Konstrukcja Volkswagena ID.3 pokazuje przewagę aut elektrycznych nad spalinowymi
Volkswagen ID.3 została zbudowany na płycie podłogowej MEB, której produkcja kosztowała firmę aż 7 mld dolarów. Jej pierwszą zaletą jest możliwość skalowania, czyli budowania na niej aut mniejszych i większych. Drugą jest… to co widzimy w ID.3.
Z przodu to troszkę legendarny Daewoo Matiz. Krótka, ścięta maska, ale do tego dosyć daleko umiejscowione przednie koła. To, jak zaraz się dowiecie, ma przełożenie na bardzo długie, a co za tym idzie przestronne wnętrze. Aż z ciekawości sprawdziłem, jak ID.3 wypada w testach Euro NCAP, bo wydaje się mieć krótką strefę zgniotu. Ochrona dorosłych podróżujących z przodu została oceniona na 87%, a całe auto dostało maksymalną liczbę 5 gwiazdek, więc moje obawy okazały się niesłuszne. Szkoda tylko, że pod tą krótką maską nie przewidziano żadnego schowka.
Volkswagen ID.3 to ładne auto. Z jednej strony można tu dostrzec podobieństwa do Golfa czy Polo, z drugiej widać ewidentną przynależność do serii ID. Mamy tu efektowne przetłoczenia na masce i na tylnych słupkach, co może co prawda wzbudzać niepokój u osób cierpiących na trypofobię, ale cieszy oko.
Zaletą ID.3 są jego wymiary, bo auto ma 4261 mm długości, 1809 mm szerokości i 1568 mm wysokości. Do jazdy po mieście – idealnie.
Czytaj też: Mercedes AMG EQE 43 4Matic – plusy i minusy dużej rakiety na prąd
Warto wtrącić kilka słów na temat świateł. Sam kształt lamp jest przyjemny dla oka, ale to, co kryje się w środku, jest znacznie bardziej interesujące. Mam tutaj na myśli pakiet IQ.Light – reflektory matrycowe LED z automatyczną zmianą świateł i dostosowywaniem wiązki światła do złych warunków atmosferycznych. Mieliśmy okazję porządnie je przetestować, bo pogoda była marna, a do tego często jeździłam po zmroku. Nie mam zielonego pojęcia jak to działa, ale pomimo deszczu czy delikatnej mgły, miałam świetną widoczność, a doświetlanie zakrętów to po prostu bajka. Tę ostatnią funkcję chwaliłam już przy Volkswagenie Taigo, ale ID.3 to zupełnie inna liga – podczas pokonywania zakrętów nie tylko zapalały się dodatkowe diody – całe światła przesuwały się w stronę, w którą skręcałam tak, abym widziała pobocze na kilka ładnych metrów przed sobą. Nie było szans, że w nocy nie zauważę pieszego, czy rowerzysty. Daje to komfort, za który warto zapłacić duże pieniądze.
Czytaj też: Test Nissan Juke Hybrid – to nie jest samochód dla ludzi o ciężkiej nodze
Mały samochód, a w środku bardzo dużo miejsca
Ogólna konstrukcja, jak i projekt wnętrza ID.3 świetnie przekładają się na ilość dostępnej przestrzeni. Nawet pomimo tego, że znajdziemy tu sporych rozmiarów, stylizowane na sportowe fotele, to nawet po ich odsunięciu pasażerowie z tyłu mają bardzo dużo miejsca przed sobą.
Skoro już zajrzeliśmy do tyłu, to zdecydowanie jest to auto dla czterech, a nie pięciu osób. Co prawda jest tutaj przewidziane miejsca dla osoby na środku kanapy, ale myślę, że już godzinna podróż z tak twardym oparciem wystarczy, żeby wylądować u fizjoterapeuty. Plus za to należy się za możliwość przewożenia dłuższych przedmiotów, dzięki przebiciu do bagażnika.
Sam bagażnik ma skromną pojemność 370 litrów i 1000 litrów po złożeniu siedzeń. Po wykonaniu tej czynności spokojnie mieści się tam złożona szafka z Ikei o wysokości ok 150 cm. Nie pytajcie, skąd wiem. Bagażnik ma podwójną podłogę i jej demontaż dodaje sporo dodatkowej przestrzeni.
Przednie fotele mają opcjonalnie funkcją masażu. Nie jest to nic wyszukanego, stopniowo wypychane są kolejne części oparcia, ale zdecydowanie spełnia to swoją funkcję. Pomimo nieco nietypowego kształtu są bardzo wygodne.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Volkswagen ID.3 to wnętrze pełne kontrastów
Wiele pozytywnych aspektów wnętrza ID.3 przeplata się z negatywnymi. Obok sporej dostępnej przestrzeni pochwalić trzeba ogólną praktyczność wnętrza. Do dyspozycji mamy sporo miejsca na środku auta, gdzie normalnie znajduje się tunel, którego auto elektryczne jak wiemy nie potrzebuje. Możemy dowolnie przesuwać przegródkę w dostępnym tu schowku. Do tego świetnie przemyślana została przestrzeń na smartfon, w której opcjonalnie może znajdować się ładowarka indukcyjna.
Tak jak w Volkswagenie ID.5 bardzo dziwnie wyglądały autobusowe podłokietniki, tak w ID.3 już się do nich przyzwyczaiłem i to wbrew pozorom wygodne rozwiązanie.
Wnętrze Volkswagena ID.3 pokazuje, że to kierowca jest w nim najważniejszy. Mówi nam o tym, ekran główny skierowany w jego stronę, a także to, że przyciski do włączenia np. nawiewu na szyby znajduje się na lewo od kierownicy.
Z drugiej strony Volkswagen robi, co może, żeby kierowcy to życie utrudnić. Choćby dotykowymi przyciskami i czasem idzie to zbyt daleko. Przyciski na kierownicy mają dobrą, haptyczną odpowiedź na wciśnięcie. Przyciski regulacji temperatury nawiewu oraz regulacji głośności odpowiadają wyczuwalną wibracją, ale nie są podświetlane. Więc jeśli chcemy z nich skorzystać jadąc po ciemku, trzeba macać na oślep. Szczytem szczytów jest… otwieranie szyb. Kierowca ma tylko dwa przełączniki, ale może nimi sterować szybami z przodu i z tyłu. Żeby się między nimi przełączyć musi wcisnąć, zgadliście, dotykowy przycisk na drzwiach.
Kontrastowo wypadają również ekrany. Ekran główny jest duży i oferuje bardzo wygodny w obsłudze interfejs. Poszczególne ustawienia są prezentowane w przejrzysty sposób i bardzo łatwo jest odnaleźć interesujące nas opcje. Kolory ikon zmieniają się wraz z wybranym trybem jazdy, do wyboru mamy też jasny i ciemny motyw. Po drugiej stronie mamy malutki ekran kierowcy o bardzo ograniczonych możliwościach personalizacji. Możemy na nim tylko nieco przesunąć i powiększyć każdy z trzech widocznych na nim elementów.
Kolejne przeciwieństwa to wykonanie. Bardzo dobre spasowanie, miłe w dotyku skórzane elementy i… piano black. Nie dość że jest go dużo, to jest w nazwijmy to strategicznych miejscach. Czyli wszędzie tam, gdzie dotykamy go najczęściej i najłatwiej go porysować. Czyli na półce pod ekranem, w całej środkowej części schowkowej oraz, co jest wręcz zbrodnią, na podłokietnikach na drzwiach.
Na koniec tej części – chwalimy. Chwalimy bezprzewodowe i dobrze działające Android Auto oraz bardzo dobre nagłośnienie Bose. Chwalimy klimatyczne i efektowne podświetlenie wnętrza oraz system ID Light. We wnętrzu to pasek świetlny pod przednią szybą, który pokazuje np. wskazówki nawigacji (tylko tej fabrycznej). Kiedy mamy skręcić w lewo, strumień światła przesuwa się w lewo. Bardzo chwalimy funkcję oczyszczania powietrza Air Care, bo naprawdę działa. Jedno dotknięcie guzika na ekranie i powietrze wewnątrz auta kompletnie się zmienia. Przykład, stoimy pod światłami, a na pasie obok wylewany jest asfalt. Wnętrze auta od razu przeszło charakterystycznym zapachem. Wystarczyło trwające góra 30 sekund oczyszczanie powietrza, żeby zapach asfaltu całkowicie zniknął.
Czytaj też: Test BMW X5 xDrive45e – radość z luksusu
Stosunkowo skromne stado koni pod maską, ale Volskwagen ID.3 to żwawa bestia
Volkswagen ID.3 został wyposażony w silnik o mocy 204 KM i 301 Nm momentu obrotowego. Pomimo tego, że nasz mały, czerwony bąk do lekkich nie należy (wersja, którą testowaliśmy, ważyła 1813 kg), jest cholernie dynamiczny. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu 7,3 s – nie jest to wynik rzucający na kolana, ale ID.5 rozkłada na łopatki. Nie ma się co dziwić – siedzi w nim układ o dokładnie takiej samej mocy i momencie obrotowym minus 200 kg masy.
Wiem, wiem, bez większych problemów da się znaleźć samochód spalinowy, który rozwija prędkość 100 km/h w takim samym czasie, ale weźcie pod uwagę to, że w samochodzie elektrycznym pełny moment obrotowy macie już na starcie. Oznacza to, że podczas ruszania i przyspieszania do prędkości obowiązujących w mieście (0-70 km/h), trudno byłoby znaleźć auto, które dałoby radę ID.3. Tylko z tym przyśpieszaniem musimy być ostrożni, ID.3 ma hamulce tarczowe tylko na przedniej osi. Z tyłu są hamulce bębnowe. Jeśli o tym zapomnimy, zatrzymanie się przed światłami może okazać się małym wyzwaniem.
Możliwość jeżdżenia BUS-pasami, a do tego przyspieszenie połączone z rozmiarem i zwrotnością ID.3 sprawiają, że jest wymarzonym samochodem do jazdy po mieście. Można śmigać między samochodami, przeskakiwać z pasa na pas, a do tego omijać korki do spółki z taksówkami i autobusami… Skuteczność, z jaką ID.3 pozwalał mi przedzierać się przez zakorkowaną stolicę sprawiła, że rozstawałam się z nim z autentycznym żalem.
Producent z Wolfsburgu zadbał również o komfort jazdy. Mam tutaj na myśli przede wszystkim zawieszenie. Jeździłam wieloma autami i muszę przyznać, że z takim wyłapywaniem nierówności miałam do czynienia jedynie w autach znacznie droższych od ID.3. Tak, mam tutaj na myśli szwedzkich i niemieckich kolegów naszego elektrycznego malucha. Kolegów, których nie dostaniecie za mniej, niż 350 000 zł. Poczytałam sobie o tym zawieszeniu i jestem trochę zdziwiona, że Volkswagen nie chwali się nim głośniej. Okazuje się, że mamy tutaj cztery elektronicznie sterowane amortyzatory, które dostosowują się do warunków jazdy i stylu prowadzenia.
Technikalia z tym związane są dla mnie czarną magią, ale o jednym mogę Was zapewnić: zakochacie się w tym zawieszeniu. Jego charakterystyka będzie się zmieniała w zależności od wybranego przez Was trybu jazdy (Eco, Comfort, Sport, Individual), a jeśli należycie do wybitnie wymagającej klienteli, do Waszej dyspozycji pozostaje suwak z 15-stopniową skalą ustawień zawieszenia(!). Możecie sprawić, że ID.3 będzie ekstremalnie sztywny, ekstremalnie miękki, albo coś pomiędzy – dokładnie 13 różnych stanów pomiędzy. Świetny bajer, ale przyznam szczerze, że rzadko go używałam. Korzystałam głównie z trybu Comfort, w którym zawieszenie idealnie wyłapywało nierówności, było sprężyste, a w dodatku ciche.
Skoro wspomniałam wcześniej o trybach jazdy, wróćmy do nich na chwilę. Wraz z wyborem danego trybu zmienia się nie tylko zawieszenie, ale także charakterystyka napędu i układu kierowniczego i zapewniam Was, że nie jest to wydmuszka. Tryby Comfort i Eco są do siebie podobne – samochód będzie żwawy i wygodny, ale wybaczy Wam drobne, nieopatrzne ruchy kierownicą. Kiedy zmienicie tryb jazdy na Sport, zawieszenie natychmiast się usztywni, układ kierowniczy stanie się znacznie bardziej precyzyjny, a ID.3 dostanie porządnego kopa. Nie będzie też zawracał sobie głowy rekuperacją, więc przyjemność z jazdy będzie niewątpliwa, ale okupiona sporym zużyciem prądu. Tryby możecie zmieniać w trakcie jazdy, co podobno dla niektórych recenzentów nie jest oczywiste – samochód będzie reagował na miany bardzo sprawnie.
Czytaj też: Jeździliśmy Nissanem X-Trail e-Power e-4orce. Luksus w terenie
Zimowe zużycie energii
Volkswagen ID.3 jest wyposażony w akumulator o pojemności netto wynoszącej 58 kWh, a producent deklaruje, że jego zasięg to 418-426 km w zależności od wersji wyposażenia. Testowany przez nas egzemplarz jest najlepiej wyposażoną wersją (Style) o najmniejszym deklarowanym zasięgu – 418 km. Bez owijania w bawełnę: ten zasięg możecie włożyć między bajki, tak samo z resztą jak wszelkie inne „deklarowane zasięgi” według WLTP.
ID.3 zużywał w cyklu miejskim 17,7 kWh/100 km co oznacza, że na jednym ładowaniu mógłby przejechać ok 327 km. Podejrzewam, że latem, przy spokojnym tempie dałoby się zejść poniżej 17 kWh/100 km, ale po pierwsze mamy zimę, a po drugie – żółwie tempo stoi w sprzeczności z efektywną jazdą. W cyklu mieszanym, przy średniej prędkości 53 km/h było to 17,5 kWh/100 km, co przekłada się na 331 km zasięgu, a drogi krajowe z ograniczeniem do 90 km/h to około 19 kWh/100 km (305 km zasięgu).
Sprawdziliśmy też zużycie na trasach szybkiego ruchu. Nie jest to naturalne środowisko ID.3, ale warto wiedzieć, ile prądu będzie Was kosztowała wycieczka drogą ekspresową i autostradą. W pierwszym wypadku było to 24,1 kWh/100 km (240 km zasięgu), a w drugim – 29,4 kWh/100 km (197 km zasięgu). Także tak… Nie polecamy długiej trasy autostradą w ID.3, chyba że macie po drodze szybkie ładowarki – wtedy można się porywać na długie, szybkie trasy. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 120 kW, a prądem zmiennym (AC) – 11 kW.
Zasięg aut elektrycznych zimną jest niższy, a zużycie energii wyższe niż latem. Warto o tym pamiętać.
Czytaj też: Hyundai Tucson – różnice w hybrydach oraz plusy i minusy popularnego SUV-a
Volkswagen ID.3 potrafi uderzyć po kieszeni
Ceny Volkswagena ID.3 zaczynają się od 199 390 zł i sięgają nawet 240 000 zł. Po odliczeniu dopłaty w ramach programu Mój Elektryk wyjdzie taniej, ale uważajcie – aby dostać dofinansowanie, cena samochodu nie może przekroczyć 225 000zł. Egzemplarz którym jeździliśmy kosztuje ok 232 030 zł – bez rabatu nie załapałby się na dofinansowanie.
Wracając do tematu – tanio nie jest, ale znajdźcie mi taniego elektryka, powodzenia. Tylko nie takiego z zasięgiem hulajnogi. (sorry, Dacia Spring…). Wspomniałam wcześniej, że egzemplarz, którym jeździliśmy jest wart 232 030 zł. Niemało, ale dostajecie bogato wyposażone auto. Mamy tutaj zawieszenie, o którym się wcześniej rozpisywałam, wyświetlacz head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości, asystenta parkowania, którego chwaliliśmy już przy ID.5, 2-strefową klimatyzację, czy fenomenalne oświetlenie – IQ.Light. Jest tego o wiele więcej, ale zainteresowanych odsyłam na stronę producenta. Wbrew pozorom są to wyróżniające cechy, których odpowiedniki znajdziemy u konkurencji w znacznie wyższych cenach.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Volkswagen ID.3 to idealny elektryk do miasta
Auta elektryczne określane mianem miejskich często mają bardzo małe akumulatory. Jak Honda E, czy Mini Cooper SE. Volkswagen ID.3 jest niewiele większym, szalenie zwrotnym autem, które może pochwalić się baterią o ponad dwa razy większej pojemności. Jeżdżąc tylko po mieście nie ładowalibyście go zapewne częściej niż dwa razy w tygodniu.
Z jednej strony ID.3 kosztuje sporo. Z drugiej ma sporo zaawansowanych dodatków jak genialne zawieszenie, czy światła IQ.Light i są to elementy warte wyłożenia na nie pieniędzy. Volkswagen musi tylko nieco przemyśleć wnętrza swoich nowych aut. Nadmiar piano black i dotykowych elementów może na pierwszy rzut oka wygląda nowocześnie i efektowne, ale te elementy są kompletnym przeciwieństwem praktyczności. Co do samego ID.3, zupełnie nie dziwimy się temu, że to jedno z najpopularniejszych auto elektrycznych w Europie.
