Hybryda hybrydzie nierówna. Także pod kątem ceny
Zazwyczaj do ceny przechodzimy na końcu testu, dzisiaj zrobimy odwrotnie – najpierw sprawdzimy, o ile standardowa hybryda jest tańsza od Plug-Ina, a następnie powiemy sobie o tym, co w niej tracimy/zyskujemy. Na wstępie zaznaczam – opierałam się na cenniku 2023. Jest połowa grudnia, a cennik 2022 przestanie za chwilę obowiązywać.
Krótko i na temat – hybryda Plug-In jest droższa od standardowej hybrydy z napędem 4WD o 29 000 zł, niezależnie od linii wyposażenia. Nie biorę tutaj pod uwagę hybryd z napędem na jedną oś, bo nie występują one w wersji Plug-In. 29 000 zł jest raczej standardową dopłatą za hybrydę z wtyczką. Sprawdźmy, co za to dostaniemy.
Czytaj też: Test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Przestronnie i wygodnie
Hyundai Tucson PHEV ma mniejszy bagażnik, ale to mniejszy bak sprawi Wam problemy
O ile nie zauważycie różnicy w ilości przestrzeni w kabinie, w przypadku bagażnika sprawa wygląda nieco inaczej. Standardowa hybryda pomieści 616 litrów, a po złożeniu tylnego rzędu siedzeń będzie to 1795 litrów. W Plug-Inach wartości te są o 58 litrów mniejsze (558/1737 l). Różnica nie jest duża, nie powinnam Wam dawać w kość. Większy problem możecie mieć z bakiem paliwa.
Hybryda Plug-In jest wyposażona w bak o pojemności zaledwie 42 litrów. Ja wiem i rozumiem – idea jest taka, że wspomagamy się prądem, spalamy malutko benzyny, więc duży bak nie jest nam potrzebny. Wszystko fajnie, dopóki nie pojedziemy w długą trasę. Bateria rozładuje się po kilkudziesięciu kilometrach i w efekcie jedziemy zwykłą hybrydą, ale musimy częściej tankować. Pod tym względem HEV zdecydowanie wygrywa – bak o pojemności 52 litrów oznacza mniej przystanków na tankowanie.
Czytaj też: Test Hyundai Kona Electric – elektryk (pod)miejski, o którym powinno być głośniej
Hyundai Tucson lubi… benzynę
Skoro już o spalaniu mowa, porównajmy wyniki Plug-Ina (PHEV) i standardowej hybrydy (HEV). PHEV z naładowanym akumulatorem to oczywiście śmieszne niskie spalanie – 0l/100 km, jeśli jedziecie wyłącznie na prądzie, niewiele ponad 1l/100 km, jeżeli w mieście użyjecie trybu „mieszanego” (samochód sam decyduje o tym, kiedy używać silnika elektrycznego).
Jak każda hybryda typu Plug-In, po rozładowaniu baterii Tucson PHEV zaczyna zachowywać się jak standardowa hybryda – będzie odzyskiwał energię z hamowania i wykorzystywał ją w momentach newralgicznych – przede wszystkim przy ruszaniu, ale też przy przyspieszaniu w niższych zakresach prędkości. W takich warunkach spalał nam 7,8 l/100 km w mieście, 9 l/100 km na ekspresówce i 6,7 l/100 km na drogach krajowych.
Hybryda, którą w tym tygodniu testowaliśmy osiągnęła lepsze wyniki. Na ekspresówce spalała 6,8 l/100 km, na drogach krajowych było to 5,9 l/100 km, a w mieście – 7,9 l/100 km. Zanim zacznę ją chwalić, zastrzegam: był to wersja z napędem na jedną oś, więc spodziewałam się mniejszego spalania. Nie zmienia to jednak faktu, że 6,8 l/100 km przy utrzymywaniu prędkości 120 km/h to naprawdę zadowalający wynik, a zejście poniżej 6 l/100 km na drodze krajowej, pomimo zimowych opon, robi wrażenie.
Wrażenia nie robi jednak spalanie hybrydowego Tucsona w mieście. Jak na klasyczną hybrydę ma całkiem pojemny akumulator (1,49 kWh), którego nie wykorzystuje. Kiedy zobaczyłam spalanie po 40 kilometrach przejechanych po mieście, zaczęłam bardzo uważnie obserwować zachowanie układu, bo nie rozumiałam, skąd wyskoczyło mi spalanie powyżej 8 l/100 km. Silnik spalinowy bardzo często pracował na postojach, nawet jeśli stałam pod światłami długo. Cały czas z aktywnym trybem Eco. W korkach również nie było co liczyć na silnik elektryczny – pomimo akumulatora naładowanego w 75%, Tucson wolał sunąć z prędkością 20 km/h na silniku spalinowym. Przyspieszanie? Nie, po co komu tryb EV. W pewnym momencie przestało mnie dziwić to, że wskaźnik naładowania akumulatora nie spadł ani razu poniżej 50% – nie było kiedy go rozładować. Tucson najczęściej posiłkował się nim, kiedy zjeżdżałam ze wzniesień i nie korzystałam z pedału gazu lub przez dłuższy czas utrzymywałam tę samą, niską prędkość. Wynik 7,8 l/100 km w mieście osiągnęłam jeżdżąc tak, że po wysiadaniu brakowało mi tylko balkonika. Także nie, spalanie hybrydy w mieście nie robi najlepszego wrażenia.
Jest to wynik zbliżony do Plug-Ina z rozładowanym akumulatorem, ale weźmy pod uwagę dwie rzeczy: po pierwsze, Plug-In występuje wyłącznie z napędem na wszystkie koła, więc nawet gdyby spalał w mieście więcej, nie byłoby to nic dziwnego. Po drugie, wersja Plug-In jest od hybrydy 2WD cięższa o ponad 250 kg. Biorąc pod uwagę te różnice, spodziewałam się znacznie lepszego wyniku hybrydy 2WD.
Czytaj też: Test Hyundai Elantra – jak wyglądać drogo i kosztować niedużo
Plusy i minusy Hyundaia Tucson
Dwie wersje Tuscona za nami, więc powiedzmy sobie o plusach i minusach tego modelu. To bardzo popularne auto i zdecydowanie po okresie testów w pełni tę popularność rozumiemy. Co nie znaczy, że nie ma tu minusów. Są, choć raczej nie są to rzeczy, które mogłyby kogoś zniechęcić do zakupu.
Wady
Ok, może poza spalaniem. Tę kwestię już wyjaśniliśmy powyżej, ale dalej nie możemy zrozumieć, skąd wynika tak dziwna praca miękkiej hybrydy w wersji HEV.
Pozostałe wady Tuscona to głównie kosmetyka, choć momentami irytująca. Przede wszystkim numer jeden to zdecydowanie ekran Android Auto. 1/3 ekranu jest zmarnowana, bo system uparcie wyświetla tam nazwę używanego przez nas smartfonu. W interfejsie systemowym ta część może być wykorzystana do korzystania z dwóch aplikacji jednocześnie, np. radia i nawigacji. W Android Auto tego nie ma i bywa irytujące.
Nie mniej irytującą kwestią jest działanie otwierania panoramicznego dachu. Nie ma opcji, żeby odsłonić szklany dach, bez otwierania go. Przeklikaliśmy guzik otwierania na wszystkie możliwe sposoby i zwyczajnie – nie da się. Jeśli odsuniemy przesłonę do połowy, szyberdach się uchyli. Jeśli przesuniemy ją do samego końca, dach się otworzy całkowicie. Oczywiście można go wtedy domknąć, nadal pozostawiając odsłoniętą szybę, ale w trakcie jazdy zimą zacznie nam konkretnie wiać i nic na to nie poradzimy. Ogółem szklany dach jest ogromny, wpuszcza do środka bardzo dużo światła i jest bardzo dobrym dodatkiem.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Kolejna wada to działanie asystenta pasa. Choć to nie tyle wada Tucsona, co wręcz cecha współczesnych aut Hyundaia. Jest bardzo inwazyjny i bardzo lubi korygować pozycję auta na drodze. Szczególnie jeśli jest ona gorszej jakości i pasy są słabo widoczne albo nie ma ich wcale. Często oznacza to walkę z kierownicą. Oczywiście asystenta można wyłączyć, ale uruchomi się on automatycznie po każdym odpaleniu samochodu.
Nie bylibyśmy sobą bez narzekania na spore ilością plastiku piano black. Radośnie błyszczy się na całej konsoli środkowej. Tutaj tez przydałoby się lekkie odświeżenie wyglądu panelu środkowego, bo panel informacji o stanie pracy klimatyzacji nieco psuje ogólny wyglądu wnętrza odbiór nowoczesnego auta.
Zalety
Przede wszystkim – wygląd! Hyundai Tucson wygląda świetnie i nie potrzeba do tego dodatkowego pakietu N-line. Zdjęcia mówią same za siebie, to nie wymaga dodatkowego komentarza.
Nie tylko z zewnątrz, ale również w środku Tucson wygląda bardzo efektownie. A do tego jest bardzo dobrze wykonany i przestronny. Fotele są bardzo wygodne, opcjonalnie grzane i wentylowane.
Czytaj też: Test Kia Stinger GT. To wymierający gatunek – zamawiaj, póki możesz
Dużo przestrzeni mamy nie tylko z przodu, ale również na tylnej kanapie. Bardzo wygodnie usiądą tam trzy osoby. Dodatkowo mamy możliwość regulacji nachylenia oparcia, co nie jest powszechną opcją.
Elementem wyróżniającym auta Hyundaia (oraz Kia) jest widok z kamer umieszczonych na lusterkach, wyświetlany na ekranie kierowcy, w miejscu zegarów. Genialna funkcja, bo oko kamery sięga dalej, niż widok z lusterek. Do tego widzimy, jak daleko jesteśmy od krawężników i czy nie czai się tam zbłąkany rowerzysta, który zapomniał, do czego służy ścieżka rowerowa. Przy tym mamy też wzorowo działające czujniki ruchu poprzecznego, nieocenione podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego.
Innym ciekawym cyfrowym dodatkiem ułatwiającym wyjazd z parkingu jest opcjonalna możliwość zdalnego sterowania autem. Podchodzimy do Tucsona z kluczykiem, jednym guzikiem na pilocie uruchamiamy go i drugim możemy wyjechać nim do przodu, lub do tyłu. Wyczucie auta jest zaskakująco proste, a sterowanie precyzyjne. Musimy tylko pamiętać, że nie mamy wpływu na skręt kół. Tucson zawsze pojedzie idealnie na wprost. Jeśli ktoś za mocno przytuli się do naszych drzwi na parkingu, wystarczy nieco wysunąć auto z miejsca i po kłopocie. No i miny widzących to osób zawsze są bezcenne!
Czytaj też: Test Toyota RAV4 Plug-In Hybrid – jeden wielki minus na tle wielu plusów
Bardzo dużą zaletą Tucsona są światła. Nie tylko charakterystycznie wyglądają, ale mamy tu jeden z lepiej działających systemów doświetlania zakrętów. Podczas skręcania podświetla się dodatkowy rząd świateł i znacznie poszerza pole widzenia. To bardzo przydatne np. kiedy skręcamy w ulicę przeciętą przejściem dla pieszych. Nie ma opcji, żebyśmy nie zauważyli, że znajduje się tam pieszy.
Na koniec zostawiliśmy najważniejsze – komfort jazdy. Tucson ma bardzo dobrze zestrojone zawieszenie, co w połączeniu z wygodnymi fotelami pozwala na bardzo wygodną jazdę. Auto świetnie radzi sobie również w trudniejszym terenie. Wariant z napędem na cztery koła ma dodatkowe tryby terenowe, ale nawet opcja 2WD nie sprawia najmniejszych problemów na ośnieżonych, leśnych drogach. Choć tutaj do dyspozycji mamy tylko asystenta zjazdy ze wzniesienia. Do tego Tucson to bardzo dynamiczne auto. Katalogowo 100 km/h mamy po 8 sekundach przy napędzie na jedną i 8,3 sekundy w AWD, co w połączeniu z sympatyczną elastycznością nawet przy wyższych prędkościach daje dużo radości w trakcie jazdy.
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Popularność Hyundaia Tucson jest w pełni uzasadniona. To bardzo udane auto
Hyunda Tucson w wersji HEV tylko utwierdził nas w przekonaniu, że jest to bardzo udane auto. Nic dziwnego, że tyle ich jeździ po polskich drogach. Genialny wygląd, komfortowe prowadzenie, dynamiczne przyśpieszenie, ogrom miejsca dla kierowcy i wszystkich pasażerów, w połączeniu z wygodnymi cyfrowymi dodatkami i bardzo dobrym wykonaniem wnętrza czynią z Tucsona jednego z najciekawszych SUV-ów dostępnych na polskim rynku. Wady są, a na ich czele stoi spore spalanie i działanie asystenta pasa, ale na tle dużej ilości bardzo dużych zalet, są one zdecydowanie do przełknięcia.
Na którą wersję się zdecydować? Plug-In zdecydowanie sprawdzi się w mieście, o ile tylko mamy gdzie go naładować. Jeśli nie mamy takiej możliwości na co dzień, lepiej zdecydować się na tańszą wersję HEV.