Nissan X-Trail e-Power jest duży i ma terenowe zacięcie
Dwie rzeczy zawarte powyżej to coś, co charakteryzuje wygląd nowego X-Traila. Auto sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości. Ma 4680 mm długości, 2065 mm szerokości (z lusterkami) i 1725 mm wysokości. Na papierze wymiary dość standardowe jak na tę klasę, ale za sprawą sporej wysokości robi o wiele bardziej masywne wrażenie, niż mogłoby się wydawać. Kiedy przyszło mi go umyć przed zdjęciami w głowie miałem tylko jedno – trzeba to zrobić tak, żeby nie ruszać dachu, bo bez krzesełka go nie wytrę.
Choć X-Trail na pierwszy rzut oka to elegancki SUV z wyższej półki jakich wiele, to widać w nim to terenowe zacięcie. Nawet w najniżej zawieszonej wersji e-Power e-4orce z prześwitem 192-198 mm robi wrażenie bardzo wysoko zawieszonego. Do tego mamy sporo przestrzeni w nadkolach i przy innych SUV-ach, jak BMW X3, X5, Toyocie RAV-4, czy Mercedesach GLE, Nissan X-Trail naprawdę sprawia wrażenie auta o terenowym usposobieniu. Podczas gdy wspomniane modele wyglądają albo nieco bardziej sportowo, albo jak przerośnięte limuzyny, X-Trail zdaje się krzyczeć zjedź na chwilę z tego asfaltu!
Jestem w zdecydowanej mniejszości, ale nie do końca jestem fanem wyglądu nowego X-Traila. Głównie przez tył, który sprawia wrażenie nieco wąskiego i zbyt wysokiego. To tylko moje marudzenie, bo poza tym, to bardzo efektowne auto.
Z przodu widać, że to Nissan. Charakterystyczna V-ka, kształt świateł, szalenie efektowne, nowe czarne logo i wloty powietrza po bokach. To nie są atrapy.
Z profilu nowy X-Trail jest bardzo… równy. Wysoko zadarta maska, bardzo delikatnie opadający dach, nieprzesadzone przetłoczenia, a bardziej delikatnie napompowane nadkola.
Nie powiem, bardzo udał się ten model Nissanowi i jak nie jestem fanem chromowanych elementów, tak nawet one są dobrym uzupełnieniem całości. Ciekawostką jest lakier, o który dostałem sporo pytań po zamieszczaniu zdjęć X-Traila w mediach społecznościowych. To metalizowany lakier Pomarańczowy o symbolu EBL (Można? Można! Żadna dojrzała mandarynka w słońcu Hiszpanii – pomarańczowy!), który strasznie się błyszczy. To nie jest efekt dodany podczas obróbki zdjęć, to nie jest żadna dodatkowa powłoka, filtr, cokolwiek. Ten typ tak ma.
Czytaj też: Test Seat Ateca – agresywny z zewnątrz, komfortowy w środku
Rodzinna (prawie) limuzyna jak się patrzy!
Terenowe zacięcie nowego X-Traila znika po zajrzeniu do wnętrza. Tu jest już tylko luksus, ale bardzo znajomy. Wiele elementów będzie znana osobom, które miały styczność z nową odsłoną Qashqaia. Mowa o panelu sterowania klimatyzacją, który niezmiennie przypomina mi stary magnetowid. Taki sam jest też plastik imitujący drewno na desce rozdzielczej, drzwiach i środkowym panelu. Wbrew pozorom nie jest tandetny, a to i tak o wiele lepsze rozwiązanie niż tragiczny plastik piano black. Ten trafił w formie małej wstawki pod ekran.
Poza tym we wnętrzu X-Traila dominuje skóra. Mamy ją na drzwiach i całej powierzchni deski rozdzielczej, a także na krawędziach tunelu środkowego. Ogółem wykonanie stoi na najwyższym poziomie.
Wolnego miejsca mamy naprawdę ogrom i siadając na dowolnym miejscu możemy podróżować bardzo komfortowo. Dużą zaletą jest możliwość bardzo szerokiego zakresu przesuwania tylnych foteli (kanapa dzielona 40/60) i regulacji nachylenia oparcia. Tylne fotele mogą być opcjonalnie podgrzewane oraz klimatyzowane dodatkową, trzecią strefą klimatyzacji. Spędziłem naprawdę sporo czasu na znalezieniu tej opcji, ale wszystko wskazuje na to, że trzeciej strefy nie można ręcznie odłączyć. Jedyna opcja to zamknięcie nawiewu z tyłu.
Testowany wariant X-Traila był 5-osobowy i nie do końca przekonuje mnie zagospodarowanie przestrzeni z tyłu. Oparcie środkowego siedzenia można położyć, robiąc z niego podłokietnik z uchwytami na napoje, ale przez to mamy na widoku cały bagażnik. Nie ma tu żadnej ścianki, czy czegokolwiek, co oddzielałoby pasażerów z tyłu od bagaży. Mamy też nieco wolnej przestrzeni między oparciami tylnych foteli, a roletą bagażnika. W końcu sam bagażnik ma w sumie trzy warstwy podłogi składanej na przeróżne sposoby. Ogółem brakuje mi tutaj jakiegoś wyraźnego podziału między tylną kanapą a bagażnikiem. Zamiast tego dostajemy trochę za bardzo otwartą przestrzeń.
Żeby nie było, że tylko narzekam. Ostatni punkt ujemny jest za zbyt duże uchwyty na napoje z przodu, przez co nawet półlitrowe puszki chyboczą się na boki. Za to na plus mamy opcjonalne wielkie okno dachowe sterowane osobnymi przyciskami – jeden od rolety, drugi od przesuwania szyby (niech ktoś pokaże to projektantom BMW), zwijane rolety na tylnych szybach, schowek na okulary nad lusterkiem wstecznym i bardzo duży bagażnik. Katalogowo to 485 do 575 litrów, w zależności od stopnia przykrycia podłogi.
Czytaj też: Test Seat Arona Xperience – zwinny, łaskawy dla portfela krasnolud
Nissan X-Trail e-Power bardzo skutecznie przyciąga ekranami
W kategorii efektowności ekranów nowy X-Trail, a także Qashqai e-Power plasują się bardzo wysoko. Nissan chwali się, że łączna powierzchnia wyświetlaczy to w tym przypadku ponad 30 cali, bo firma wlicza w to również bardzo duży i szalenie funkcjonalny head-up.
Ekran główny jest przyjemnie szeroki i otoczony cienkimi ramkami, co daje +10 do efektowności. Szkoda tylko, że mamy tu ten sam interfejs co w Qashqaiu i Arriyi. Czyli na ekranie głównym korzystamy z nawigacji, multimediów i Android Auto lub Apple CarPlay (przewodowo). Nowy Android Auto na tym ekranie wygląda wręcz obłędnie!
Wszystkimi ustawieniami auta sterujemy z poziomu ekranu kierowcy, przy użyciu przycisków na kierownicy. Z jednej strony jest to wygodne, bo kierowca może coś zmienić w trakcie jazdy praktycznie nie odrywając wzroku od drogi, ale z drugiej ma się trochę uczucie, że ekran główny trochę się marnuje. Brakuje mi tu choćby jakiejś dedykowanej sekcji/opcji/aplikacji pokazującej aktualne zużycie paliwa, albo przepływ energii. To też znajdziemy tylko na ekranie kierowcy.
Nissan X-Trail e-Power w wariancie wyposażenia Tekna jest wyposażony w nagłośnienie Bose i dużym minusem jest to, że znajdziemy je wyłącznie w tej wersji wyposażenia. Nie można ich dokupić osobno, a szkoda, bo robią bardzo dobrą robotę. Dźwięk jest głęboki, przestrzenny, z miękkim dynamicznym basem, który może się podobać.
Do dyspozycji mamy bardzo użyteczny zestaw kamer 360, z bardzo przydatnym widokiem z kamery umieszczonej na prawym lusterku. Jeśli wjedziecie w wąską przestrzeń albo trudniejszy teren, daje bardzo dobry podgląd na to, co aktualnie dzieje się wokół przedniego koła. Do tego mamy asystenta parkowania, który działa tak samo (dobrze) co w Nissanie Ariya. Po szczegóły odsyłam Was do poniższej recenzji:
Czytaj też: Test Nissan Ariya. Tak wygląda przyszłość
e-Power czyli auto elektryczne z silnikiem… spalinowym? Urzędy nie wiedzą, jak z nim postępować
Nissan X-Trail jest dostępny z napędem e-Power lub miękką hybrydą. Miękka hybryda ma 163 KM, silnik o pojemności 1.5 litra i to w zasadzie tyle. Kogo obchodzi miękka hybryda? Prawdopodobnie niewielki odsetek klientów, bo Nissan nawet nie bardzo śpieszy się z promowaniem tego wariantu napędowego.
e-Power to unikalna konstrukcja, która wykorzystuje silnik spalinowy wyłącznie do produkcji energii, która jest magazynowana w akumulatorze, a następnie dostarczana do silnika elektrycznego, który napędza koła. Nawet jeśli będzie jechać z maksymalną prędkością (170 km/h dla 2WD, 180 km/h dla e-4orce), koła będą napędzane wyłącznie przez silnik elektryczny, silnik spalinowy pełni funkcję generatora prądu.
Nasz generator prądu to 3-cylindrowa, turbodoładowana jednostka benzynowa o zmiennym stopniu sprężania i pojemności 1.5 litra. Dostarcza prąd do silnika elektrycznego o mocy 204 KM i 330 Nm dla wersji z napędem na jedną oś (przód) lub 213 KM mocy dla napędu e-4orce, który, poza podstawowymi 330 Nm momentu obrotowego, dysponuje dodatkowymi 195 Nm na tylnej osi.
Jaki jest uzysk z tego układu? Jeszcze miesiąc temu powiedziałabym, że spalanie, ale do tego bolesnego elementu przejdziemy później. Pierwsza rzeczą jaką zauważycie, jest przyspieszenie. Ponieważ to silnik elektryczny napędza koła, pełny moment obrotowy macie już na starcie. Chociaż X-Trail waży prawie 2 tony (1833-1919 dla e-4orce), przyspiesza 0-100 km/h w 7 sekund, a wersja 7-osobowa potrzebuje do tego dodatkowych 0,2 s.
Kolejnym atutem jest kultura pracy. Ruszacie na prądzie, przy wyłączonym silniku spalinowym. Jeśli przyspieszacie statecznie, włączy się dopiero przy prędkości ok 50 km/h. Jeśli już pracuje, jego dźwięk jest w zasadzie niesłyszalny. Odpowiada za to funkcja linear tune, która dostosowuje prędkość obrotową silnika spalinowego do prędkości pojazdu. Standardowe hybrydy mają to do siebie, że przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu silnik nie tyle budzi się do życia, co zrywa się z łóżka na równe nogi, a następnie pędzi przed siebie, drąc się wniebogłosy. Linear tune eliminuje tę przypadłość – nawet jeśli przyspieszacie, obroty nie będą wariować, silnik będzie pracował na tyle intensywnie, na ile jest to konieczne, bez paniki, bez wycia. Jeśli nie lubicie hałasu – będziecie zadowoleni, bo w trakcie jazdy szum wiatru i odgłosy wydawane przez opony są nieraz głośniejsze, niż odgłosy silnika.
Ciekawostką związaną z napędem e-Power jest to, że pojemność silnika w dowodzie rejestracyjnym to 0 (zero), bo auto jest napędzane silnikiem elektrycznym. Przez to z jednej strony niektóre firmy ubezpieczeniowe chcą ubezpieczać nowego X-Traila jak typowego elektryka (czytaj: drożej), a urzędy nie do końca wiedzą, jak go rejestrować. Był w Polsce przynajmniej jeden przypadek, w którym X-Trail e-Power dostał zielone tablice rejestracyjne.
Czytaj też: Test Kia Xceed GT-Line – kiedy kosmetyczne zmiany są rewolucją
e-4orce czyli wariacja napędu 4×4
Jednym z największych atutów X-Traila jest niewątpliwie napęd na wszystkie koła e-4orce. Każda oś ma swój własny silnik elektryczny, a moment obrotowy jest regulowany dla każdego koła indywidualnie, tak samo jak hamowanie. Priorytet dostają te koła, które w danej chwili mają najlepszą przyczepność. Według producenta połączenie e-4orce i e-Power pozwala na uzyskanie siły napędowej tylnej osi 10 000 razy szybciej niż w mechanicznych układach napędu na cztery koła. Jak to zrobili? Nie wiem, ale wiem, jak te wszystkie wyszukane rozwiązania wpływają na jazdę.
Położenie silników daje X-Trailowi świetny rozkład masy, regulacja momentu obrotowego i hamowania – przyczepność i zwrotność, a czas reakcji – stabilność jazdy. Przekonałam się o tym, kiedy jeździliśmy po zaśnieżonych Karkonoszach i na krótkiej, ale jakże emocjonującej trasie offroadowej, którą zafundował nam Nissan. Jeśli chcecie dowiedzieć się więcej o tym, jak X-Trail zachowywał się w trudnych warunkach – tutaj znajdziecie szczegóły.
Dzisiaj mogę powiedzieć Wam, jak X-Trail sprawuje się w warunkach znacznie bardziej cywilizowanych – miasto, trasy szybkiego ruchu, różnej jakości drogi krajowe… to, z czym wszyscy mamy do czynienia na co dzień. Zacznijmy od trasy. Kiedy wpakowałam się na autostradę i miałam okazję trochę X-Traila przycisnąć, pogoda była marna – wiał silny wiatr, natura nie poskąpiła też deszczu. Z mojego doświadczenia wynika, że większość SUV-ów zachowuje się przy takiej aurze poprawnie do górnej granicy prędkości (140 km/h), ale po jej przekroczeniu bywa różnie – walka z wiatrem, bujanie przy mijaniu TIR-ów, śliski asfalt… rozsądny człowiek będzie się trzymał ograniczenia prędkości. Nie ukrywam, że po X-Trailu spodziewałam się wiele – w końcu pokazał mi już część swoich możliwości na górskich serpentynach.
Wolałabym nie narażać się na lincz prawilnych szeryfów szos, którzy nigdy w życiu nie przekroczyli prędkości nawet o kilometr, ale o jednym mogę Was zapewnić: niezależnie od tego, ile chciałam z X-Traila wycisnąć, ani na chwilę nie poczułam się niepewnie. Miałam wrażenie, że siedzę cholernie szybkim czołgu. Deszcz, boczny wiatr, wysoka prędkość? Proszę bardzo, X-Trail będzie pruł przed siebie i miał to wszystko w jak najgłębszym poważaniu. Nigdy nie jechałam po autostradzie bardziej stabilnym SUV-em.
W mieście nie będziecie mieć wielu okazji do tego, by w pełni docenić e-4orce, nie znaczy to jednak, że nie zauważycie różnicy miedzy nim, a innymi napędami. Docenicie go przy każdym skręcie, na każdym rondzie – dzięki rozkładowi masy o którym pisałam wcześniej, siła odśrodkowa jest przy miejskich prędkościach w zasadzie pomijalna, więc nawet kierowcy o bardzo zdecydowanym stylu jazdy nie będą narzekac na bujanie.
Mogłabym o tym napędzie pisać i pisać, ale ile można, więc zamknę temat jedną radą: jeśli zależy Wam na poczuciu bezpieczeństwa i aktywnego wsparcia ze strony napędu, koniecznie przejedźcie się X-Trailem.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.3 – Pan elektryk do miasta
Wyżynny Pustoszyciel, czyli spalanie nowego X-Traila
Przyzwyczailiśmy się do oszczędnych samochodów. Taka prawda, nie zaprzeczajcie. Jeśli widzimy coś zelektryfikowanego, co na trasie pali więcej, niż 8 litrów, zaczynają się opowieści o smokach. „Niezły smok”, „Straszny smok”, „K**** jaki smok!”. Jeśli chciałabym pozostać w obrębie moich ulubionych fantastycznych stworzeń, X-Traila nazwałabym Wyżynnym Pustoszycielem. Nieustępliwym w terenie, budzącym postrach na drodze smokiem siejącym pustkę… w baku paliwa i portfelu swojego właściciela.
Ja rozumiem, że ten niewielki silniczek spalinowy musi się nieźle napracować, żeby dostarczyć do silnika elektrycznego energię wystarczającą do rozpędzenia prawie 2-tonowego potwora, ale wynik okrągłych 10 l/100 km przy prędkości 120 km/h na ekspresówce jest mimo wszystko zaskakujący. Nadmienię, że było pusto i płasko, a do tego pomiar wykonywaliśmy na tempomacie, więc X-Trail nie musiał się mierzyć z przeciwnościami losu. Przejażdżka w takich samych warunkach po autostradzie, z tempomatem ustawionym na 140 km/h, zakończyła się wynikiem 11,6 l/100 km. Podróż drogą krajową, przy trzymaniu się ograniczeń prędkości (70-90 km/h) zamknęliśmy wynikiem 7,1 l/100 km, więc również bez szału, jednak spalanie w mieście skutecznie X-Traila rehabilituje.
Zrobiliśmy dwa pomiary na tej samej trasie. Ruch był umiarkowany, jak na Warszawę, a ja starałam się trzymać limitów prędkości i jechać w miarę płynnie. Przebicie się z jednego końca stolicy na drugi zakończyło się zużyciem 7,6 l/100 km. Szału nie ma, ale kiedy pokonałam dokładnie tę samą trasę z użyciem funkcji e-Pedal, samochód pokazał spalanie 6,5 l/100 km. Część z Was zastanawia się pewnie, co to jest e-Pedal. Jest to tryb jazdy, w którym wykorzystujemy jedynie pedał przyspieszenia. Przy jego zwolnieniu, samochód będzie dosyć asertywnie wytracał prędkość, ale się nie zatrzyma – będzie pełzał z prędkością ok 10 km/h. Chodzi tutaj oczywiście o jak najlepszą rekuperację (odzyskiwanie energii z hamowania). O ile e-Pedal jest w zasadzie bezużyteczny w trasie, w mieście potrafi zaoszczędzić sporo energii, a więc i paliwa. W moim przypadku był to ponad 1 l/100 km, a korzystałam z tej funkcji 2 dni. Jestem pewna, że im lepiej kierowca wyczuje tę funkcję, tym mniejsze spalanie osiągnie.
Tworzy to pewien paradoks, bo pod względem spalania to ogromne auto okazuje się najlepszym wyborem do jazdy po mieście.
Czytaj też: Mercedes AMG EQE 43 4Matic – plusy i minusy dużej rakiety na prąd
Takie cenniki lubimy
Pisałam już kiedyś, że lubię Nissana? Jeśli nie, napiszę o tym teraz. Lubię Nissana. Bardzo lubię, bo nie da się nie docenić producenta, który potrafi zrobić świetne auto, a cennik uprościć tak, że małpa by się połapała, która wersja wyposażenia będzie dla niej odpowiednia.
X-Trail występuje w dwóch wersjach: N-Connecta i Tekna. Ceny N-Connecty wyglądają następująco: 181 500 zł za miękką hybrydę (+ 4000 zł za wersję 7-osobową), 196 200 zł za e-Power z napędem na przednią oś i 206 200 zł za e-power e-4orce (+ 4000 za wersję 7-osobową). Tekna to koszt dodatkowych 18 350 zł. Do tego możecie ewentualnie dopłacić za felgi, do N-Connecty można dokupić pakiet technologiczny za 7 450 zł (pakiet LED + wyświetlacz head-up + Pro Pilot assist), a do tekny – pakiet premium za 17 100 zł, dostaniecie za to panoramiczne okno dachowe i tapicerkę ze skóry premium i to w zasadzie tyle. Tak, to wszystko. Wystarczy spojrzeć na cennik, żeby sprawdzić, w której wersji wyposażenia są elementy, na których Wam zależy i to tyle. Wielkie brawa dla Nissana. Dodam tylko, że obie wersje są wyposażone na bogato – widać, za co się płaci 200 000 zł.
Czytaj też: Test Nissan Juke Hybrid – to nie jest samochód dla ludzi o ciężkiej nodze
Nissan X-Trail e-Power to bardzo udane auto, które pokazuje ciekawy kierunek elektryfikacji
Po oddaniu X-Traila do parku prasowego, mam do niego jedno zastrzeżenia – spalanie na trasach szybkiego ruchu. Pali dużo, ale nie ma co czarować, auto tych rozmiarów nie będzie jeździć na powietrzu, a co z resztą? Resztę będę wspominać z rozrzewnieniem i tęsknotą.
Duży, muskularny, wygodny, szybki, stabilny… Wiem, wiem, dużo przymiotników, ale X-Trail z napędem e-Power e-4orce jest samochodem na który można liczyć w zasadzie w każdych warunkach. Wiecznie Wam się spieszy i niekoniecznie odznaczacie się poszanowaniem dla przepisów ruchu drogowego? W X-Trailu możecie sobie na to pozwolić niezależnie od pogody. Mieszkacie w górach, a zimą na drogach sarny widzicie częściej, niż pługi odśnieżające?
Zaręczam, że są SUV-y dwa razy droższe, z napędem na wszystkie koła, które w takich okolicznościach bez wahania zamieniłabym na X-Traila. Jeśli, dla odmiany, żyjecie sobie spokojnie, góry widzicie tylko na zdjęciach, a potrzebujecie po prostu dużego rodzinnego samochodu, X-Trail również Was nie zawiedzie. 5 osób może nim podróżować w komfortowych warunkach, a jeśli takie jest Wasze życzenie, możecie zdecydować się na wersję 7-osobową. Trudno jest mi wyobrazić sobie sytuację, której ten samochód by nie sprostał.
