Przód Hyundaia Kona Electric wygląda jak po spotkaniu z żelazkiem, ale ma swój urok
Nigdy nie kryłam się z tym, że Hyundaie mi się podobają. Jedne bardziej, inne mniej, ale nie zdarzyło mi się testować brzydkiego bądź nudnego. Nie inaczej jest w przypadku elektrycznej Kony. Nie może w moich oczach konkurować z Elantrą czy Tucsonem, ale nie zmienia to faktu, że patrzy się na nią z przyjemnością. Jest oczywiście podobna do swojego spalinowego pierwowzoru, ale wprowadzono tutaj kilka pozytywnych zmian.
Przede wszystkim pozbyto się grilla. Słusznie – nie jest potrzebny, a udawanie, że jest inaczej, nie ma sensu. Dodano również 17’’ felgi w standardzie, dzięki czemu auto wygląda nieco masywniej. Jednak największą różnicę zrobiło moim zdaniem postawienie na nadkola w kolorze nadwozia. Razem z delikatnymi przetłoczeniami i opływowymi liniami wygląda czysto i nowocześnie.
Kona EV nie próbuje udawać swojej spalinowej siostry, nie szokuje też zbędnymi udziwnieniami. Design jest subtelny i nie stosuję tego określenia jako eufemizmu – w przeciwieństwie do pewnego innego elektryka (ekhm… ID.5), który testowałam, nikt nie próbował porównywać jej do wanny. Wręcz przeciwnie – Kona spotkała się z bardzo pozytywnym odzewem ze strony osób, które prosiłam o opinie. Jej wymiary (4205 mm dł./1800 mm szer./1570 mm wys.) świetnie wpasowują ją w grono miejskich SUV-ów/crossoverów.
Czytaj też: Test Hyundai Elantra – jak wyglądać drogo i kosztować niedużo
We wnętrzu nie udał się tylko jeden element
Na pierwszy rzut oka trochę trudno jest stwierdzić, z czego wykonane jest wnętrze Hyundaia Kony. Głównie dlatego, że sporo elementów jest tutaj w ciemnoszarych kolorach, ale co ważne w środku nie jest za ciemno. W bardzo dużej mierze wykorzystano skórę, przeplataną miękką gumą. Niewiele jest tu odkrytego, twardego plastiku, a błyszczącego plastiku piano black nie ma prawie wcale.
Wnętrze jest zdominowany przez szeroki tunel środkowy. Trochę typowo dla Hyundaia mamy tu sporo fizycznych przycisków, ale wbrew pozorom nie jest ich za dużo. Szybko można opanować, które opcje przełączamy w górnej, a które w dolnej części.
Tunel jest oczywiście wynikiem konwersji auta spalinowego na elektryczny. Hyundai ewidentnie próbował coś z nim zrobić i wyszło to dosyć średnio. Pod tunelem postawiono na teoretycznie sporą półkę. Teoretycznie, bo może miejsca jest na niej sporo, ale bardzo ciężko jest się do niej dostać. W efekcie jest to element nieco bezużyteczny.
Pochwalić należy za to ładnie wkomponowaną półkę na smartfon z opcjonalnym ładowaniem indukcyjnych, obok której trafimy na port USB. Z użytecznych dodatków znajdziemy tu schowek na okulary pod lusterkiem, a samo lusterko ma antyodblaskową powłokę, która świetnie sprawdza się w trakcie jazdy po zmroku.
Fotele z przodu zajmują sporo miejsca, ale to tylko iluzja. Nie są ani za duże, ani zbyt wąskie. Możemy mieć przy nich pełną regulację elektroniczną oraz grzanie, a także wentylowanie. Podgrzewane są też dwa miejsca na tylnej kanapie. Kona nie jest autem sportowym, więc nie mamy tu przesadnego trzymania po bokach. Siedzi się podobnie jak jeździ – komfortowo.
Tylna kanapa to przeciwieństwo tego, co mamy z przodu. Tu nic nie wydaje się zbyt duże, czy przesadnie ściśnięte. Wolnego miejsca jest sporo i zmieszczenie tam trzech osób nie będzie stanowić problemu. Za to dwie będą podróżować ponadprzeciętnie komfortowo.
Bagażnik ma skromną pojemność 332l, choć optycznie sprawia wrażenie nieco większego. Spokojnie zmieścimy tam spore zakupy. Domyślnie trochę miejsca zajmuje pokrowiec z kablami do ładowania, ale pod podłogą mamy dwie dodatkowe przestrzenie i przy odpowiednim ułożeniu przewodów, dałoby się je zmieścić na samym dnie bagażnika.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Hyundai Kona Electric ma wybitnie niedostosowany… prędkościomierz. Za to Android Auto idzie w dobrym kierunku
Hyundai Kona Electric ma ten sam system multimedialny, co pozostałe modele producenta. Działa wzorowo, jest prosty w obsłudze i bardzo intuicyjny. Niezmiennie można 1/3 ekranu aplikacji wykorzystać na umieszczenie na nim dodatkowych opcji i w końcu częściowo, no może bardzo częściowo, działa to również w przypadku Android Auto.
Po podłączeniu smartfonu z Androidem nadal 1/3 ekranu jest zmarnowana na czarną planszę z nazwą modelu (Apple CarPlay jest na pełnym ekranie). W końcu jednak można tam wyświetlić cokolwiek i tym cokolwiek jest informacja o poziomie naładowania akumulatora i zasięgu. Lepsze to, niż nic.
Dokładnie ten sam, co z innych modelach producenta, jest interfejs na ekranie kierowcy. Do wyboru mamy różne widoki zegarków oraz informacje wyświetlane między nimi. Hyundai mógłby jednak dostosować grafikę prędkościomierza do elektrycznej Kony. Bo po co komu skala do 260 km/h w aucie, które rozpędza się maksymalnie do 160 km/h?
Auto zostało wyposażone w chowany ekran heads-up. Uruchamiamy go przyciskiem na lewo od kierownicy, a on zaczyna się wysuwać. Niektórzy narzekają na takie konstrukcje, a ja zawsze powtarzam, że HUD lepiej mieć, niż go nie mieć. W jakiej formie by nie był.
Hyundai, trochę wbrew rynkowym trendom, postawił w Konie na nagłośnienie marki Krell, dostępny w środkowej i najwyższej wersji wyposażenie. Jakość dźwięku jest bardzo dobra. Miękki bas, sporo szczegółów, czystość brzmienia bez zarzutów. Jest naprawdę dobrze, przy… niższych prędkościach. Kona nie ma wybitnie opływowego kształtu i powyżej 100 km/h szum wewnątrz auta jest dosyć spory.
Czytaj też: Test Kia Stinger GT. To wymierający gatunek – zamawiaj, póki możesz
Jaki realny zasięg ma Hyundai Kona Electric?
Kona EV jest dostępna w dwóch wersjach – z silnikiem o mocy 136 KM i akumulatorem o pojemności 39 kWh oraz silnikiem o mocy 204 KM i akumulatorem o pojemności 64 kWh. My testowaliśmy pierwszą (136 KM + 39 kWh), która według producenta dysponuje zasięgiem 305 km. O tym, czy tak jest w rzeczywistości, powiemy sobie za chwilę.
Najpierw przejdźmy do mocy. 139 KM to nie jest dużo jak na samochód o masie 1535 kg, ale pamiętajmy, że mówimy tutaj o aucie elektrycznym. Mamy do dyspozycji 395 Nm momentu obrotowego i o ile przyspieszenie 0-100 km/h nie powala (9,9s), przy niższych zakresach prędkości nikt nie będzie narzekał na brak dynamiki. Nie wykonywałam żadnych pomiarów, więc nie zaserwuję Wam cyferek, ale zaręczam, że Kona jest żwawa i wręcz stworzona do jazdy po mieście. Chcecie szybciutko wystartować spod świateł i przeciąć 3 pasy, zanim reszta towarzystwa rozwinie prędkość patrolową? Zrobicie to bez problemu. Musicie w krótkim czasie mocno przyspieszyć, aby wcisnąć się w wolną przestrzeń pomiędzy samochodami, a następnie jeszcze szybciej zwolnić? Jak najbardziej, da się. Dużo rzeczy da się tym samochodem zrobić, a kiedy połączymy to z możliwością korzystania z BUS-pasów i niewielkimi rozmiarami, człowiek katowany na co dzień korkami nierzadko ma ochotę Konę wycałować.
Mamy do dyspozycji 3 tryby jazdy: Normal, Sport i Eco. Różnica polega przede wszystkim na poziomie rekuperacji, ale odczujecie ją również przy przyspieszaniu. Tryb Eco, jak sama nazwa wskazuje, zamieni elektryka w pojazd stateczny, który potrzebuje porządnej zachęty przy przyspieszaniu, za to do hamowania nie trzeba go namawiać – będzie to robił nad wyraz entuzjastycznie. O ile doceniam walory tego trybu w postaci odzyskiwania energii i w efekcie większego zasięgu, ograniczałam jego użycie do korków. Kona w trybie Eco sprawiała wrażenie ociężałej i nie dawała szczególnej przyjemności z jazdy. Tryb Normal jest znacznie lepiej wyważony – dba o rekuperację, ale nie jest ona tak asertywna jak w trybie Eco. Zauważycie też różnicę w przyspieszaniu – znika uczucie ociężałości, a auto chętniej reaguje na pedał gazu. Tryb Sport to jeszcze lepsze przyspieszenie i słabsza rekuperacja – bardzo przyjemny i efektywny tryb, oczywiście kosztem zużycia energii.
Wspomniałam wcześniej, że deklarowany przez Hyundaia zasięg akumulatora 39 kWh zainstalowanego w testowanym przez nas egzemplarzu to 305 km. Nie powiem, jak wyglądałoby to w idealnych warunkach, mogę natomiast powiedzieć jak wygląda w bardzo średnich. Temperatura podczas testu rzadko przekraczała 0 stopni, zazwyczaj oscylowała w granicach od -1 do -4. Do tego było mokro, zdarzały się też drobne opady śniegu. Ponieważ nie uznaję odmrażania sobie tyłka w imię oszczędzania akumulatora, korzystałam z klimatyzacji, podgrzewałam też fotel i kierownicę. Nie rozumiem wskazówek typu: „Nie róbcie tego, bo baterii wystarczy na mniej kilometrów!”. Po co w takim razie wydawać pieniądze na tego typu udogodnienia?
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Wracając do tematu – pogoda była pod psem, więc trochę bałam się tego testu. Gdybym miała dom albo chociaż garaż z gniazdkiem, nie byłoby problemu, ale nie dysponuję takimi luksusami, więc zastanawiałam się, czy nie będę co drugi dzień sterczeć pod stacją ładowania. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że Kona całkiem nieźle znosi niskie temperatury! Odebrałam ją naładowaną w 99% z zasięgiem 265 km, a kiedy ładowałam ją pierwszy raz, akumulator wskazywał 34% naładowania po przejechaniu 159 km. W tych 159 km było sporo jazdy po mieście, znalazłoby się też ok 45 km ekspresówki i trochę dróg krajowych, a generalnego stylu jazdy raczej nie określiłabym jako szczególnie ekonomiczny. Gdybym chciała w ten sposób „wyjeździć” cały akumulator, wystarczyłoby mi go na ok 245 km. Stanowi to ok 80% zasięgu deklarowanego przez producenta, co w opisanych powyżej warunkach stanowi naprawdę zadowalający wynik.
Ponieważ „trochę ekspresówki, trochę miasta i trochę dróg krajowych” niewiele mówi, pozwólcie, że przestawię szczegóły. Sprawdziliśmy zużycie energii w cyklu miejskim, mieszanym oraz na ekspresówce, za każdym razem korzystając z trybu jazdy Normal. Wyniki przedstawiają się następująco:
| Zużycie (kWh/100 km) | Zasięg (km) na pełnym akumulatorze | |
| Cykl miejski | 14,5 | 269 |
| Cykl mieszany | 15,8 | 246 |
| Droga ekspresowa (do 120 km/h) | 22,3 | 175 |
| Tempomat – 120 km/h | 19 | 205 |
Biorąc pod uwagę listopadowe temperatury i moją namiętną miłość do wszystkiego, co w samochodzie jest podgrzewane, takie zasięgi robią wrażenie. Spory udział ma w tym na pewno pompa ciepła (element linii wyposażenia Executive) oraz funkcja ograniczenia klimatyzacji wyłącznie do kierowcy. O tej ostatniej warto pamiętać – jeśli jedziemy sami, nie ma sensu niepotrzebnie marnować prądu.
Kona jest w standardzie wyposażona w kamerę cofania, ale mam z nią pewien problem – strasznie się brudzi. Nie potrzeba nawet deszczu – wystarczy, że droga jest mokra, a kamera zaczyna ociekać wodą i w efekcie obraz staje się nieczytelny. Jeśli dodamy do tego brudny, topniejący śnieg… Szybko załapałam, że codziennie rano trzeba ją przetrzeć, ale jeśli zdarzyło mi się zapomnieć, musiałam liczyć na siebie. Jasne, wszystkie kamery się brudzą, ale ta szczególnie. Myślę, że wystarczyłoby ją nieco cofnąć lub lekko obudować, a problem byłby mniejszy.
Chociaż asystent utrzymywania w pasie ruchu, jak to w Hyundaiu, niezmiennie mnie drażnił, muszę pochwalić producenta za asystenta ostrzegania o ruchu poprzecznym. Widzi o wiele więcej niż kierowca, reaguje szybko i oszczędza gimnastyki za kierownicą.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Aplikacja podstawą auta elektrycznego. Jak wypada pod tym względem Hyundai?
Aplikacje mobilne są przydatne przy samochodach spalinowych, ale przy elektrykach bywają po prostu niezastąpione, dlatego jedną z pierwszych rzeczy, jakie sprawdzamy przy testowanych BEV-ach są właśnie apki dedykowane do ich obsługi. W przypadku Hyundaia jest to aplikacja Bluelink.
Jest obsługiwana przez Androida i iOS, niestety do tej pory nie jest dostępna w Huawei AppGallery, ale wiadomo – dla chcącego nic trudnego W każdym razie, procedura pobrania i rejestracji nie wymaga przybliżania – wygląda to tak samo, jak w milionach innych aplikacji. Konto możecie sobie założyć nawet jeśli nie jesteście właścicielem samochodu Hyundaia. Samochód możecie powiązać z aplikacją na dwa sposoby: podając VIN lub skanując kod QR dostępny w menu auta. Po niecałych 5 minutach macie zdalny dostęp do samochodu. Jeśli jesteście szczęśliwym posiadaczem kilku Hyundaiów, możecie swobodnie przełączać się pomiędzy nimi.
Dostęp do auta można udostępniać innym użytkownikom. Wystarczy, że osoba, z którą chcecie dzielić swojego Hyundaia zainstaluje aplikację i zarejestruje się w niej, a następnie Wy zaznaczycie odpowiednią opcję z poziomu swojego konta. Podajecie numer telefonu drugiej osoby oraz ustalicie PIN, który posłuży jej do powiązania samochodu z jej kontem. Osoba ta dostaje PIN SMS-em, a aplikacja wysyła jej powiadomienie z zaproszeniem do współdzielenia auta. Wpisuje do niej PIN i ma pełny dostęp do informacji o samochodzie. Ma takie same uprawnienia jak Wy, poza jednym. Wy możecie jej w każdej chwili usunąć dostęp do samochodu, ona nie ma takiego przywileju ? Sprawdziliśmy to – cała procedura zajęła nam ok 5 min z pobraniem aplikacji i zarejestrowaniem się w niej włącznie.
Działa to też w drugą stronę – można wysłać zapytanie o udostępnienie pojazdu innemu użytkownikowi. Wystarczy podać jego numer telefonu i czekać na decyzję.
Skoro już wiemy, jak wygląda powiązanie samochodu z aplikacją i dzielenie go z innymi użytkownikami, przejdźmy do kwestii ładowania. Pierwsza i najważniejsza rzecz: w każdej chwili możecie sprawdzić stan naładowania akumulatora i zasięg pojazdu.
Czytaj też: Test Dacia Sandero – nowe i tanie auto z salonu nie musi być złe
Po rozpoczęciu ładowania możecie też na bieżąco sprawdzać w ilu procentach akumulator jest naładowany, ile czasu potrzeba do naładowania go do wybranego przez Was poziomu, a po jego osiągnięciu otrzymacie stosowne powiadomienie. Macie również możliwość zaplanowania sobie ładowania z uwzględnieniem taryf nocnych (wiadomo, jest taniej). Jeżeli samochód jest podłączony do prądu, a Wy nie zaplanowaliście wcześniej sesji ładowania, z poziomu aplikacji możecie ją w dowolnym momencie rozpocząć lub zakończyć. Jeśli stworzycie sobie grafik ładowania, w zasadzie podłączacie Konę do prądu po powrocie z pracy, a rano ją odpinacie. Całą resztę zrobi za Was aplikacja.
Operowanie ładowaniem za pośrednictwem aplikacji Hyundai ma opanowane, bez dwóch zdań. Trochę gorzej wygląda kwestia planowania podróży. Jasne, dostajemy dostęp do bieżącej lokalizacji pojazdu, możemy podejrzeć parkingi i ładowarki w pobliżu, ale po wybraniu docelowego miejsca podróży aplikacja sama ustali trasę i wyśle ją do samochodu. Nie ma się do czego przyczepić, o ile trasa ta jest na tyle krótka, że nie będzie konieczności ładowania samochodu po drodze. Jeśli taka konieczność będzie, w kwestii planowania jesteście zdani na siebie. Nie ma możliwości wyszukania ładowarek po drodze, o ustaleniu trasy z uwzględnieniem ładowania nie ma nawet co marzyć. Jedynym wyjściem jest ręczne wyszukanie stacji ładowania, a następnie ustawienie jej jako punktu docelowego podróży. Po doładowaniu akumulatora możecie ustawić faktyczne miejsce docelowe i ruszać dalej. Jest to niewątpliwy mankament tej aplikacji, chociaż muszę przyznać, że Hyundai nie jest tutaj osamotniony – ma cały tłum niezbyt pomocnych w tym aspekcie kolegów i koleżanek.
Co jeszcze mamy do dyspozycji? Standardowe rzeczy takie jak możliwość otwierania/zamykania drzwi i oczywiście ogrzewanie! Prawdziwe błogosławieństwo zimą. Wystarczy jedno kliknięcie i samochód nagrzeje się do wybranej przez Was temperatury. Możecie też zaznaczyć, czy życzycie sobie nagrzanie wnętrza + odmrożenie szyb, czy wystarczy Wam tylko pierwsza opcja. Jeśli ktoś ceni sobie wygodę, poranne grzanie można również zaprogramować. Uprzedzam jednak – do tego potrzebne jest połączenie samochodu ze źródłem prądu, w przeciwnym wypadku ogrzewanie trzeba aktywować ręcznie.
Wszyscy Janusze motoryzacji zapewne krzyczą teraz do ekranów: „WEBASTO! EBERSPACHER!!!” Tak, ja wiem, da się zamontować ogrzewanie postojowe w samochodzie spalinowym. Pogratulujmy sobie nawzajem niesamowitości i przy okazji wyjaśnijmy dwie kwestie. Po pierwsze, w elektryku ogrzewanie postojowe mamy niejako z defaultu. To, że da się je spotkać w autach spalinowych, żadnego odkrycia nie stanowi. Odkryciem dla niektórych będzie zapewne fakt, że nagrzanie samochodu elektrycznego rano nie obetnie połowy zasięgu. Piszę tutaj konkretnie o Konie. Raczyłam się tym dzień w dzień. Proces nagrzania wnętrza do 24 stopni zajmował ok 10 minut. 5 minut przed jego zakończeniem aplikacja mnie o tym powiadamiała, więc zaczynałam się zbierać i schodziłam akurat w momencie, kiedy autko było gotowe. Skrupulatnie zapisywałam stan naładowania akumulatora wieczorem i rano, kiedy wsiadałam do Kony. Temperatura poniżej zera plus poranne grzanie kosztowały mnie zazwyczaj 3-4% akumulatora. Ogromny komfort kosztem małego zużycia energii. Wspaniała rzecz!
Kończąc ten temat – Bluelink jest aplikacją przydatną. Mamy tutaj najważniejsze i najbardziej przydatne dla posiadacza elektryka funkcje. Nie wyróżnia się na tle konkurencji, ale też nie wlecze się w ogonie. Daje radę.
Czytaj też: Test Renault Megane E-Tech EV60 – takie wnętrza aut chcemy oglądać
Cena vs wyposażenie
Jeśli czytacie ten test, zapewne trochę się elektrykami interesujecie. Jeżeli trochę się interesujecie, wiecie, że tanio nie będzie. Jednak – czy aby na pewno?
To zależy z której strony na to patrzymy. Jeżeli zaczniemy porównywać Konę z autami spalinowymi – jasne, kosztuje sporo, tylko czy to ma sens? Przyczyn jest wiele i są one złożone, a sprowadzają się do jednego – samochody elektryczne są o wiele droższe, niż spalinowe. Koniec. Kropka. Darujmy więc sobie płacz, zaciśnijmy zęby i porównajmy ceny Kony z innymi autami z napędem elektrycznym.
Na naszego małego elektrycznego SUV-a musimy na dzień dzisiejszy wydać minimum 157 900 zł. Jest to cena za wersję z akumulatorem 39 kWh w podstawowej linii wyposażenia. Jeśli skorzystamy z dopłaty w ramach programu Mój Elektryk, cena spadnie do 139 150 zł. Pogrzebałam sobie trochę w ofertach konkurencji i na polskim rynku znalazłam dokładnie dwa tańsze elektryki. Dwa. Czy muszę dalej udowadniać, że to nie jest drogie auto elektryczne? Nie wydaje mi się.
Skoro już ustaliliśmy, że jest niedrogo, sprawdźmy, co za tą kwotę dostaniemy. Poza standardem w postaci kompletu poduszek powietrznych, elektrycznym wspomaganiem czy innymi ABS-ami, otrzymacie też wspomniane wcześniej 17-calowe felgi z oponami Michelin, regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy, automatyczną klimatyzację, cyfrowe zegary, które widzieliście na zdjęciach, tempomat, asystenta utrzymywania pasa ruchu (niestety), ostrzeganie o odjechaniu pojazdu poprzedzającego, asystenta unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych, tylne czujniki parkowania, czy kamerę cofania. Oczywiście jest też obsługa Apple CarPlay i Android Auto (z użyciem kabla). Jest tego więcej, ale już to, co wymieniłam, pokazuje że nie dostaniecie „golasa”, a całkiem nieźle wyposażone auto.
Oczywiście, jeśli chcecie sobie pofolgować – mieć naprawdę kompletne wyposażenie w zestawie z silnikiem o mocy 204 KM i akumulatorem o pojemności 64 kWh, czeka Was wydatek rzędu 203 900 zł plus lakier i ewentualna skórzana tapicerka. Jeśli tapicerka materiałowa jest poniżej Waszej godności, za skórzane fotele trzeba dopłacić 6000 zł. Metaliczny lakier to dodatkowe 2600 zł. Całość zamyka się w 212 500 zł, ale pamiętajmy o wspomnianym wcześniej programie Mój Elektryk. Po uzyskaniu dopłaty 18 750 zł do zapłaty pozostaje 193 750 zł. Macie tutaj wszystko – o ile nie uprzecie się na dwukolorowe nadwozie, niczego więcej do elektrycznej Kony nie da się dokupić. Mogłabym Wam pisać o akustycznych powłokach szyb, wentylowanych fotelach i innych fajnych rzeczach, ale nie jestem pracownikiem salonu, więc tę „przyjemność” pozostawię im. Wystarczy mi świadomość, że bogato wyposażony elektryk z przyzwoitym akumulatorem kosztujący mniej, niż 200 000 zł to nie jest widok często spotykany na rynku.
Czytaj też: Test Renault Clio TCe 100 LPG – oszczędne auto na trudne czasy
Do miasta i pod miasto – Hyundai Kona Electric to dobry wybór
Hyundai Kona jest kolejnym udanym autem południowokoreańskiego producenta. Pomimo tego, że jest jednym z najtańszych elektryków dostępnych na rynku, może się pochwalić naprawdę przyzwoitym wyposażeniem, a do tego dostajecie ją w pakiecie z 8-letnią gwarancją obejmującą baterię (lub do przebiegu 160 000 km, jeśli „zrobicie” go wcześniej). No i można na nią patrzeć z przyjemnością – to zawsze dodatkowy profit.
