25 lat hybryd Toyoty – zaczęło się od Priusa
Toyoty nie trzeba nikomu specjalnie polecać – ich wyniki sprzedażowe mówią same za siebie. W ciągu 25 lat obecności na rynku firma sprzedała na świecie ponad 20 milionów aut z napędem hybrydowym. Polscy kierowcy zdecydowanie należą do grona fanów japońskiej marki – od 2004 roku (wtedy dopuszczono u nas do sprzedaży samochody hybrydowe) sprzedano w Polsce ponad 190 000 hybrydowych Toyot. Dla porównania – w tym samym okresie w Czechach, Słowacji i Węgrzech było to łącznie 64 000 sztuk.
Ktoś mógłby powiedzieć, że nie chodzi o napęd hybrydowy, a samą markę. Nie. W tym roku 68% sprzedanych Toyot to egzemplarze z napędem hybrydowym. Poza tym nie bez powodu już od dłuższego czasu model C-HR jest sprzedawany wyłącznie z takim napędem, a w cennikach Corolli na 2023 rok próżno szukać klasycznych, niezelektryfikowanych konstrukcji. Toyota jest jak Elon Musk – Vox populi, vox dei. Klienci zadecydowali o wyrzuceniu z gamy silników czysto spalinowych, po prostu ich nie kupując. Podejrzewam, że do tej grupy prędzej czy później dołączy RAV4 – z przekazanych nam informacji wynika, że w segmencie małych firm 90% kupowanych RAV-ek to również hybrydy.
Pierwsze elektryczne Priusy trafiły do klientów w 1997 roku i od tamtej pory doczekaliśmy się pięciu generacji hybryd Toyoty. Na przestrzeni lat zmieniło się wiele – od umiejscowienia silnika elektrycznego, przez konstrukcję skrzyni biegów, po moc całego układu. Tak naprawdę zmieniło się wszystko, a największy skok technologiczny mogliśmy zauważyć przy przejściu na 4. generację. Odznacza się znacznie większą od poprzedników mocą i momentem obrotowym, pozwala też na rozwijanie bardzo przyzwoitych prędkości opierając się na wyłącznie silniku elektrycznym (do 130 km/h) . Do tego czas jazdy w trybie EV (mówimy o miejskim trybie jazdy) wynosi 72%. Nie bez powodu większość taksówek i innych Uberów to właśnie Priusy, Aurisy i Corolle.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Toyota Corolla stanęła na czele marki
Co ciekawe, to właśnie ten ostatni model przejął pałeczkę od Priusa i stał się wizytówką hybrydowych Toyot. Debiutująca w 2019 Corolla 12. generacji została zaprojektowana a platformie TNGA-C i otrzymała dwa napędy hybrydowe – 1.8 122 KM i 2.0 184 KM. W samej Polsce sprzedała się w ponad 10 000 egzemplarzy w ciągu pierwszego roku, po raz kolejny udowadniając, że napęd hybrydowy Toyoty jest pożądany na rynku. Prius nie jest w tej chwili produkowany (wiem, wiem, już niedługo) to właśnie w Corolli zadebiutuje napęd hybrydowy piątej generacji.
Ciężko jest poprawić wynik 72% jazdy w trybie elektrycznym (w cyklu miejskim) bez całkowitej elektryfikacji samochodu, więc jakie korzyści da kierowcom piąta generacja hybryd Toyoty? Przede wszystkim większą moc i moment obrotowy. Do wyboru będą dwa układy – z silnikiem 1.8 o łącznej mocy 140 KM i z silnikiem 2.0 o łącznej mocy 196 KM. Pozwoli to na rozpędzenie się 0-100 km/h odpowiednio w 9,2 s oraz 7,5 s. Ostrzegam jednak – samochód nie przeszedł jeszcze homologacji, więc ostateczne wartości mogą się nieco różnić od podanych wyżej, jednak dane te wyglądają obiecująco. Wygląda też na to, że pomimo większej mocy, nowa hybryda będzie emitowała mniej CO2 niż jej poprzedniczka. Mieliśmy okazję jeździć piątą generacją i zapewniam Was, różnica jest zauważalna. Samochód nie tylko przyspiesza lepiej, sprawia też wrażenie lżejszego, jakby kosztowało go to o wiele mniej wysiłku niż poprzednią generację.
Nie wiem, czy nowe Corolle są faktycznie lżejsze od poprzedniczek, czy jest to jedynie wrażenie. Wiem jednak, że sam układ został odchudzony. Toyota podaje, że wszystkie elementy układu hybrydowego są około 20-30% mniejsze od tych w czwartej generacji, jednocześnie zwiększono wydajność napędu o ponad 10%. Nie będziemy wdawać się w technikalia, ale musimy przyznać, że wartości te robią wrażenie. Według producenta piąta generacja będzie w stanie poruszać się po mieście w trybie elektrycznym nawet przez 75% czasu. Średnio chciało mi się w to wierzyć, ale później miałam szansę to sprawdzić. Po zakończeniu jazdy pomiar wskazał 75% jazdy w trybie elektrycznym! Byli też tacy, którym udało się wykręcić wynik 83%.
Czytaj też: Toyota Aygo X – śmiałam się z niej przed testem. Po teście nie chciałam wysiadać
Hybryda hybrydą – dawała radę w czwartej generacji, daje radę i w piątej. Znacznie mniej subtelną różnicę można zaobserwować w interfejsie. W końcu, W KOŃCU! Do tej pory wyglądało to jak smutne wspomnienie 2012 roku, a teraz mamy do czynienia z cyfrowym wyświetlaczem wskaźników z prawdziwego zdarzenia z możliwością głębokiej customizacji włącznie, menu wyświetlacza centralnego również zostało przeprojektowane i w końcu można spokojnie powiedzieć, że Toyota weszła w trzecią dekadę XXI wieku! Spójrzcie sami:
Jak widzicie, jest nowocześnie i funkcjonalnie. Wprowadzono hardware nowej generacji z aktualizacjami z chmury i funkcjami zdalnymi, które przedstawimy Wam bliżej, gdy będziemy mieć możliwość ich porządnego przetestowania. Chodzą też słuchy, że piąta generacja otrzyma kamerę cofania o wysokiej rozdzielczości. Kolejna zmiana, o którą aż się prosi, bo w tej chwili jakość obrazu z kamer cofania Toyoty jest… Cóż, wszyscy wiemy, jaka jest. Zmiany te były nie tylko pożądane, były konieczne. Do tej pory dostawałam przy Toyotach dysonansu poznawczego – nowoczesne napędy hybrydowe, w które ewidentnie włożono potężne pieniądze i lata pracy plus menu sprzed dekady i kamera cofania o jakości słabszej niż w Dacii Sandero. Musimy poczekać na rozpoczęcie produkcji i możliwość ich porządnego przetestowania, ale wygląda na to, że piąta generacja hybryd Toyoty będzie znacznie bardziej spójna i wpasowana w swoje czasy, niż jej poprzedniczki.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Hatchback GR Sport. Udany połykacz kilometrów
Więcej zdjęć z jazd testowych trzema generacjami Corolli:
