BMW X5 czasami nawet wydaje się nieduże
Na wstępie chciałbym Was przeprosić za to, że auto na zdjęciach nie jest idealnie czyste. Zdjęcia robiliśmy w Karkonoszach przy mocno ujemnej temperaturze i znalezienie działającej myjni ręcznej graniczyło z cudem.
Nie ma co ukrywać, że sylwetka BMW X5 z dodatkowym M-pakietem robi wrażenie. Auto jest masywne, szalenie agresywne i dosłownie nie da się obok niego przejść obojętnie. Nie potrafię wskazać jednej rzeczy, która robiłaby tu największe wrażenie. Wszystko tu do siebie pasuje i nawet osoby narzekające na rosnące grille w BMW nie powinny mieć do czego się przyczepić. Ten tutaj jest dosłownie w sam raz.
Co najlepsze, BMW X5 momentami wydaje się wcale nie takie duże. Wszystko zależy od tego, czy akurat stoi sam, czy obok mamy jakieś inne auto. Zazwyczaj dopiero wtedy można dostrzec, jaki to kolos. A konkretnie mamy tu 4922 mm długości, 2004 mm szerokości (z lusterkami) i 1745 mm wysokości. Taka wysokość oczywiście niesie za sobą bardzo wysoką pozycję za kierownicą. Jeśli do tego skorzystamy z hydraulicznego zawieszania i ustawimy je w najwyższej pozycji, to nawet przy 183 cm wzrostu ze środka dosłownie wyskakiwałem.
Ciekawostka związana z BMW X5 jest taka, że jadąc tym autem macie dosłownie cały pas dla siebie. Jego bryła jest tak duża i agresywna, że mało kto chce mieć ją za sobą. Nie mówię tu o szybkim zbliżaniu się do auta poprzedzającego lub chamskim najeżdżaniu mu na zderzak. Zwyczajnie samo pojawienie się X5 w lusterkach powoduje, że kierowcy automatycznie i profilaktycznie wolą usunąć się z drogi. Ma to swoje zalety.
Czytaj też: Jeździliśmy Nissanem X-Trail e-Power e-4orce. Luksus w terenie
Przesiadka z BMW X5 potrafi wywołać szok
BMW X5 to bardzo duże auto z zewnątrz i nie inaczej jest w środku. Można powiedzieć, że zupełnie odwrotnie niż w BMW X6. Na dobrą sprawę z przodu zapewne dałoby się wcisnąć jeszcze jeden fotel na wzór legendarnej Multipli. Przestrzeń z przodu jest ogromna i bardzo komfortowa, a wykonanie stoi na najwyższym poziomie. Tu nic nie trzeszczy, nie skrzypi i prawie nie błyszczy. Prawie, bo wyjątkiem jest kryształowa dźwignia zmiany biegów.
Dostępna przestrzeń została bardzo wykorzystana. Ogromny tunel środkowy jest przykryty szerokim podłokietnikiem, pod którym znajdziemy sporo miejsca na przechowywanie różnych przedmiotów. Schowki w drzwiach są duże, a schowek przed pasażerem… wydaje się mały, ale byłem w stanie zmieścić tam aparat ze sporym obiektywem, więc na jego wielkość nie można narzekać. Miłym dodatkiem jest niewielki schowek po stronie kierowcy.
Nie mniej miejsca znajdziemy z tyłu. Dwie osoby poczują się tam dosłownie luksusowo, a w razie potrzeby przewiezienia trzech nikt nie powinien narzekać. Sufit jest wysoko, przednie fotele daleko, więc nawet mając dobre 2 metry wzrostu można się bardzo wygodnie rozsiąść.
Bagażnik ma 645l pojemności i na dobrą sprawę po lekkim zwinięciu się można tam iść spać. Do dyspozycji mamy sporo haczyków i możliwość zamontowania siatki trzymającej mniejsze przedmioty. BMW X5 to bardzo wysokie auto i szybko można docenić dwuczęściową klapę oraz przycisk opuszczający hydrauliczne zawieszenie.
W BMW X5 jest tak dużo miejsca, ale po tym, jak przesiedliście się z niego do Nissana Juke, który może i jest kompaktowym, ale w końcu crossoverem, poczułem się dosłownie jak sardynka w puszcze. Ta przestrzeni potrafi uzależnić.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Porozmawiajmy o luksusie
Sportowo-agresywny wygląd BMW X5 z M-pakietem może nieco uśpić naszą czujność, ale w środku jest cała masa naprawdę luksusowych dodatków. Momentami wręcz pierdół, ale takich, od których naprawdę rosną oczy.
Fotele z przodu mogą być grzane (mówimy o testowanym egzemplarzu z długą lista dodatkowych pakietów), wentylowane, regulowane elektronicznie w każdej możliwej płaszczyźnie, z opcją zapamiętania ustawień oraz funkcją masażu. Tutaj też do wyboru do koloru. Masować możemy dosłownie każdym elementem fotela i przy długich trasach, a spędziliśmy w BMW X5 bardzo dużo czasu, to naprawdę przydatny dodatek.
Grzane są nie tylko fotele. Po włączenie podgrzewania nagrzewają się też podłokietniki w drzwiach oraz na tunelu środkowym. Nic lepszego nie można dostać przy -10 stopniach Celsjusza? Błąd, można. To uchwyty na napoje z funkcją podgrzewania lub chłodzenia. A zamykając temat grzania dodajmy do tego podgrzewaną kierownicę.
Za przejaw luksusu, a może raczej przejaw szpanowania luksusem, można uznać dodatkowe podświetlenie. Obok klasycznego dla BMW podświetlenia drzwi, oświetlenia podłogi i deski rozdzielczej podświetlane są też głośniki. Te w drzwiach dosyć klasycznie, ale już te umieszczone na przednich słupkach emitują coś na kształt drogi mlecznej (wybaczcie brak zdjęcia). Balansuje to na cienkiej granicy dobrego smaku, ale na szczęście ten element podświetlenia można wyłączyć, podobnie jak podświetlenie logo Bowers & Wilkins na desce rozdzielczej. To już faktycznie może niektórym przeszkadzać, bo odbija się na środku szyby. Kończąc temat podświetlenia, podświetlany jest też ogromny przeszklony dach.
Żeby nie było tak wesoło, udogodnienia z tyłu nieco mnie rozczarowały. W zasadzie poza podgrzewaniem foteli, dwoma strefami klimatyzacji (w sumie cztery w całym aucie) i rozkładanym podłokietnikiem (do ekranów zaraz przejdziemy) nie ma tam nic. Możemy tylko regulować nachylenie oparcia, a i to w niewielkim zakresie. O ile można przymknąć oko na brak możliwość przesuwania foteli, bo miejsca i tak nie brakuje, tak brak portów USB bardzo mocno mnie zaskoczył. Do dyspozycji mamy tylko jedno gniazdo USB-C za uchwytami na napoje z przodu i drugie w schowku w tunelu środkowym. Dodatkowe porty USB można dokupić za 1000 zł i są wtedy umieszczone w tylnej części przednich foteli.
Jeśli miałbym się już tak wybitnie czepiać, przy bardzo niskich temperaturach tunel środkowy dosłownie pluje złem. Przez długi czas jest zimny, a schowek pod podłokietnikiem może pełnić funkcję lodówki turystycznej.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
BMW X5 to technologia na kołach, ale BMW już umie lepiej w technologię
BMW X5 to nadal jedno z najlepiej wyposażonych nauk na rynku pod względem udogodnień technologicznych, ale czuć w nim ząb czasu. Szczególnie jeśli wiemy, co BMW oferuje w swoich najnowszych modelach.
Główny interfejs to poprzednia generacja iDrive oznaczona numerem 7. Po stronie Menu głównego nie tracimy wiele. Jest ono zwyczajnie mniej rozbudowane niż w najnowszych modelach, za to nadrabia możliwość sterowania klasycznym pokrętłem. Czego mocno brakowało mi ostatnio w nowej odsłonie BMW X1.
Nieco więcej tracimy po stronie ekranu kierowcy. Nie wyświetlimy na nim map z Android Auto (tylko wskazówki), nie zmienimy wyglądu zegarów, które są na stałe przypisane do poszczególnych trybów jazdy. A szkoda, bo tak z czystej ciekawości chciałem zerknąć, w jakich zakresach obrotów auto pracuje podczas jazdy, ale zobaczyć to możemy tylko w trybie Sport. W pozostałych mamy procentowy wskaźnik użycia mocy. Szkoda. Ogółem brakuje tu tych dodatkowych opcji personalizacji, które znajdziemy w iDrive 8.
Pierwszy raz miałem do czynienia z BMW wyposażonym w dodatkowe ekrany umieszczone na przednich fotelach i mam mieszane uczucia. To element pakietu System rozrywki z tyłu Professional za 13400 zł (spodziewałem się znacznie wyższej kwoty). Z jednej strony bajer! Do dyspozycji mamy tuner TV z obsługą DVB-T2 i podczas jazdy można bardzo komfortowo oglądać telewizję, która działa wręcz wzorowo. Sama jakość obrazu jest bardzo dobra, czytelna w każdych warunkach i pod dowolnym kątem. Ekrany można nachylać lub odchylać wedle uznania. Do tego mamy port HDMI i odtwarzacz płyt Blue-ray(!). Podczas seansu możemy korzystać z dostępnych w aucie głośników i cieszyć się dźwiękiem przestrzennym albo zdać się na słuchawki przewodowe lub bezprzewodowe. Interfejs ekranów działa kompletnie niezależnie od siebie i ekranu głównego z przodu. Z ich poziomu można podejrzeć nawigację, pogodę oraz zarządzań ustawieniami dźwięku całego auta. To jedyna rzecz, którą można zrobić z poziomu ekranów z tyłu, która ma wpływ na całe wnętrze.
Wisienką na torcie jest nagłośnienie Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System za skromne ponad 25000 zł. W sumie 20 głośników o mocy 1500W robi prawdziwy rozp… bardzo dobre wrażenie. Przestrzenność dźwięku jest genialna, w końcu mamy tu nawet głośniki w suficie(!!). W tym brzmieniu jest dosłownie wszystko. Wszystko, co chcecie, a nawet o tym nie myśleliście, bo nie spodziewaliście się takich efektów w samochodzie.
Technologia w BMW X5 to nie tylko wnętrze. Pokonaliśmy nim dużo kilometrów krętymi, górskimi drogami, nierzadko w nocy i to pozwala mocno docenić laserowe reflektory. Szczególnie w trybie drogowym. Jeśli dobrze się przyjrzeć, można dostrzec wiązki światła, które obejmują ogromną część poboczy, sięgają na kilkaset metrów do przodu i świetnie zachowują się na zakrętach. Promienie światła są kierowane lekko w przeciwną stronę do skrętu, więc jeśli zza rogu wyskoczy nam inne auto – nie oślepimy go.
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Duże auto, duży silnik, dużo mocy i… koszmarnie duże spalanie. To najdroższy test, jaki przeprowadziliśmy
BMW X5 jest dostępny w pięciu wersjach silnikowych (nie wliczam modelu M): trzy diesle, dwie benzyny i jedna hybryda – właśnie ją testowaliśmy. Ponieważ jest to BMW, pisząc o hybrydzie mam na myśli oczywiście hybrydę typu Plug-In. Układ może się pochwalić mocą 394 KM i 600 Nm momentu obrotowego. Składają się na niego dwa silniki. Pierwsze skrzypce gra tutaj sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o pojemności 3,0l, maksymalnej mocy 286 KM przy 5000-6500 obr/min i maksymalnym momencie obrotowym 450 Nm przy 1600-3500 obr/min. Wspomaga go jednostka elektryczna o mocy 113 KM i 265 Nm momentu obrotowego. Duet ten pozwala X5 na rozpędzenie się 0-100 km/h w 5,6s, co plasuje go na trzecim miejscu stawki wśród dostępnej gamy silników. Nie ma o co się spierać – jest szybko. Jeśli weźmiemy pod uwagę jego masę rzędu 2,5 tony – jest bardzo szybko.
X5 xDrive45e rozpędza się maksymalnie do 235 km/h, a jeśli jedziecie wyłącznie na prądzie – do 135 km/h, więc całkiem standardowo (taką samą prędkość w trybie EV osiągniecie Toyotą RAV4 Plug-In Hybrid). Skoro wiemy już, że X5 jest szybki, dynamiczni i w ogóle, sprawdźmy ile nas to będzie kosztować. A będzie kosztować.
Jak to z hybrydami typu Plug-In bywa, to bardzo zależy. X5 wyposażono w pojemną (jak na hybrydę) baterię o pojemności 22,3 kWh netto (pojemność użytkowa). Według deklaracji producenta przejedziecie na samym prądzie 77-99 km, w zależności od trybu jazdy. Wszystko fajnie i podejrzewam, że latem, wiosną, czy nawet jesienią dałoby się bez problemu zmieścić w tych widełkach, ale zima to zupełnie inna para kaloszy. Zabraliśmy X5 w Karkonosze – temperatura w okolicach -8 stopni, drogi zawalone śniegiem, ukształtowanie terenu… Przyroda działała przeciwko X5, a i ja dołożyłam swoje trzy grosze – nie oszczędzałam na klimatyzacji, z ogrzewania foteli i kierownicy również korzystałam. Na swoją obronę powiem tylko, że nie jechałam szybko – nie dało się przekroczyć 60 km/h. W takich warunkach udało mi się przejechać na samym prądzie 53 km. Całkiem nieźle, biorąc pod uwagę okoliczności. Podejrzewam, że latem dałoby się nim przejechać w mieście ponad 80 km, jednak do tych 99 km bym się nie przywiązywała.
Skoro bateria jest pojemna, zatrzymajmy się na chwilę przy jej ładowaniu. Jak to w hybrydach typu Plug-In bywa, nie naładujecie jej szybko. Jesteście skazani na prąd zmienny i maksymalną moc ładowania wynoszącą zawrotne 3,7 kW. Oznacza to, że ładowanie X5 to minimum 7,5 godziny. Jeśli nie macie wallboxa i korzystacie ze zwykłego gniazdka 230 V, nie zmieścicie się w 10 godzinach. Osobiście nie bardzo rozumiem jak to jest, że taką Kię Sportage można ładować z mocą do 7,2 kW, a BMW X5 to maksymalnie 3,7 kW, ale cóż, jest jak jest.
Nie zmienia to jednak faktu, że przeciętny właściciel X5 zapewne ma dom z garażem, a na wallboxa stać go na pewno. Jakiż więc problem stanowi podpięcie auta do ładowania na noc? Żaden. Koszty? To zależy od Waszej taryfy, niemniej nie będziecie stratni. Nawet przy stawkach 0,80 zł za 1 kWh naładowanie X5 do pełna to wydatek nieprzekraczający 20 zł, a za to przez większość roku będziecie w stanie przejechać ponad 80 km – bądźmy szczerzy, test odbywał się w ekstremalnie niesprzyjających warunkach, więc te 53 km nie są wartością, na którą będziecie skazani poza środkiem zimy. W górach. W normalnych okolicznościach baterii spokojnie wystarczy Wam na codzienne dojazdy do pracy, na zakupy, etc. Radziłabym też pilnować ładowania, w przeciwnym wypadku będzie bolało.
Sprawdziliśmy zasięg na samym prądzie, sprawdziliśmy spalanie w trybie hybrydowym (cykl mieszany) – 3,4 l/100 km w warunkach, które wcześniej opisałam to wynik zadowalający. Później jednak nie mieliśmy możliwości naładowania baterii, jechaliśmy więc na samej benzynie. X5 zachowuje oczywiście rezerwę energii elektrycznej, odzyskuje prąd podczas hamowania, wykorzystuje go potem do ruszania i robi wszystkie inne rzeczy tak jak standardowe hybrydy, ale… Auto o takiej masie i pojemności rządzi się swoimi prawami. Pozwólcie, że powstrzymam się od komentarza, podam Wam same wartości.
| Cykl miejski | 13,2 l/100 km |
| Trasa 70-90 km/h | 9,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 k/h) | 11,7 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 12,2 l/100 km |
| Autostrada (bez tempomatu, 130-140 km/h) | 12,3 l/100 km |
Sami widzicie – lepiej, żeby bateria była naładowana. Przy dłuższych trasach Was to co prawda nie uratuje, ale na co dzień… ładujcie swoje Plug-Iny. BMW X5 przejechaliśmy blisko 2000 kilometrów i powtarzalne tankowanie 55 litrów paliwa było bardzo bolesne. Jeszcze nigdy nie wydaliśmy tyle na paliwo podczas testów, ale cóż, jeździsz, to tankujesz.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Jak prowadzi się wyścigowe 2,5 tony?
Trochę sobie śmieszkowałam z X5 we wstępie, ale prawda jest taka, że prowadząc to auto od razu czuje się, że pieniądze poszły nie tylko na skóry, telewizję dla pasażerów, czy podgrzewanie napojów (lub chłodzenie, co kto woli). To są dodatki. Drogie i fajne, ale dodatki. Co więc sprawia, że X5 jest warte swojej ceny? Wiele rzeczy, ale moim zdaniem przede wszystkim dwie następujące: zawieszenie i systemy wspomagające kierowcę.
Zacznijmy od zawieszenia. BMW X5 xDrive45e wyposażono w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne obu osi. Utrzymuje stałą wysokość niezależnie od obciążenia, dodatkowo można regulować jego wysokość przyciskiem (o dziwo jeszcze nie wrzucili tej funkcji w ekran dotykowy). Podczas wsiadania i wysiadania będzie grzecznie się opuszczać, ułatwiając Wam życie. Jeżeli system dojdzie do wniosku, że wybrana przez Was wysokość jest nieadekwatna do prędkości z jaką się poruszacie, samochód sam wskoczy w najbardziej optymalne ustawienie. Sprawdziliśmy to, działa. Próbowaliśmy jechać z maksymalnie podniesionym zawieszeniem z prędkością autostradową – samochód po chwili obniżył zawieszenie. Jest to niewątpliwie sprytnie pomyślane, ale nie za to zakochałam się w zawieszeniu X5. Moje serce zdobył poziom komfortu jaki daje kierowcy ten samochód. Progi bezpieczeństwa? Poczujecie, że są. Nierówna droga? Podczas jazdy tunelem pod Ursynowem na który wszyscy narzekają, pofalowany asfalt był ledwo zauważalny. Dziury w jezdni? Musiałyby być naprawdę porządne, aby obniżyć komfort Waszej jazdy. To zawieszenie nie jest miękkie, ale nierówności wyłapuje po prostu mistrzowsko. Auta, które radzą sobie podobnie jestem w stanie policzyć na palcach jednej ręki.
Pisząc o systemach wspomagających kierowcę mam na myśli całą armię wymyślnie nazywanych „wspomagaczy” – jedne trzeba aktywować, inne działają sobie „w tle”, dyskretnie wspomagając kierowcę. Niektóre przydają się co chwila, inne wkraczają do akcji w sytuacjach podbramkowych. Przyznaję uczciwie – nie wymienię ich wszystkich, bo nie wystarczyłoby mi miejsca, ale warto wspomnieć o kilku najfajniejszych.
Wzięliśmy BMW X5 xDrive45e w góry, bo jest wyposażone w napęd na wszystkie koła. Nie mieliśmy do swojej dyspozycji trybów terenowych, ale na wyposażeniu był asystent zjazdu z wzniesień. Mieliśmy kilka okazji do sprawdzenia go i z przyjemnością melduję, że jest jednym z lepiej działających systemów tego typu jakie miałam okazję testować. Czasami, zjeżdżając szczególnie stromym zjazdem, takiemu systemowi trzeba nieco pomagać – dodatkowo hamować i odbijać kierownicą, jeśli samochód zaczyna znosić. Przy X5 nie było takiej potrzeby. Samochód świetnie radził sobie sam, stabilnie sunąc do przodu (a właściwie w dół). Moja rola ograniczyła się do jego włączenia przed i wyłączenia po zjeździe.
Półautonomiczna jazda to kolejny element, za który muszę (po raz kolejny) BMW pochwalić. Nie jest to jedna funkcja, a szereg systemów współpracujących ze sobą w celu maksymalnego odciążenia kierowcy. Wydawałoby się, że wystarczy aktywny tempomat i system utrzymywania w pasie ruchu. Ma to większość nowych samochodów, prawda? W teorii tak, jednak, zawsze jest „coś” – jak nie uparte trzymanie się jednej z krawędzi pasa, to utrzymywanie absurdalnie dużych odległości za pojazdami poprzedzającymi. Jak nie wolne przyspieszanie (pomimo porządnej mocy) to późne hamowanie. Mówiąc kolokwialnie, jak nie urok to… Wiadomo co. BMW X5 „widział” pojazdy poprzedzające z daleka, reagował sprawnie, jechał jak po sznurku. Wrażenie zrobiło na mnie w szczególności to, w jak paskudnych warunkach rozpoznawał pasy – pomimo nocy, mokrej autostrady i latarni, których światło odbijało się na mokrym asfalcie, samochód nie miał problemów i dzielnie trzymał się wyznaczonego pasa ruchu. Poddawał się dopiero na porządnie zaśnieżonych drogach. Nie dziwię mu się, momentami mogłam tylko zgadywać, że gdzieś po lewej jest linia oddzielająca przeciwne kierunki ruchu. Warto też wspomnieć o jeździe w korkach. BMW X5 sam będzie podjeżdżać i trzymać się auta poprzedzającego. Co więcej, jeśli korek jest na autostradzie, przyklei się do krawędzi pasa, aby w każdej chwili można było zrobić korytarz życia.
Czytaj też: Test Kia Stinger GT. To wymierający gatunek – zamawiaj, póki możesz
Skoro poruszyłam kwestie związane z tempomatem, warto też wspomnieć o jednej, drobnej, ale niestety zbyt rzadko spotykanej funkcji. Samochód będzie Was na bieżąco informował o limicie prędkości w danym miejscu. Jedziecie 140, a nagle robi się 110? Wystarczy wcisnąć jeden przycisk, a samochód bardzo szybko dostosuje prędkość do ograniczenia. Wydaje się to drobnostką, ale zbyt często muszę w takich sytuacjach hamować samodzielnie, albo bawić się w wielokrotne klikanie przełączników na kierownicy, aby nie docenić tej funkcji. Muszę też zaznaczyć, że większość producentów może co najwyżej pomarzyć o systemie rozpoznawania znaków drogowych choćby zbliżonym do BMW. Bawarczycy nie opierają się wyłącznie na kamerach – pierwsze skrzypce gra tutaj system nawigacyjny – to on określa ograniczenia wzdłuż prawdopodobnej trasy samochodu, a kamera je weryfikuje. Dzięki temu nie spotkacie się z idiotyzmami pt. ograniczenie do 60 na autostradzie (tak, wiele samochodów sczytuje ograniczenia z TIR-ów). Z podobnym poziomem spotkałam się do tej pory tylko w Mercedesie.
Przy każdym testowanym samochodzie mam nadzieję, że nie nadarzy się okazja do sprawdzenia systemów zapobiegających kolizjom. Jak to w życiu bywa – czasami takie okazje się jednak nadarzają. Asystent zapobiegania kolizjom czołowym powinien wyłapać pojazd lub rowerzystę. Te dobre wyłapią też pieszego. Te bardzo dobre wyłapią pieszego wychodzącego zza przeszkody. Jak się okazuje, są i takie, które w nocy, na nieoświetlonej drodze, wyłapią lisa wyskakującego zza krzaków prosto na jezdnię. Chyba nie muszę nic dodawać? Chcąc niechcąc, wszystko to mieliśmy okazję zobaczyć na własne oczy.
Obiecuję, że kolejny system asystujący będzie ostatnim, jaki wymienię! Jest tego, co prawda o wiele więcej, ale nie sposób to wszystko zliczyć. X5 nie należy do kruszynek. Nazwałabym to raczej mięsną krową obwieszoną biżuterią. Zaparkowanie tego… Cóż, mogłoby być problematyczne, jednak pamiętajmy, że mamy do czynienia z BMW. Ich asystent parkowania jest jednym z najlepszych na rynku. Uruchamiacie go, włączacie kierunkowskaz, aby dać mu znać, po której stronie ma szukać miejsca i ruszacie. Kiedy je znajdzie, zaproponuje Wam je – tak, rozpozna, czy parking jest prostopadły, czy równoległy. Kiedy je zatwierdzicie, pozostaje Wam… Siedzenie na tyłku i pozwolenie mu na działanie. Żadnej zmiany biegów, żadnego hamowania. Trzeba coś skorygować? Zrobi to sam, ustawi się dokładnie pośrodku miejsca parkingowego. Nie musi też widzieć pasów – wystarczy, że sobaczy wolną przestrzeń pomiędzy dwoma innymi pojazdami – będzie chciał tam zaparkować. Naprawdę, ten asystent jest świetny. Oczywiście nie zawsze da się z niego skorzystać – przy dużym ruchu możemy nie mieć czasu na powolne skanowanie terenu i cofanie, czasami trzeba po prostu szybko władować się w jedyne wolne miejsce parkingowe. Tutaj z pomocą przychodzi system kamer 360 stopni. Nie jest to żadna innowacja, ale na pochwałę zasługuje jakość obrazu z tych kamer i możliwość swobodnego przełączania się pomiędzy nimi.
Czytaj też: Test Honda HR-V – wygodna, oszczędna, dobrze wyceniona
O cenie będzie krótko, żeby nie drażnić osób wrażliwych
Cena X5 to skomplikowany temat. Opcji wyposażenia jest sporo, a ten test i tak jest wyjątkowo długi. Za nowe BMW X5 xDrive45e zapłacicie nie mniej, niż 391 000 zł, ale jeśli chcecie je doposażyć w większość zabawek, o których pisaliśmy w tym teście… Cóż, nie zmieścicie się w 500 000 zł. SWAG kosztuje!
W ramach ciekawostki dodajmy tylko, że najdroższy z dostępnych pakietów, ten obejmujący podgrzewane podłokietniki, to wydatek ponad 40000 zł.
Czytaj też: Test Suzuki Across, czyli RAV4 z innym znaczkiem. Zwinny, wygodny, ale woła o więcej nowoczesności
Jeśli budżet pozwala, to w pełni rozumiemy osoby sięgające po BMW X5
Pomimo swojej ceny BMW X5 to częsty widok na polskich drogach i po tygodniu spędzonym nie tyle z tym autem, co momentami częściej w tym aucie, trudno jest tego nie rozumieć. To genialnie wyposażone auto, śmiało można powiedzieć, że komfortowa limuzyna. Pełna luksusowych udogodnień, naszpikowana technologicznymi dodatkami, ale też bardzo użytecznym wsparciem kierowcy w praktycznie wszystkich sytuacjach na drodze. Droga bestia, ale warta każdej wydanej na nią złotówki.
