Po pierwsze – planowanie. Auta elektryczne lubią planowanie
O tym, że planowanie dłuższej trasy to w elektryku podstawa, wiemy. Okazuje się jednak, że słowo to powinno towarzyszyć właścicielom BEV-ów również na co dzień. Nie martwcie się jednak – nie musicie szczegółowo planować i analizować każdego wyjazdu na zakupy do Lidla, a jedynym, czego potrzebujecie, jest aplikacja.
Zawsze trzeba mieć z tyłu głowy, że powinniście wsiadać do nagrzanego auta i tak, mam tutaj na myśli ogrzanie wnętrza. Nie po to płacicie ciężkie pieniądze za samochód, żeby później w nim marznąć. Jest to również ważne z punktu widzenia zużycia energii – samochód z nagrzanym wnętrzem po ruszeniu nie będzie musiał martwić się Waszym komfortem, zajmie się przede wszystkim dogrzaniem akumulatorów, a w efekcie zużyje więc mniej prądu. Wystarczy 6-8 min, aby elektryk ogrzał wnętrze do wskazanej przez Was temperatury.
Tutaj zdecydowaną przewagę mają kierowcy garażujący swoje samochody. Wiadomo, w garażu jest cieplej, więc i temperatura akumulatorów jest wyższa, a im jest wyższa, tym mniej energii będzie kosztowało ich dogrzanie. Dodatkowo, samochód możecie podgrzewać w momencie, kiedy jest podłączony do prądu. Nawet zwykłe gniazdko 230V pozwoli na osiągnięcie optymalnej temperatury przy minimalnym albo nawet zerowym ubytku zasięgu auta. Elektryk, co jest jedną z jego największych zalet, może też być ogrzewany na postoju. W tym czasie nie dymi, nie burczy, nie przeszkadza nikomu.
Czytaj też: Jak działa aplikacja Mercedes me? Niektórych rzeczy nie potrafi nawet Tesla
Wszystko fajnie, ale co z właścicielami elektryków, którzy nie dysponują ani ciepłym garażem, ani gniazdkiem? Cóż, i tak powinni dogrzewać swoje samochody przed ruszeniem w trasę. Po prostu powinni to robić z głową.
Grzałki w elektrykach Volkswagena mają moc 6 kW. Oznacza to, że jeśli będziecie swoje ID grzać na maksa, w ciągu godziny zużyje 6 kWh, a w ciągu 6-8 minut będzie to mniej, niż 0,5 kWh, więc nawet jeśli przy temperaturze -5°C nagrzejecie wnętrze do 23°C, tych kilka minut nie uszczupli Wam zasięgu o więcej, niż kilka km. Wydawałoby się więc, że można zrobić sobie z samochodu szklarnię i odjechać w siną dal, bez oglądania się na zasięg. Pamiętajcie jednak, że samochód musi później tę temperaturę utrzymać. Jeśli lubicie klimaty tropikalne, radziłabym ustawienie temperatury na 18-19°C i posiłkowanie się grzaniem foteli i kierownicy. Powiecie, że to też zużywa prąd. Tak, zużywa, ale w Volkswagenach do grzania siedzeń i kierownicy wykorzystywany jest prąd z akumulatora 12V (tak, elektryki też mają klasyczne, 12-voltowe akumulatory). Akumulatory trakcyjne nie biorą udziału w tym procesie, więc nawet jeżeli ustawicie sobie grzanie foteli/kierownicy na maksa, nie uszczupli to zasięgu Waszego auta. Wręcz przeciwnie, znacznie go zwiększy, bo utrzymywanie temperatury 18, czy 19°C będzie wymagało od grzałki w wiele mniej mocy, niż wspomnianych wcześniej 23°C, a Wam i tak będzie ciepło. Win-win. Nie jest to tylko umiejętność Volkswagena, ale też innych producentów aut elektrycznych. Z 12V akumulatora zasilane może być też m.in. oświetlenie ambientowe wnętrza.
Podgrzanie wnętrza to jedno, a podgrzanie akumulatorów to drugie. Użytkownik nie ma możliwości ręcznego ustawienia temperatury do jakiej akumulatory trakcyjne mają się nagrzać, ale nowsze wersje oprogramowania pozwalają na zasygnalizowanie autu, że niebawem będziemy wyruszać w trasę, więc przydałoby się zająć ich temperaturą. Bez wnikania w technikalia – akumulatory zostaną podgrzane tak, aby samochód podczas jazdy zużywał jak najmniej energii na utrzymywanie ich w odpowiedniej temperaturze. Z doświadczeń użytkowników ID wynika, że nierozgrzany samochód potrafi zimą zużyć nawet o 30% więcej energii, niż samochód odpowiednio przygotowany. Ten argument powinien mówić wszystko o tym, jak ważne jest przygotowanie samochodu do jazdy. Dotyczy to również aut innych producentów.
To wszystko brzmi jak cała masa zawracania sobie głowy, ale bez obaw, wystarczy kilka minut z aplikacją. We Connect ID (aplikacja dedykowana dla elektryków Volkswagena) pozwala na zdalne uruchomienie klimatyzacji, grzania foteli i kierownicy w dowolnym momencie, a jeśli nie chce Wam się robić tego za każdym razem ręcznie, możecie ją odpowiednio zaprogramować. Wystarczy ustawienie godzin odjazdów dla poszczególnych dni tygodnia, a system zajmie się resztą – ogrzaniem akumulatorów również. Ot, całe planowanie i tutaj też warto pamiętać, że podobne funkcje oferują aplikacje większości producentów aut elektrycznych i w zasadzie aplikacja jest podstawą do wygodnego podróżowania i eksploatacji pojazdu.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.3 – Pan elektryk do miasta
Po drugie – jazda. Auta elektrycznego wcale nie trzeba trzymać w tunelu aerodynamicznym TIR-a
Ok, przygotowaliście samochód. W środku jest ciepło, akumulatory są ciepłe. Czas ruszać. Wydawałoby się, że wystarczy włączyć tryb Eko i po sprawie. Nie do końca. Narzędzia należy dostosować do warunków na drodze.
Jeśli jeździmy po mieście, najbardziej efektywny będzie tryb B. Tak nazywa to w Volkswagen, ale każda marka dysponuje tym rozwiązaniem – jest to tryb jazdy wyłącznie przy użyciu pedału przyspieszenia. Wciskamy go, aby przyspieszyć, zwalniamy, aby zahamować. Samochód będzie w tym trybie najefektywniej rekuperował energię, zwiększając zasięg auta.
Czytaj też: Test Nissan Ariya. Tak wygląda przyszłość
Jeżeli mamy do pokonania trasę, najlepszym rozwiązaniem będzie połączenie ekoasystenta i przewidywania ograniczeń. Samochód będzie przyśpieszał i zwalniał zgodnie z ograniczeniami prędkości, zareaguje też na pojazdy poprzedzające, zakręty, ronda, etc. Będzie wykorzystywał każdą okazję do odzyskiwania energii, biorąc pod uwagę trasę, Wasz styl jazdy, a także tryb Jazdy (Eko, Comfort, Sport). Warto tutaj mieć na uwadze możliwości i funkcje samochodu. Są marki, których auta widząc ograniczenie prędkości najpierw zapytają nas, czy zwolnić i wystarczy to potwierdzić jednym przyciskiem. Inne potrafią agresywnie zahamować ze 120 km/h do 40 km/h, bo dostrzegły znak ograniczenia na dojazdówce obok drogi szybkiego ruchu. Dobrze jest poznać możliwości swojego auta i znaleźć balans między oddaniem mu kontroli a własnym zdrowym rozsądkiem.
Jeżeli jedziecie znaną trasą i z jakichś względów nie macie ochoty bawić się ustawieniami samochodu, na ekonomiczną jazdę również są sposoby. Należy jak najlepiej wykorzystywać ukształtowanie terenu. Zjeżdżacie z górki? Absolutnie nie wstrzymujcie samochodu. Pozwólcie mu się rozpędzić (nawet mu w tym pomóżcie), aby mógł pokonać zbliżający się podjazd, wytracając energię zdobytą podczas zjazdu. Widzicie zakręt? Zamiast użycia pedału hamowania, przełączcie samochód w tryb B – odzyska w ten sposób znacznie więcej energii. Macie do pokonania długi zjazd? Pozwólcie autu żeglować – elektryki są ciężkie, więc prędkość wytracają znacznie wolniej, niż spalinówki, a poza tym wykorzystają opór otoczenia i odzyskają trochę energii.
Takie rady otrzymaliśmy przed jazdami testowymi, następnie przyszedł czas na sprawdzenie tego w praktyce. Przyznaję bez bicia, na co dzień ekonomiczna jazda idzie mi przeciętnie, więc zabrałam się do sprawy na poważnie. Efekt był taki, że po przejechaniu ok. 60-kilometrowej trasy osiągnęłam wynik o 20% niższy, niż deklarowany WLTP dla tego modelu (VW ID.4 Pro Performance – 204 KM, 77 kWh). Kolejna trasa była o wiele bardziej wymagająca, bo więcej było podjazdów niż zjazdów, ale po jej pokonaniu okazało się, że przy stosowaniu się do wszystkich wskazówek, zużycie energii przekroczyło normę WLTP jedynie o 2,2% (odcinek pokonany VW ID.5 Pro Performance – 204 KM, 77 kWh).
Nie mam zamiaru czarować – wszyscy jechaliśmy wolno, zazwyczaj znacznie poniżej ograniczeń prędkości (przy ograniczeniach 90 km/h nie przekraczaliśmy 70 km/h), ale te wyniki mówią same za siebie. Nawet jeśli zastosujemy część tych wskazówek, da się znacznie wpłynąć na zużycie energii zimą.
Czytaj też: Mercedes AMG EQE 43 4Matic – plusy i minusy dużej rakiety na prąd
Kiedy wróciłam do domu, musiałam odstawić do parku prasowego elektryka innej marki. Wsiadłam, zaczęłam jechać, mając w pamięci wszystkie rady przywiezione z Bieszczad i zużycie w mieście spadło mi o 3 kWh/100 km w stosunku do tego, co komputer pokładowy wskazywał wcześniej, chociaż nie jechałam jak Grażyna z balkonikiem. Da się? Okazuje się, że tak.