Przez ostatnie dwa tygodnie przejechałem blisko 1700 kilometrów BMW i4 eDrive40, by przekonać się, jak żyje się z autem elektrycznym nie w stolicy kraju czy wielkiej aglomeracji, ale w małym mieście, gdzie infrastruktura jest marna, a znakomita większość ludzie nie może ładować samochodu przy swoim miejscu zamieszkania. Innymi słowy – chciałem sprawdzić, czy cała ta elektromobilność w naszym kraju ma jakikolwiek sens poza największymi ośrodkami miejskimi. Pokonawszy dwukrotnie trasę przez pół Polski i zjechawszy spory obszar pomorskich wsi stwierdzam jednoznacznie: to nie ma sensu. Jeszcze nie teraz. Już tłumaczę, dlaczego.
Poprzednie etapy przygody z BMW i4 znajdziecie w poniższych artykułach:
- Auto elektryczne, zima i trasa przez pół Polski. Co mogło pójść nie tak?
- Polska zima kontra auto elektryczne. Sprawdziłem i mówię, jak jest
Pomówmy o BMW i4 eDrive40
Zanim przejdziemy do omówienia, co jest nie tak z polską elektromobilnością, pomówmy przez chwilę o BMW i4. Nie będę powtarzał tutaj kompletnego testu, więc pozwolę sobie tylko wymienić kilka największych plusów i minusów, które zauważyłem na przestrzeni ostatnich dni. Po więcej informacji zapraszam do naszego testu tego auta:
Najważniejsze plusy:
- Zawieszenie i komfort jazdy. Nie wiem, jak BMW to zrobiło, ale jak na usportowione auto BMW i4 jeździ nieprawdopodobnie komfortowo. A może nie powinienem być zdziwiony, w końcu gdybym miał przypisać to auto do jakiejś kategorii, byłoby to współczesne Gran Turismo (choć puryści pewnie by powiedzieli, że się nie zalicza, bo ma czworo drzwi). Auto idealne na długie trasy (nie licząc konieczności ładowania, ale o tym za chwilę), komfortowe, znakomicie wyciszone, ale też świetnie radzące sobie z takimi codziennymi przeszkodami, takimi jak progi zwalniające. Jednocześnie, jak przystało na BMW, auto znakomicie spisuje się w zakrętach i to mimo podwyższonej masy spowodowanej elektryfikacją. Prowadzenie mogłoby być nieco bardziej bezpośrednie, ale w trybie sport zapewnia dostateczny feedback, by cieszyć się jazdą.
- Cisza. To oczywiście inherentna zaleta wszystkich aut elektrycznych, ale w BMW i4 jest ona dodatkowo poprawiona dzięki wspomnianemu wyżej znakomitemu wyciszeniu kabiny. W niektórych BEV nie słychać silnika, ale za to bardzo rzucają się w uszy odgłosy opon i szumiącego wiatru. W BMW i4 wszelkie tego typu dystrakcje zostały ograniczone do akceptowalnego minimum i nawet przy prędkościach autostradowych możemy rozmawiać ze współpasażerami nie podnosząc głosu, czy też cieszyć się muzyką z całkiem przyzwoitego systemu audio.
- Jakość wykonania. Czuć, że jest to półka premium i absolutnie nie rozumiem, jak można obok aut tego kalibru stawiać Teslę, której jakością wykonania bliżej do przeciętnego Forda. W BMW i4 wszystkie elementy są idealnie spasowane i solidne; materiały wręcz krzyczą „jesteśmy z wysokiej półki”, a nawet składając tylne fotele czuć ich masę i gęstość. BMW zaprojektowało to auto na lata i to czuć.
Najważniejsze minusy:
- Zasięg zimą. Pisałem o tym przy okazji poprzednich tekstów, ale wspomnę raz jeszcze – o ile latem BMW i4 wyciąga ponad 400 km na jednym ładowaniu (zależnie od wersji), tak zimą, w trudnych warunkach, ta wartość spada niemal o połowę. Testowałem auto w zakresie temperatur sięgających od -7 do maks. 5 stopni Celsjusza i w takich warunkach nie udało mi się ani razu wyjeździć na jednym ładowaniu więcej niż 250 kilometrów, niezależnie od tego, czy mowa o trasie czy cyklu mieszanym.
- Ilość miejsca w środku. Z zewnątrz BMW i4 to masywne auto o muskularnej prezencji, lecz do środka raczej nie zmieści się muskularny kierowca, a już na pewno nie pasażer. To auto dla chudych
korposzczurów, do których sam pewnie się zaliczam, a mimo to nie byłbym w stanie usiąść sam za sobą na miejscu pasażera z tyłu. Ba, nie jestem tam w stanie zmieścić choćby niewielkiego plecaka fotograficznego czy torby z zakupami. Jest po prostu ciasno. Bagażnik dla odmiany jest całkiem spory, bo jego pojemność liczy aż 470 litrów, ale ze względu na dość gwałtownie opadający dach mieszczą się tam raczej rzeczy pokroju walizki czy kijów golfowych. Ale to nic dziwnego, przy tej specyfice auta raczej nikt nigdy nie użyje bagażnika np. do przeprowadzki, a co najwyżej zabierze na weekendowy wypad w Alpy. - Widać, że nie jest to auto elektryczne zaprojektowane od podstaw. Nie znajdziemy tu bagażnika pod maską, a miejsce na nogi przed tylną kanapą przedziela ogromny tunel środkowy.
- Zdaniem mojego siedmioletniego sąsiada „mam fajne auto, tylko strasznie głośne”. Chodzi oczywiście o hałas, jaki generuje auto, gdy rozgrzewam je przed odjazdem. Rzeczywiście, jeśli odpalimy sąsiadom na osiedlu pompę ciepła o 6:00, mogą być niezadowoleni z hałasu, choć nie jest on bardziej uciążliwy od przeciętnej pompy ciepła.
Przede wszystkim jednak jest to auto cudownie bezczelne. To samochód, który kupujesz, bo MOŻESZ. Nie dlatego, że musisz, czy ze względu na jego walory praktyczne. Już zwykłe BMW 4 takie jest, a w przypadku BMW i4 dodatkowo dochodzi aspekt elektryfikacji. Jeżdżąc BMW i4 pokazujesz, że nie tylko stać Cię na takie auto, ale też stać Cię na życie z kompromisami, jakie nieodłącznie wiążą się dziś z posiadaniem samochodu elektrycznego. A skoro o tym mowa…
Samochód elektryczny na prowincji – czy to ma sens?
Fanatycy elektromobilności często sprawiają wrażenie, jakby każdy i wszędzie mógł jeździć autem elektrycznym. Gdybym mieszkał w Warszawie, być może też bym tak uważał, bo nasza stolica jest już całkiem solidnie przygotowana na nową erę motoryzacji, podobnie jak inne duże aglomeracje. Wystarczy jednak wychynąć poza banieczkę, by się przekonać, że infrastruktura ładowania aut elektrycznych to, póki co, w najlepszym przypadku pieśń przyszłości, a w najgorszym – nieśmieszny żart.
Mieszkam pod Słupskiem i w okolicy mam tylko trzy ładowarki. Dwa razy Orlen/Energa 50 kW i raz Energa 22 kW. Oczywiście gdy spojrzymy na mapę w popularnej aplikacji Plug Share, zobaczymy w okolicy znacznie więcej punktów ładowania, tyle że poza wymienionymi trzema wszystkie albo znajdują się na terenach prywatnych (np. przy hotelach lub salonach samochodowych), albo zwyczajnie nie istnieją.
Przez ostatnie dwa tygodnie starałem się używać auta elektrycznego tak, jak używałby go ktoś, kto kupuje auto elektryczne na prowincji i nie zawsze może je ładować w domu. Choć sam mieszkam w domu i nawet mam fotowoltaikę na dachu, to pech chciał, że nie miałem możliwości ładowania auta w garażu (nadal zastawionego bałaganem po wykończeniu), zaś producenci aut elektrycznych kategorycznie zabraniają stosowania przedłużaczy celem ładowania. Oczywiście elektromagowie wyższego stopnia z portali pseudo-specjalistycznych powiedzą, że łykam bzdury, producenci się nie znają, a auto można ładować z przedłużacza (zwłaszcza takiego o podwyższonej wytrzymałości), ale nie miałem zamiaru ryzykować tylko po to, żeby móc naładować auto elektryczne w szalone 36 godzin (bo tyle mniej więcej wynosi czas uzupełnienia zapasu energii z domowego gniazdka w BMW i4). Czy zapis o “zakazie” to tzw. “dupochron”, aby zrzucić odpowiedzialność na użytkownika, a auto elektryczne można ładować posiłkując się przedłużaczem? Prawdopodobnie tak. Czy ja, testując wypożyczony samochód, za którego stan „odpowiadam głową” mogę sobie na to pozwolić? Prawdopodobnie nie.
Jaki wniosek po dwóch tygodniach ładowania się na publicznie dostępnych ładowarkach? To nie ma sensu. Absolutnie żadnego sensu. Mam ogólnie refleksję, że auta elektryczne są dla ludzi, którzy mają za dużo pieniędzy i za dużo wolnego czasu. Normalni ludzie nie mają ani czasu, ani przede wszystkim ochoty, by np. wygospodarować 1,5h na ładowanie auta ze stacji 50 kW, a tyle trwało uzupełnienie 100% zapasu energii w BMW i4 przed wyjazdem w długą trasę.
Również koszt ładowania na stacjach (zwłaszcza na Orlenie) jest bardzo wysoki i tym wyższy, im mocniejsza jest ładowarka. Oczywiście, nadal wychodzi taniej niż tankowanie, ale ładując się na stacjach szybkiego ładowania prawdopodobnie nigdy nie zwrócimy sobie wyższego kosztu zakupu auta elektrycznego. Orlen zasługuję też na nagrodę za najgłupszą opłatę w historii opłat, a mianowicie tzw. „stawkę za postój”, która w przypadku szybkich ładowarek jest naliczana po 45 minutach i wynosi aktualnie 0,34 zł za minutę, nawet gdy auto się ładuje. Zrozumiałbym jej sens, gdyby dotyczyła sytuacji, w której naładowane auto zajmuje miejsce, ale nie w sytuacji, w której trzeba ładować auto dłużej, bo ładowarka jest zbyt wolna, by naładować je w odpowiednim czasie. Jeśli chcemy zostawić auto, jak ja wyżej, na 1:30h, to zapłacimy nie tylko za zużyty prąd, ale Orlen doliczy nam też 15 zł za “parking”. Można tę niedogodność obejść, odłączając samochód i rozpoczynając nową sesję lub… jadąc na inną stację ładowania, ale to kuriozalne rozwiązania. Taka opłata nie powinna być w ogóle naliczana w czasie ładowania samochodu.
- Czytaj też: Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w 2023 r.? Elektryki przestają się opłacać
Życie z autem elektrycznym to ciągłe myślenie o zasięgu
W aucie spalinowym nigdy nie myślę o tym, ile dam radę przejechać na jednym tankowaniu, bo nawet gdy wsiadam i widzę, że bak jest niemal pusty, to w promieniu kilku kilometrów zawsze znajdzie się jakaś stacja benzynowa, a „uzupełnienie energii” to kwestia 3-5 minut spędzonych przy dystrybutorze. Z autem elektrycznym jest inaczej.
Zaznaczę, że gdybym ładował auto w domu codziennie do 80%, jak powinno się robić po zakupie BEV (oczywiście z zainstalowanym wallboxem w garażu), pewnie myślałbym o tym mniej albo wcale. Ale nie mając tego luksusu zawsze trzeba się zastanowić, czy zapasu energii wystarczy na kolejny dzień. Najbardziej absurdalną sytuacją było, gdy wiedziałem, że następnego dnia mam do zrobienia trasę ponad 150 km po totalnych wiochach, gdzie nie będzie opcji naładowania się. W aucie spalinowym – zero problemu, zero myślenia, wsiadam i jadę. W BEV niestety trzeba o wszystkim myśleć na zaś. Zobaczyłem wieczorem, że mimo 57% naładowania nie byłbym w stanie przejechać rzeczonej trasy, więc musiałem dzień wcześniej pojechać na stację ładowania (10 km w jedną stronę), by uzupełnić zapas energii na tyle, aby móc przejechać taki dystans, a potem… ponownie naładować się kolejnego dnia, by uzupełnić zapas stracony na rzeczonym dystansie.
Z drugiej strony – ładowanie auta elektrycznego to nie fizyka kwantowa i nie dajcie sobie wmówić, że jest inaczej
Miłośnicy elektromobilności, zwłaszcza ci, którzy jeżdżą autami od pewnego multimiliardera, uwielbiają robić z ładowania elektryków niebywale skomplikowane zagadnienie. Zapewne po to, by podkreślić, że ich samochody to nie są takie zwykłe, dla plebsu. „Zostaw, nie umiesz” – usłyszałem po wielokroć na Twitterze, angażując się w ostatnich dniach w dyskusje z elektromagami, którzy najwyraźniej hołubią jednej zasadzie: jeśli coś jest nie tak z ładowaniem, to ZAWSZE JEST WINA KIEROWCY.
Auto ładuje się długo? To nie problem wolnej ładowarki ani samego faktu, że nawet największa moc ładowania nadal jest bardzo wolna w porównaniu z tankowaniem auta spalinowego – to problem KIEROWCY, że nie potrafi zagospodarować sobie czasu. Można przecież zjeść obiad, pójść pobiegać, pójść po zakupy, poczytać książkę, a w końcu inteligentni ludzie się nie nudzą, więc zagospodarowanie sobie godziny, którą maszyna na nas wymusza, nie jest problemem.
Auto ładuje się wolno? To z pewnością wina tego, że nie dostosowałeś ładowania do świętej krzywej ładowania. Krzywa ładowania to oczywiście ważne zagadnienie, ale stosunkowo proste do zrozumienia – w skrócie, auto ładuje się tym szybciej, im niższy jest poziom jego naładowania czy też tym wolniej, im pełniejszy jest akumulator. Czyli jeśli przyjedziesz na stację ładowania mając 60% zapasu energii auto będzie się ładować znacznie wolniej, niż będzie się ładować, gdy auto będzie miało np. 20% zapasu, a sama szybkość ładowania będzie spadać w miarę poziomu naładowania akumulatorów. Koniec filozofii.
Zdaniem elektromagów nie wolno jednak ładować auta w nieoptymalnym punkcie krzywej. Pewien anonimowy fanatyk nawet zmarnował spory wycinek życia udowadniając mi tabelką w Excelu, że nie umiem jeździć elektrykiem, bo jemu z tabelki wyszło, że wystarczyło się naładować w innym miejscu, innym czasie, w innych warunkach atmosferycznych i przy innej fazie księżyca, by pokonać dystans na jednym ładowaniu, a nie na trzech. Dowiedziałem się też, że jestem „ułomkiem”, bo nikt normalny nie ładuje auta elektrycznego, które ma „jeszcze” 40% naładowania, ani też nikt nie ładuje auta elektrycznego do 100%.
To oczywiście bzdury. Nie ma nic złego w okazjonalnym naładowaniu elektryka do 100%, jeśli jedziemy w długą trasę i nie ma nic złego w naładowaniu auta przy 40%, zwłaszcza gdy samochód wyraźnie „krzyczy” z systemu pokładowego, że przy estymowanym zasięgu nie dojedziemy do kolejnego punktu ładowania na trasie. To samo powiedzą wam producenci aut elektrycznych – największymi wrogami elektromobilności w Polsce są jej najbardziej zagorzali zwolennicy, którzy próbują zrobić z aut elektrycznych świętą krowę lub rewolucję pokroju pierwszych automobili na tle bryczek konnych.
Oczywiście, dla wydłużenia żywotności akumulatorów najlepiej ładować je do maksymalnego poziomu 80%, a jeśli chcemy, żeby auto ładowało się szybciej, najlepiej zacząć je ładować, gdy pozostał mu jak najmniejszy zapas energii. Te zasady warto znać i stosować, temu absolutnie nie przeczę. Nie dajmy jednak się zwariować. Nikt o zdrowych zmysłach nie zacznie nagle przyspieszać lub jeździć w kółko dookoła ładowarki, byle tylko rozładować samochód na tyle, aby osiągnąć przed ładowaniem wartość optymalną dla krzywej ładowania. Tak samo nikt normalny nie wyruszy w trasę z nienaładowanym do pełna autem wiedząc, że następny punkt ładowania może wypaść dalej, niż estymuje to komputer pokładowy i nawigacja samochodu.
Najlepszy tego przykład miałem odwożąc BMW i4 do parku prasowego w Warszawie. Według wstępnych założeń nawigacji, powinno udać się zrobić tę trasę na jednym ładowaniu przy drodze krajowej S7. I pewnie by się udało, gdyby wszystko przebiegło zgodnie z planem, ale… nie przebiegło.
Pierwsza ładowarka GreenWay, do której dojechałem, przestała ładować poprawnie, gdy obok podłączyło się drugie auto. Pojechałem więc na kolejną ładowarkę, tym razem Orlenu, która… w ogóle nie działała. Musiałem pojechać kolejne 50 km, aby w końcu dotrzeć na ładowarkę GreenWay stojącą dość, ahem, rasowym miejscu, by móc uzupełnić zapas energii. Gdybym wyjechał z domu mając tylko 80%, a nie blisko 95% naładowania, nie dojechałbym do tego punktu. Chętnych do przeczytania całej historii zapraszam do poniższego wątku na Twitterze:
Mamy więc infrastrukturę, której albo nie ma, albo działa zawodnie i nie pozwala ze 100-procentową pewnością planować podróży. Nie mówiąc już o tym, że rozlokowanie infrastruktury w Polsce jest, przynajmniej w mojej okolicy, obelgą dla planowania przestrzennego. Ładowarki nierzadko umieszczane są poza głównymi ciągami komunikacyjnymi (widziałem to zwłaszcza przy drodze S7, gdzie trzeba z drogi zbaczać, by dojechać do części stacji ładowania), do tego – nie licząc największych hubów w Polsce – stacje niemal zawsze stoją „pod chmurką”, więc gdy ładujemy się w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, jesteśmy skazani na zmoknięcie lub przysypanie samochodu śniegiem.
Trzeba to bardzo jasno powiedzieć, że znakomita większość uwag, jakie mamy do aut elektrycznych, nie wynika z ułomności samych samochodów ani tym bardziej tego, że kierowcy „nie potrafią ich obsługiwać” i tylko garstka wybrańców jest zdolna podołać temu trudnemu wyzwaniu. To problemy z infrastrukturą, która nie nadąża (przynajmniej w Polsce) za tempem wzrostu sprzedaży aut elektrycznych i wymogami regulacji prawnych, które prędzej czy później pchną nas wszystkich w ramiona elektromobilności. I bardzo bym chciał, żebyśmy przestali udawać, że już dziś jest ok, a zamiast tego głośno krzyczeli, że trzeba działać lepiej, szybciej i z większym pomyślunkiem niż ma to miejsce do tej pory, jeśli naprawdę chcemy, aby do tego 2035 roku z polskich salonów wyjeżdżały wyłącznie auta elektryczne. Niestety gdy dziennikarze lub inni kierowcy zaczynają mówić o problemach z infrastrukturą czy ładowaniem to nie słyszą, że „no tak, infrastruktura w Polsce dopiero się rozwija, niedługo będzie lepiej”, tylko słyszą „zostaw, nie umiesz”.
Nie wątpię, że gdybym jeździł BEV na co dzień, to z czasem nauczyłbym się na pamięć lokacji wszystkich stacji ładowania (jest ich tak niewiele, że nie byłoby to przesadnie trudne…) i ich mocy, ale przecież nie o to w tym chodzi. Infrastruktura nie powinna powstawać na odpie*dol, jeśli mamy mówić o długofalowej popularyzacji. To MUSI być przystępne dla przeciętnej “Grażyny”. I żeby było jasne, problem dotyczy nie tylko Polski. Bardzo ciekawe wideo opublikował ostatnio YouTuber MKBHD, opowiadając, jak pomagał kobiecie w ładowaniu Tesli. Wydawać by się mogło, że w kraju tak silnie zelektryfikowanym i rozwijającym infrastrukturę od tylu lat wiedza o tym, jak się obchodzić z autem elektrycznym jest już powszechna, ale jak widać – ewidentnie nie jest. I nie jest to wcale wina “głupich ludzi”, lecz tego, że na tle aut z napędem spalinowym jest to wszystko niepotrzebnie skomplikowane. A nie może takie być, jeśli w perspektywie czasu BEV mają wyprzeć ICE – bo jaką korzyść mieliby dostrzec ludzie w tej przesiadce, skoro póki co widać same kompromisy?
Maniacy elektromobilności lubią też mówić, że za 5 lat w Polsce będzie druga Norwegia lub co najmniej drugie Niemcy, ale to hiperoptymistyczne prognozy. Bo nawet jeśli jakimś cudem podgonimy infrastrukturalnie, to jako społeczeństwo nie bogacimy się na tyle szybko, by móc dogonić naszych zamożniejszych sąsiadów czy Skandynawów w przewidywalnym horyzoncie czasowym. A to prowadzi mnie do konkluzji.
Auta elektryczne to zabawa dla garstki zamożnych ludzi z nadmiarem wolnego czasu
Pisałem już, że samochód elektryczny się nie opłaca. I jest to główny powód, dla którego sam nie kupię samochodu elektrycznego, choć bardzo bym chciał.
Przede wszystkim, zwyczajnie mnie nie stać. Zakup auta elektrycznego wiąże się z nadpłatą ogromnej ilości pieniędzy, czy to w gotówce, czy w racie kredytu/leasingu względem porównywalnego auta z napędem spalinowym (i błagam, nie porównujmy Tesli do BMW, bo choć Tesla jest dziś obiektywnie najbardziej opłacalnym EV w swojej klasie, to obok aut klasy premium te modele nawet nie stały, mimo swojego zaawansowania technologicznego).
Przez ostatnie tygodnie bardzo uważnie śledziłem debatę na temat aut elektrycznych, zwracając uwagę na największych proponentów tych rozwiązań i wspólnym mianownikiem zawsze jest fakt, że są to ludzie bardzo zamożni, dla których auto elektryczne nierzadko nie jest głównym autem, lecz drugim lub trzecim w rodzinie. To ludzie, których stać nie tylko na zakup auta, ale też chociażby wyłożenie ogromnej ilości gotówki na fotowoltaikę, by móc później mówić, że „jeżdżą za darmo”, podczas gdy w istocie miną lata, nim koszt instalacji fotowoltaicznej się zwróci, o zakupie auta nie mówiąc. Takim osobom zakup BEV faktycznie może się “opłacać”, ale mówimy o progu wejścia nieosiągalnym dla znakomitej większości społeczeństwa. A patrząc na sytuację ekonomiczną i ustawicznie rosnące ceny aut (w tym elektrycznych), z roku na rok ten próg wejścia robi się coraz wyższy, zamiast ustawicznie się obniżać.
Porażająca większość polskiego społeczeństwa na ten moment nie może nawet myśleć o zakupie auta elektrycznego ani nowego, ani używanego. Co paradoksalne, blisko połowa Polaków mieszka w domach a fotowoltaika w naszym kraju ma się świetnie, więc „na papierze” każdy ma gdzie takie auto trzymać i ładować, tyle tylko, że… największe zagęszczenie domów jednorodzinnych jest na tych obszarach Polski, gdzie niekoniecznie są najwyższe zarobki. Więc nawet jeśli ktoś miałby gdzie auto ładować, to nieprędko będzie go stać na jego zakup.
Sam też nie widzę w tym aktualnie żadnych korzyści, które pozwoliłby mi realnie uzasadnić ogromną przebitkę cenową i opisane m.in. w tym artykule kompromisy. Dla mnie to po prostu nie jest tego warte i nawet mimo obiektywnie dobrej sytuacji życiowej nie istnieje scenariusz, w którym taki zakup by mi się “opłacił”.
Najgorsze jest to, że po dwóch tygodniach z BMW i4 bardziej niż kiedykolwiek chciałbym kupić auto elektryczne na własny użytek.
Charakterystyka jazdy BEV szalenie mi się podoba, bo jest to jazda płynna, bezgłośna i jednocześnie (w przypadku BMW i4, Tesli, czy niektórych innych modeli) bardzo szybka. Autem elektrycznym jeździło mi się wspaniale, ale to wciąż za mało, bym przekonał sam siebie, że warto nadpłacić ogromne pieniądze i użerać się z kompromisami i bolączkami wieku dziecięcego polskiej infrastruktury – z marnowaniem czasu na ładowanie na czele.
Dla jasności – sam czas ładowania tak naprawdę nie boli. Stosunkowo łatwo jest go zagospodarować, mając telefon i jakiekolwiek zainteresowania poza scrollowaniem social mediów. Nie mogę jednak zaakceptować faktu chodzenia na pasku maszyny. Tego, że muszę wygospodarować czas nie wtedy, kiedy tego chcę lub potrzebuję, ale wtedy, kiedy maszyna tego ode mnie wymaga. Na trasie nie mogę stanąć tam, gdzie chcę. Muszę stanąć tam, gdzie będę mógł doładować maszynę, albo tracić dodatkowo czas, stając i tu, gdzie chcę, i tu, gdzie muszę. Nie mogę zaakceptować tego, że będącej w powijakach infrastrukturze ładowania nie można zaufać, bo nigdy nie wiadomo, kiedy stacja ładowania będzie działać i jak będzie działać.
Nie zrozummy się źle – jaram się tą technologią nie mniej od dowolnego elektromaga. Jednak liczba kompromisów nieuchronnie związanych z przejściem na BEV jest zbyt wielka, bym mógł się z nią dziś pogodzić. Mam na to i za mało czasu, i za mało pieniędzy, zaś póki w Polsce porażająca większość energii elektrycznej pochodzi ze spalania paliw kopalnych, póty nawet aspekt troski o środowisko nie ma tu większego znaczenia. Więcej zrobię dla Planety odmawiając sobie schabowego, niż kupując Teslę.
W jakiej sytuacji auto elektryczne ma sens już dziś?
Aby nie kończyć tego tekstu skrajnie elektrosceptyczną nutą, na zakończenie pozwolę sobie przytoczyć kilka przykładów, w których przesiadka na BEV ma sens już dziś, pomijając nawet kryterium zarabiania ogromnych pieniędzy lub pracy w firmie, która ma auta elektryczne we flocie. Czy tego chcemy, czy nie, rozwój motoryzacji jednoznacznie idzie w kierunki aut elektrycznych i ich dominacja w sprzedaży wśród nowych aut może nastąpić znacznie wcześniej niż w 2035 roku. Ktoś więc musi je kupować już teraz, aby „przecierać szlak”.
Dla kogo przesiadka na auto elektryczne ma sens już dzisiaj? Przede wszystkim dla tych, którzy mają dom (najlepiej z instalacją fotowoltaiczną) lub mieszkanie z garażem podziemnym oraz łaskawą wspólnotą mieszkaniową, i mają gdzie auto ładować. Wówczas większość bolączek spowodowanych raczkującą infrastrukturą znika, zwłaszcza jeśli wykorzystujemy auto głównie do jazdy po mieście i okolicy. Ma to sens również wtedy, jeśli możemy auto ładować w pracy, a najlepiej i w jednym, i w drugim miejscu.
Elektryk ma też sens jako drugie auto w rodzinie. Czyli jeśli często jeździmy w trasy, to zostawiamy sobie auto spalinowe, a do kręcenia kilometrów po mieście wybieramy meleksa. Wówczas możemy też kupić auto nieco tańsze i łapiące się na dopłatę z programu Mój Elektryk, choć trzeba powiedzieć wprost, że nawet wówczas ceny zakupu choćby tych najmniejszych aut elektrycznych są horrendalne w zestawieniu z porównywalnymi autami z silnikiem spalinowym.
I nawet jeśli osobiście uważam (i nie jestem w tym osamotniony), że auta elektryczne mają z ekologią wspólnego bardzo niewiele, tak potrzeba ludzi, którzy kupią je już teraz, aby kiedykolwiek mogły być naprawdę ekologiczne. Dopóki producenci nie osiągną tzw. „efektu skali” nie będziemy mieć ani tańszych aut elektrycznych, ani lepszej infrastruktury, ani tym bardziej w pełni „zielonego” łańcucha logistycznego i sieci energetycznej. Zakup auta elektrycznego już dziś ma więc sens dla tych, którzy chcą zobaczyć taką przyszłość, a sytuacja życiowa pozwala im przesiąść się na BEV już teraz, nawet jeśli dla znakomitej większości kierowców (zwłaszcza w Polsce) auta elektryczne jeszcze na wiele lat pozostaną – he, he – poza zasięgiem.