Ford Mustang Mach-E w pakiecie Frost White trochę mnie przerażał
Polska. Rok 2023. Przełom lutego i marca. Biały samochód, z białymi dodatkami, polany dodatkową warstwą białej farby i trzeba temu zrobić zdjęcia… Nie ukrywam, to przerażająca perspektywa, ale okazała się kompletnie bez pokrycia w rzeczywistości.
Zacznijmy jednak od tego, jak wygląda Ford Mustang Mach-E. Na pierwszy rzut oka widać, że to zupełnie nowa, niepodobna do żadnego innego modelu konstrukcja. Z przodu jest agresywnie. Auta elektryczne, pozbawione klasycznych grillów na przodzie, często wyglądają bardzo… mdło? Tutaj dzięki dodatkowym wstawkom i małej kratce w dolnej części udało się zachować pazur.
Patrząc z boku można mieć wrażenie, że projektanci chyba nie do końca wiedzieli, czy Mustang Mach-E ma być sedanem, czy może SUV-em coupe. Sylwetka auta jest masywna, z zadartym tyłem i nietypową maską, która sprawia wrażenie najpierw unoszącej się, a później opadającej.
Drzwi w Mustangu Mach-E to zupełnie osobna historia. Z zewnątrz otwieramy je przyciskiem, co zwalnia zamek i lekko je uchyla, a później wystarczy pociągnąć za lekko wystający plastik. Dziwne? Jeszcze jak! Ale tak sprytnie zrobione, że praktycznie od razu można sobie wyrobić nawyk chwytania go w taki sposób, że nie sprawia to najmniejszego problemu. Od wewnątrz drzwi otwiera bardzo dziwny przełącznik robiący za klamkę, umieszczony w podłokietniku i początkowo trochę się stresowałem, czy przypadkiem go nie zaczepię i nie otworzę drzwi w trakcie jazdy.
Z tyłu mamy chyba jedyny, najbardziej charakterystyczny element nawiązujący do spalinowych Mustangów, czyli światła z trzema, pionowymi lampami. Tutaj też najbardziej widać szerokość auta, bo Mach-E to całkiem spora bryła o wymiarach 4713 x 2097 (z rozłożonymi lusterkami) x 1624 mm. Może na zdjęciach tego nie widać, ale wystarczy stanąć obok niego, żeby zobaczyć, że to nie jest małe auto. Ogółem Mustang Mach-E na żywo prezentuje się bardzo efektownie.
Jeśli chodzi o pakiet Frost White to mamy tu pomalowane na biało niemal wszystko, co się da. Lakier to metalizowany kolor Star White, do tego mamy białe emblematy Munstanga i nawet białe, 19-calowe felgi w kolorze Oxford White. Zimowa aura w trakcie testu była okropna, a mimo to auto nie wyglądało jak uczestnik zapasów w błocie. Mam wrażenie, że bród osadza się na nim w mniejszym stopniu, niż w przypadku większości samochodów. Samo mycie auta też nie sprawiało mi najmniejszych problemów, ale będąc posiadaczem Macha-E warto pamiętać, że dużo brudu osadza się na wewnętrznej stronie drzwi. Wszystko to poza jednym, małym wyjątkiem – felgami. One co prawda też nie brudzą się jakoś przesadnie, ale doczyszczenie ich to spore wyzwanie.
Czytaj też: Test Cupra Ateca – sportowy SUV nie musi pochodzić z Niemiec
Przestronne, minimalistyczne wnętrze wymagające sporo uwagi
Pakiet Frost White dotyczy również wnętrza Mustanga Mach-E i tutaj zdecydowanie nie jest to wybór dla każdego. Auto miało ponad 20 tys. km przebiegu, a jeśli dodamy do tego fakt, że niektóre media… niezbyt delikatnie obchodzą się z testowanymi egzemplarzami, wygląd białej, skórzanej tapicerki pozostawiał sporo do życzenia. Co prawda do jej wyczyszczenia wystarczyłaby gąbka i woda z jakimś detergentem, ale warto mieć na uwadze, że białe podłokietniki dosyć mocno się brudzą. Za to plus za to, że nikt nie poszedł na całość i dywaniki zostały w kolorze czarnym.
Munstang Mach-E to bardzo przestronne auto, a wrażenie przestrzeni potęguje minimalizm, choć… patrząc na ten ponad 15-calowy ekran ciężko mówić o minimalizmie. Ale spokojnie, ma on swoje zalety, do czego za moment przejdziemy. Wnętrze jest proste, świetnie wykonane, z ograniczonymi do minimum błyszczącymi plastikami. Do dyspozycji mamy szeroki podłokietnik i sporą półkę na dowolne przedmioty pod ekranem. Wszystkie przyciski są podświetlony na charakterystyczny dla Forda, jasnoniebieski (morski?) kolor. Bardzo efektowny.
Przednie fotele wydają się proste i może trochę małe, ale zapewniają bardzo duży komfort w trakcie jazdy oraz spory zakres regulacji. Z tyłu znajdziemy bardzo dużo miejsca. Kanapa jest nie mniej wygodna niż fotele z przodu, miękka i zapewnia wysoki komfort podczas podróży. Miejsca na nogi jest dużo, co jest zasługą płaskiej podłogi. Spokojnie możecie tu sadzać osoby mające powyżej 190 cm wzrostu.
Krótkie zdanie należy się przeszklonemu dachowi, bo jest wręcz obłędny! Zajmuje tak dużą powierzchnię, jak to tylko możliwe i niewiele aut może pochwalić się aż tak wielką taflą szkła umieszczoną w dachu. Dzięki temu wnętrze jest bardzo jasne, a filtr IR dba o to, żeby słońce nie przeszkadzało nam w trakcie jazdy.
Główny bagażnik jest sporych rozmiarów i oferuje pojemność 322 litrów przy maksymalnie podniesionej podłodze, przez 402 litry po jej opuszczeniu, po 519 litrów w przypadku załadowania go po dach. Choć na oko bagażnik wydaje się znacznie większy. Dodatkową przestrzeń znajdziemy pod maską i tu mamy do dyspozycji pojemność 100 litrów. To bardzo użyteczne, bo tutaj też miejsca jest bardzo dużo i spokojnie zmieścimy tu większe zakupy. Przeliczając to na bardziej namacalne przedmioty, spakujecie tu 3-4 mocno zapakowane reklamówki z Lidla/Biedronki. Ten element ma jednak jedną wadę, maską trzeba naprawdę mocno trzasnąć, żeby się zamknęła.
Chociaż przestronny, nasz elektryczny Mustang nie może pochwalić się imponującą widocznością. Tylna szyba jest mała i ścięta, więc podczas parkowania i cofania, odwracanie się i poleganie na lusterkach nie ma większego sensu. Na szczęście wszystkie wersje wyposażenia zostały zaopatrzone w komplet czujników parkowania i porządnej jakości system kamer 360° z dynamicznymi liniami, więc nie będziecie mieć najmniejszych problemów z manewrowaniem w ciasnych przestrzeniach.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Duży, niezawodny i wiecznie spragniony
Mustang Mach-E może uchodzić za wzór projektowania ekranów
Zacznijmy od mniejszego, powiedzmy nieco mniej imponującego wizualnie ekranu Macha-E. Wbrew, powiedzmy rynkowym trendom, nie można na nim zupełnie nic zmienić, co wcale nie jest jego wadą. Ford tak zaprojektował układ wyświetlanych informacji, że na ekranie kierowcy mamy zawsze dokładnie to, czego potrzebujemy.
Ekran główny to dosłownie inna bajka. Jest ogromny i nie ukrywam, na pierwszy rzut oka nieco przytłacza. Jest podzielony na dwie części. W dolnej mamy zawsze wyświetlane sterowanie klimatyzacją. Dzięki temu jak już nabierzemy wprawy i zapamiętamy, gdzie co się znajduje, sterowanie tym elementem jest zaskakująco wygodne. Do tego mamy bardzo duże, fizyczne pokrętło regulacji głośności, będące też przyciskiem odpowiadającym za zablokowanie ekranu.
Nieco wyżej mamy cały panel sterowania. Wizualnie to trochę pomieszanie Android Automotive z Volvo/Renault, Tesli i współczesnego smartfonu. Na początku można się pogubić w gąszczu opcji, ale szybko zauważymy, że bardzo logicznie pogrupowane i wystarczy kilkanaście minut, żeby opanować poruszanie się po interfejsie. Dodatkowo praktycznie każda opcja jest opatrzona przyciski “i”, który wyświetla nam dokładny opis danej funkcji. Do dyspozycji mamy też dwie proste gry i aplikację do notowania lub rysowania na ekranie.
Mały minus należy się za Android Auto (bezprzewodowo), ale to wada nie tyle Forda, co Google’a. Interfejs jest dopasowany do poziomych ekranów, więc na pionowym marnuje się trochę niewykorzystanej przestrzeni. Pionowych wyświetlaczy samochodowych jest coraz więcej, więc być może to się zmieni w przyszłości. Za to minus dla Forda za pokracznie wyglądający zwrot Tryb dla parkingowych, ale podobny błąd w tłumaczeniu znajdziemy też w innych modelach producenta.
Ogromnym plusem ekranów jest automatyczne regulacja jasności. Mając przed sobą tak wielką powierzchnię wyświetlaczy można się obawiać, że w nocy będą świecić zbyt mocno, ale nic z tych rzeczy. Nawet jadąc ciemną nocą nic nie będzie razić nas w oczy. Wady? Praktycznie tylko jedna. Pierwszy raz, żeby zrobić zdjęcia ekranu, musiałem usiąść na tylnej kanapie. Z tym się jeszcze nie spotkałem.
Na koniec tej części krótka pochwała dla bardzo dobrego nagłośnienia Bang&Olufsen. Gra bardzo ładnie, przestrzennie, dynamicznie, z bardzo ładnym basem. Zdecydowanie potrafi umilić podróżowanie.
Czytaj też: Test Seat Ateca – agresywny z zewnątrz, komfortowy w środku
Ford Munstang Mach-E ma przedziwne tryby jazdy
Mach-E występuje w wersji z napędem na tylną oś lub napędem AWD. Jeżeli interesuje Was pierwsza wersja, wybieracie pomiędzy 269 KM mocy i 68 kWh pojemności użytkowej baterii, a 294 KM mocy i 91 kWh pojemności użytkowej. O ile różnica w mocy nie jest wielka, różnica w zasięgach obu wersji już tak – według danych producenta jest to nawet 170 km w takich samych cyklach (440 km vs 610 km). Moment obrotowy jest taki sam dla obu wersji – 430Nm.
Wersje z napędem na wszystkie koła występują w trzech konfiguracjach: 269 KM, 580 Nm i 68 kWh, testowana przez nas wersja 351 KM, 580 Nm i 91 kWh, oraz Mach-E GT o mocy 487 KM, 860 (!) Nm momentu obrotowego i 91 kWh pojemności użytkowej baterii. Mach-E GT rozpędza się maksymalnie do prędkości 200 km/h, a pozostała część ekipy – do 180 km/h.
Nie podaję Wam pojemności baterii brutto, bo nie ma to sensu – wartość użytkowa (netto) jest tą, którą macie do swojej dyspozycji. Jeżeli zużyjecie cały prąd, samochód będzie w stanie przejechać jeszcze klika kilometrów pod warunkiem, że nie będziecie się zatrzymywać, ale to by było na tyle.
Mach-E jest wyposażony w najbardziej dziwaczny system trybów jazdy z jakim się do tej pory spotkałam. Zamiast standardowych trybów typu Eco/Normal/Sport mamy tutaj tryby: Active, Whisper i Untamed. Ich opis jest na tyle dziwny, że zamiast go parafrazować, po prostu zacytuję producenta:
Tryb „Active” to idealny wybór do codziennych podróży. Równoważy cichy spokój w pełni elektrycznego pojazdu z radosną jazdą i ekscytującymi osiągami Mustanga. Układ kierowniczy, elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy i reakcje przepustnicy są wzajemnie zrównoważone, zapewniając komfortową i dynamiczną jazdę. Wszystko uzupełnione jest odpowiednią atmosferą wnętrza i odgłosami silnika.
Tryb „Untamed” uwalnia pełny potencjał Mustanga Mach-E. Wyostrza układ kierowniczy, wzmacnia reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia, daje kierowcy wrażenie redukcji biegów przy hamowaniu. Sportowe wrażenia potęgują też wzmocniony dźwięk we wnętrzu czy pomarańczowe oświetlenie.
Tryb „Whisper” daje możliwość najbardziej relaksującego cieszenia się Mustangiem Mach-E. Łagodniejsze reakcje na wciśnięcie pedału przyspieszenia, lżejsze sterowanie kierownicą oraz maksymalne wyciszenie wnętrza kokpitu zapewniają spokojną i wyrafinowaną jazdę.
Nie wiem, kto to wymyślił i doszedł do wniosku, że będzie zrozumiałe, ale wiem jedno – nie wyszło. Jasne – tryb Untamed, jak sama nazwa skazuje, jest tym najbardziej sportowym. Mach-E przyspiesza żwawo, nie próbuje odzyskiwać energii, układ kierowniczy staje się precyzyjny. To wszystko jest jasne, natomiast co do tego, jaka jest różnica między trybem Whisper a Active… Ciężko powiedzieć. OK, w jednym z nich nie zauważycie rekuperacji, ale poza tym nie odczułam większych różnic.
Tak naprawdę, niezależnie od trybu, Mach-E potrafi sprawić kierowcy radość. Jest cholernie szybki (5,8s 0-100 km/h), a przy asertywnym użyciu pedału przyspieszenia potrafi być narowisty, ale bez problemu daje się okiełznać i przy łagodnym traktowaniu zamienia się w statecznego, cichego SUV-a.
Podobnie jak reszta zelektryfikowanego towarzystwa, Mach-E został wyposażony w system jazdy przy użyciu jednego pedału (One Pedal Drive). Ten tryb ma dwie zalety: po pierwsze mniejsze zużycie energii dzięki rekuperacji, a po drugie – wygodę. Najbardziej docenicie go w korkach – minimalnie wciskacie pedał przyspieszenia, a samochód rusza, zdejmujecie z niego nogę – Mach-E zacznie zwalniać, aż do zatrzymania się. Powolne umieranie w korkach nie stanie się nagle przyjemne, ale będzie bardziej znośne.
Jedynie zawieszenie może stanowić problem. Jeżeli lubicie płynąć podczas jazdy, radziłabym zwrócenie uwagi właśnie na ten element – Mach-E jest dosyć sztywny i może okazać się dla Was niewystarczająco komfortowy na wątpliwej jakości drogach.
Czytaj też: Test Nissan Ariya. Tak wygląda przyszłość
Jak na zimową aurę, zużycie energii wypadło pozytywnie
Producent deklaruje, że testowana przez nas wersja zużywa średnio 18,8 kWh/100 km, jednak zanim przejdę do podania Wam efektów naszych pomiarów, pozwólcie, że zaznaczę: testowaliśmy Macha-E zimą. Temperatura oscylowała w granicach od -6°C do 1°C, do tego dochodziły ciągłe opady śniegu i deszczu, a ponieważ pecha nigdy dosyć, mój telefon najwyraźniej stwierdził, że pokazanie mi środkowego palca i wyplucie z pogardą części aplikacji (między innymi FordPass) jest wręcz wspaniałym pomysłem, nie miałam jak podgrzewać auta przed podróżą. To wszystko działało na niekorzyść wyników, które przedstawiają się następująco:
| Cykl | Zużycie | Zasięg na jednym ładowaniu |
| miasto | 19 kWh/100 km | 478,9 km |
| Trasa do 90 km/h | 23 kWh/100 km | 395,6 km |
| Trasa 120 km/h (tempomat) | 26 kWh/100 km | 350 km |
| Trasa 140 km/h (tempomat) | 28 kWh/100 km | 325 km |
Jeśli spojrzymy na same liczby, wygląda to średnio, jednak biorąc pod uwagę okoliczności, w jakich sprawdzaliśmy zużycie, śmiem twierdzić, że nie ma tragedii – jest to raczej standard dla elektryków tego segmentu przy tak uroczej pogodzie.
Skoro już rozmawiamy o zużyciu, przejdźmy do tego, jak szybko możemy Macha-E naładować. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 150 kW dla akumulatorów o pojemności netto 91 kWh i 115 dla akumulatorów o pojemności netto 70 kWh. Prądem zmiennym (AC) możecie auto ładować z maksymalną mocą 11 kW. W domu możecie używać zwykłego gniazdka 230V lub zainstalować wallboxa – Ford oferuje wallboxy dla instalacji 1 i 3-fazowych w przyzwoitych cenach – 3690 zł za urządzenie obsługujące instalacje 1-fazowe i 2989 zł za urządzenie dedykowane obsłudze instalacji 3-fazowych. Niezależnie od tego, na którego wallboxa się zdecydujecie, pozwoli on na naładowanie samochodu do pełna w jedną noc.
Czytaj też: Test Kia Xceed GT-Line – kiedy kosmetyczne zmiany są rewolucją
Mustang Mach-E potrafi zadbać o bezpieczeństwo
Pierwotnie planowałam chciałam wymienić tutaj kilka rzeczy za które należy Mustanga pochwalić i kilka takich, za które należy go skarcić. Jakież było moje zdziwienie, gdy okazało się, że nie mam się do czego przyczepić.
Nowe, drogie samochody mają to do siebie, że rzadko można w nich spotkać elementy takie jak czujnik martwego pola, czy tempomat adaptacyjny w standardzie. Nie tutaj. Tutaj dostaniecie nie tylko czujnik martwego pola, otrzymacie również system ostrzegający o ruchu poprzecznym podczas cofania, tempomat jest uzupełniony w funkcję ponownego ruszania w przypadku zatrzymania, system utrzymania pośrodku pasa ruchu, systemy zapobiegające lub ograniczające skutki kolizji, które uwzględniają inne samochody, pieszych i rowerzystów, a także system monitorujący poziom uwagi kierowcy.
Dostaniecie to wszystko niezależnie od tego, na którą wersję wyposażenia się zdecydujecie. Tak, to rzadkość i tak, Mustangowi należy się za to pochwała. Otrzymał już co prawda 5 gwiazdek od Euro NCAP, ale co tam, ja też swoje dorzucę.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.3 – Pan elektryk do miasta
Drogo? To zależy
Jeśli spojrzymy na wszystkie systemy, o których napisaliśmy, poniższe ceny raczej Was nie zdziwią.
Zaczynają się od 317 550 zł (269 KM, RWD, mniejsza bateria) i sięgają 388 850 zł (351 KM, AWD, większa bateria). Najdroższy jest oczywiście Mach-E GT, który kosztuje 433 850 zł.
Nie ma co się oszukiwać, na to auto trzeba wyłożyć ciężkie pieniądze, ale pocieszę Was – jeżeli wystarczy Wam napęd na tył i mniejsza bateria, w zasadzie niewiele dopłacicie do najtańszej opcji – wystarczy wybór lakieru i pogodzenie się z 18’’ felgami. Pozostałe opisywane przez nas zabawki znajdziecie w zasadzie w standardzie. Na tle konkurencji ceny Macha-E nie wyglądają źle.
Czytaj też: Mercedes AMG EQE 43 4Matic – plusy i minusy dużej rakiety na prąd
Ford Mustang Mach-E ma tylko jedną poważaną wadę
Biorąc pod uwagę ilość hejtu jaki słyszałam od znajomych o tym samochodzie, dochodzę do jednego wniosku. Ford Mustang Mach-E obrywa za nazywanie go Mustangiem. W oczach fanów 8-cylindrowego klasyka jest to kardynalny grzech, jak bowiem można nazwać zelektryfikowanego SUV-a Mustangiem?! Prawdziwa abominacja! Cóż, dlaczego mamy bronić ludziom satysfakcji jaką daje poczucie bycia obrońcą ostatniego bastionu męskich fur? Prawdziwych facetów kipiących testosteronem, którym nikt nie będzie mówił jak mają żyć, a już na pewno Ford nie będzie im mówił do których samochodów ma prawo przyczepić znaczek Mustanga? Co z tego, że idąc tym tokiem rozumowania, Mustang musiałby całkowicie wycofać się z Europy po 2035 roku?
Osobiście wolę patrzeć na Macha-E jak na auto elektryczne i sprawdzić jak wygląda na tle konkurencji, a biorąc pod uwagę stosunek zasięgu i wyposażenia do dzisiejszych cen elektryków, wygląd naprawdę dobrze. A nazwa? Cóż, być może był to celowy zabieg mający na celu zrobienie szumu wokół auta, ale nikt nie obraziłby się na Forda, gdyby Mustang Mach-E nazywał się Mondeo Mach-E tudzież Fusion. Bez względu na nazwę nic nie odebrałoby mu tego, że jest bardzo udanym, godnym polecenia autem i jego popularność jest w pełni uzasadniona.
