych i świetlnych.
Nie ma tego dużo, ale za to wszystko działa sprawnie. Widziałam sporo negatywnych opinii na temat tej aplikacji w Google, ale muszę przyznać, że nie spotkałam się z problemami zgłaszanymi przez użytkowników. Powiązanie auta z aplikacją przebiegło bez problemów, przebieg zliczany był na bieżąco, wszystkie funkcje działały poprawnie.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.5 – elektryczny plan Volkswagena
Renault Megane E-Tech – wrażenia z jazdy
To, że nasz elektryk potrafi być dynamiczny, ustaliliśmy wcześniej. Omówmy więc pokrótce to, jak się nim jeździ. W kwestii komfortu nie będziecie zawiedzeni – zawieszenie świetnie wyłapuje nierówności i daje kierowcy poczucie stabilności. Poczucie, które traci się w przypadku opadów deszczu. OK, przyznaję, padało srogo, ale mimo wszystko – nawet przy gorszej pogodzie nie zdarzyło mi się, żeby samochód gubił przyczepność na światłach! I nie, nie mam tutaj na myśli ścigania się, a ruszanie z miejsca, kiedy mam przed sobą inne pojazdy, więc logiczne jest, że nawet gdybym chciała, nie mogłabym być zbyt wyrywna. Megane załatwiło mnie w ten sposób 3 razy w ciągu jednego dnia, więc nie nazwałabym tego przypadkiem. Wszystko wskazuje na to, że trakcja nie nadąża za nadmiarem momentu obrotowego. Warto, aby producent popracował nad dopracowaniem tego elementu. Nie miałam możliwości sprawdzenia, jak się go prowadzi przy wysokich prędkościach w takiej pogodzie, ale szczerze mówiąc, nie żałowałam tego po tych kilku przygodach.
Większych uwag nie mam za to do układu kierowniczego – jest lekki i pozwala na sprawne manewrowanie, nie będziecie się wysilać nawet w ciasnych uliczkach.
Jest jeszcze jedna rzecz, o której moim zdaniem warto wspomnieć. Panów to nie dotyczy, ale nas jak najbardziej. Pedał gazu jest umieszczony dosyć głęboko, więc jeśli na co dzień chodzicie w szpilkach, operowanie nim bywa niewygodne. O ile w mieście nie będzie to stanowić problemu, bo nie będziecie rozwijać wysokich prędkości, w trasie potrafi być męczące. Przejechałam tak 200 km i przekonałam się, że wystarczy obcas 8 cm, a dociskanie gazu wiąże się z mocnym napinaniem łydki, co po jakimś czasie zaczyna robić się bolesne. Zalecam więc tempomat lub zmianę obuwia na czas jazdy.
Skoro już jesteśmy przy tempomacie – muszę za niego pochwalić francuskiego producenta. Reaguje dynamicznie i pozwala trzymać się w miarę niedaleko pojazdu poprzedzającego, a w przypadku konieczności nagłego hamowania, radzi sobie z tym bardzo dobrze.
Czytaj też: Test KIA EV6 Plus – piękna i oszczędna. A to dopiero początek listy zalet
Stosunek ceny do wyposażenia
Renault Megane E-Tech samo w sobie jest fajnym autem. Ładne, komfortowe, ekonomiczne. Przyznam jednak szczerze, jest za drogie. Rzadko to piszę, bo wychodzę z założenia, że jeżeli chcemy mieć porządny, nowy samochód, to musimy za niego zapłacić porządne pieniądze. Nie zmieniłam zdania, dalej się pod tym podpisuję, ale w tym wypadku Renault przesadziło. Podałam Wam wcześniej zakres cen obu wersji silnikowych. Niestety, ale te ceny nie obejmują całej masy dodatkowych pakietów, za które trzeba płacić nawet przy najwyższych wersjach wyposażenia.
Jako przykład weźmy Megankę, którą testowaliśmy. Wersja 220 KM w linii wyposażenia techno z większością bajerów, zabrakło tylko kilku rzeczy, np. jasnej skóry, czy systemu kamer 360 stopni. Cena: 204 900 plus dodatki, w sumie 216 900 zł. Gdybyśmy chcieli doposażyć auto całkowicie, bez problemu dobilibyśmy do 230 000 zł. Nie mówię, że Megane E-Tech jest wyceniona tragicznie, ale dobrego elektryka można jednak kupić taniej.
Ceny galopują jak szalone i przymykając na nie oko, Renault Megane E-Tech to bardzo udane auto
Mniejsze, niż może się wydawać. To chyba wina bardzo dużych, na tle nadwozia, felg. Bardzo dobrze wykonane, ze świetnym wnętrzem, zaskakująco dużym bagażnikiem, dynamiczne, wygodne w prowadzeniu i przy odpowiednim obchodzeniu się z pedałem przyśpieszenia, oszczędne. To główne zalety Megane E-Tech. Do nich należy dołączyć świetny ekran główny, fizyczne przyciski sterowania klimatyzacją i system Android Automotive.
Po stronie minusów mamy za nisko umieszczone fotele z przodu, co zabiera miejsce pasażerom z tyłu, brak bagażnika z przodu, nadmiar dźwigni po prawej stronie kierownicy oraz to nieszczęsne automatycznie uruchamiające się ograniczenie prędkości. No i cena… Pomimo tego, że Renault Megane E-Tech to bardzo udane auto, ze sporą listą solidnych zalet, jakoś ciężko jest nam usprawiedliwić jego cenę. Cóż, takie czasy.
