Koty to podobno czyste stworzenia. Ford Puma trochę temu zaprzecza
Ford Puma jest bardzo charakterystycznym autem. Ciężko pomylić je z jakimkolwiek innym modelem. To w zasadzie idealny przykład miejskiego crossovera. Duże, w stosunku do nadwozia, felgi, nieco uniesiona sylwetka, agresywne linie, ale też kompaktowe wymiary 4226 x 1930 (z lusterkami) x 1533 mm.
Z przodu mamy charakterystyczne, duże oczy umieszczone bardziej na masce, niż na przodzie. Do tego całkiem spory grill, który wizualnie nawiązuje do większego kociaka Forda, czyli Kugi.
Z boku nadwozie sprawia wrażenie niskiego w stosunku do felg. Zawsze przypomina mi to szkice koncepcyjne aut przyszłości sprzed lat, które właśnie tak miały wyglądać.
Z tyłu w wersji ST-Line X rzuca się w oczy poszerzona końcówka wydechu i futurystyczny kształt lamp. Plus za normalnie umieszczony przycisk otwarcia bagażnika umieszczony nad tablicą rejestracyjną, a nie w formie dodatkowej klamki jak ma to miejsce w Kudze
Co prawda dawno już żadnego auta nie testowaliśmy w tak parszywych warunkach pogodowych, ale też nie kojarzę innego modelu, który brudziłby się tak mocno jak Ford Puma. Mowa o trzech elementach – lampach, przedniej szybie i kamerze cofania. W przypadku lamp jest to pewnie kwestia ich umieszczenia i kształtu. Przednia szyba jest dosyć mocno nachylona i stosunkowo nieduża, więc wycieraczki nie są w stanie objąć większej powierzchni, a kamera cofania jest nad tablicą rejestracyjną. Inne samochody też się brudzą, ale przednia szyba i lampy Pumy dosłownie kilkadziesiąt kilometrów po wyjeździe z myjni wyglądały jak po przejeździe zabłoconą, polną drogą. To nie jest auto dla pedantów.
Arek wspomniał o kilku ciekawych detalach powierzchowności Pumy, ale chciałabym coś dodać. Rozumiecie – perspektywa kobiety ? Dawno nie testowałam takiego… słodziaka. To słowo pojawiło się w mojej głowie jako pierwsze, kiedy zobaczyłam ją na żywo. Ten mały crossover został wyposażony w zadziorne linie, ale nie pozbawiło go to uroku, który wywoływał uśmiech na mojej twarzy za każdym razem, kiedy na nią patrzyłam. Nie tylko z resztą mojej – każda kobieta, z jaką o Pumie rozmawiałam, miała podobne przemyślenia – ten samochód jest po prostu słodki. Nie wiem, które konkretnie elementy odpowiadają za to wrażenie, ale fakt jest faktem, powierzchowność Pumy zdecydowanie trafia w kobiece gusta.
Czytaj też: Test Ford Kuga PHEV. Ładny, duży i oszczędny
Ford Puma ma akwarium w bagażniku. Zaraz… co?
Wszystkie warianty wyposażenia Forda Puma mają bagażnik o pojemności 456 litrów. Dużo jak na wymiary auta, ale wystarczy rzut oka za tylną kanapę, żeby stwierdzić, że chyba kogoś poniosła fantazja. Nie ma takiej opcji, że tu jest 456 litrów. Ale powoli, okazuje się, że jednak jest.
W standardowym układzie podłoga bagażnika jest umieszczona dosyć wysoko. Wystarczy ją jedna unieść, pociągnąć w swoją stronę i ułożyć na nowo. Dzięki temu obniża się o kilka centymetrów i od razu robi się znacznie przestronniej. Ale to nadal nie wygląda jak 456 litrów.
Wystarczy jednak zajrzeć jeszcze raz pod podłogę, żeby zobaczyć sporych rozmiarów zagłębienie. Nie wiem, jaki był zamysł twórców, ale spokojnie możemy tu przewieźć żywego karpia przed Wigilią. Wszystko dlatego, że owo zagłębienie jest szczelne, możemy je zalać wodą, a w podłodze ma odkręcaną zatyczkę, która pozwala później ją spuścić. Po co? Dlaczego? Komu to potrzebne? Nie wiem, ale jakby co – można.
Czytaj też: Toyota Aygo X – śmiałam się z niej przed testem. Po teście nie chciałam wysiadać
Usportowione i efektowne wnętrze
Ford Puma jest zbudowany na bazie Fiesty i rzut oka do wnętrza auta uświadamia nas, że faktycznie tak jest. Nie ma tu przestanie dużo miejsca, ale bez większych problemów mogą tu wygodnie podróżować cztery osoby, bez narzekania na brak przestrzeni na nogi, czy nad głową.
Przednie fotele mogą być opcjonalnie regulowanie manualnie i elektronicznie. To dziwne połączenie, bo manualnie regulujemy ich wysokość i nachylenie oparcia, a elektronicznie poziom wypchnięcia oparcia na trzech wysokościach. Zakres regulacji jest bardzo precyzyjny i tak szeroki zakres znajdziemy w dopiero w znacznie droższych autach. W odpowiednim wyregulowaniu oparcia pomaga skala wyświetlana na ekranie. Do tego opcjonalnie dostajemy funkcję prostego, ale skutecznego masażu pleców.
Wnętrze Pumy jest dosyć ciemne, co wynika ze stosunkowo niewielkich szyb. Jest za to bardzo dobrze wykonane. Spasowanie elementów jest na dobrym poziomie, nie ma też co narzekać na użyte materiały. Wariant ST-Line, czyli wizualnie usportowiony, ma dodatkowe wstawki imitujące włókno węglowe. Wygląda to bardzo efektownie. Podobnie jak charakterystyczne dla Forda, jasnoniebieskie podświetlenie przycisków i w tym przypadku również uchwytów na napoje.
Pod względem ergonomii przyczepić się można tylko do umieszczenia przycisku zmiany trybów jazdy. Znajduje się pomiędzy fotelami, w praktycznie najniższym poziomie. Wciśnięcie go raz pokazuje aktualny tryb, a każde kolejne uruchamia następne z listy. Wymaga to wprawy, aż nauczymy się, że tryb sport to np. dwa lub trzy wciśnięcia przycisku, ale początkowo może to odwracać uwagę od jazdy.
Czytaj też: Test Volkswagen Taigo – jeśli chcesz większe auto, ale SUV to za dużo
Ford Puma ma za mały ekran do nowego Android Auto, ale interfejsu można mu pozazdrościć
W Fordzie Puma mamy do dyspozycji dwa ekrany. Bardzo duży ekran kierowcy oraz mniejszy ekran główny. Mniejszy ekran nie sprawia wrażenia aż tak małego jak w modelu Kuga, gdzie takie wrażenie potęguje znacznie większe wnętrze, ale są one takich samych rozmiarów.
Oba ekrany bardzo pozytywnie zaskakują bardzo dobrą jakością obrazu, dopracowaniem grafik, animacji i przejrzystością interfejsu. Spotkałem się z narzekaniem na zbyt długie animacje zmiany trybów jazdy na ekranie kierowcy, za to nie można im odmówić efektowności. Dodatkowo każdy z trybów ma własną szatę graficzną, a pomiędzy zegarami możemy umieścić różne informacje dodatkowe dotyczące napędu, spalania, czy wskazówki nawigacji.
O ile podczas testu Kugi mieliśmy jeszcze starą wersję Android Auto (w Pumie działa po kablu, podobnie jak Apple CarPlay), tak w nowej, gdzie na ekranie możemy umieścić okna trzech aplikacji, trochę tej większej przekątnej brakuje. Co prawda widok Map Google robi co może i bardzo dobrze dopasowuje skalę mapy do dostępnej przestrzeni ekranu, tak dla wielu osób może to być zwyczajnie za małe i będą rzadko korzystać z podzielonego widoku.
Ford Puma może być opcjonalnie wyposażony w nagłośnienie Bang&Olufsen. Otwarcie trzeba przyznać, że Fordy z logo B&O potrafią grać wyraźnie lepiej, jak choćby przywoływany tu Kuga, czy Mustang Mach-E, w przypadku Pumy nagłośnienie jest przyzwoite. Nieprzesadzony bas, szeroka scena, przyjemna dynamika. Pozwala to skutecznie umilić podróż, ale raczej w mieście. W trasie daje o sobie znać przeciętne wygłuszenie wnętrza i w pewnym momencie dochodzimy do sytuacji, w której próbujemy muzyką przekrzyczeć szum i robi się podwójnie głośno.
Czytaj też: Test Seat Arona Xperience – zwinny, łaskawy dla portfela krasnolud
Skromne trzy cylindry, przyzwoita dynamika i świetne prowadzeniw to znaki rozpoznawalne Forda Puma
Ford oferuje Pumę z silnikiem o pojemności 1.0l i mocy 125 lub 155 KM. Dostępna jest też wersja z silnikiem 1.5 i mocy 200 KM, zarezerwowanym dla Pumy ST. Puma ST różni się od standardowego wariantu na tyle, że nie będziemy się na niej skupiać – istnieje, podobno jest niezłym wariatem i zdecydowanie wymaga osobnego przetestowania.
Przy każdym silniku znajdziecie określenie Ecoboost Hybrid, jednak nie rozpędzajcie się, Puma jest bowiem miękką hybrydą. Czym ten układ różni się od standardowych HEV-ów? Ano tym, że samochód zawsze będzie napędzany silnikiem benzynowym. Układ miękkiej hybrydy odzyskuje energię z hamowania i wykorzystuje ją do wspierania silnika spalinowego przy ruszaniu i przyspieszaniu, jednak nigdy nie będzie napędzał auta samodzielnie. Osobiście nie jestem fanką tego rozwiązania – układ dodatkowo obciąża samochód, a uzysk w mniejszym spalaniu jest zazwyczaj mierny.
Wróćmy jednak do testowanej przez nas Pumy. Była to wersja 155-konna z automatyczną skrzynią biegów i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego w wersji ST Line X. 3-cylindrowy, 1-litrowy silniczek rozpędza ją 0-100 km/h w 8,7s – Ford zamienił Pumę na crossover segmentu B i ten wynik całkowicie to odzwierciedla. Jasne, Puma w tej wersji jest szybsza od większości towarzystwa z segmentu, ale nie oszukujmy się, jeśli ktoś szuka sportowych doznań, to nie te drzwi. Na miejscu takich osób kierowałabym się w stronę Pumy ST.
Chociaż Puma nie jest demonem prędkości, prowadzi się świetnie. Układ kierowniczy jest lekki i odwala za kierowcę lwią część roboty, a do tego współpracuje z wyjątkowo subtelną, automatyczną, 7-stopniową skrzynią biegów. Podczas jazdy w mieście przełożenia są w zasadzie pomijalne, a jej pracę zauważycie dopiero po przełączeniu się na tryb Sport i porządnym kopnięciu Pumę prosto w tyłek. Będzie wtedy przeciągać biegi, aby zapewnić Wam jak najlepsze przyspieszenie.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce. Duży, niezawodny i z niespotykanym napędem
Ford zadbał o to, żeby Puma idealnie nadawała się nawet do najbardziej ciasnych, zakorkowanych miast. Do pełnego zawrócenia potrzebuje zaledwie 10,3m, a jeśli zdecydujecie się na pakiet Driver Assistance lub Driver Assistance 2, będziecie mieć do swojej dyspozycji również kamerę cofania, a nawet asystenta parkowania.
Zatrzymajmy się na chwilę przy tym ostatnim. Active Park Assist nie jest pełnym asystentem parkowania – kierowca ma tutaj pewne obowiązki. To do Was należy zmiana biegów i hamowanie. Po włączeniu asystenta (jest do tego dedykowany przycisk) należy włączyć również kierunkowskaz, aby dać autu znać, po której stronie ulicy ma szukać miejsca. Muszę mu to oddać – znajduje je sprawnie i ani razu nie pomylił się z wyborem sposobu parkowania (prostopadle/równolegle). Po potwierdzeniu, że chcecie, aby auto zaparkowało w wybranym miejscu, Wy zajmujecie się biegami (jazda do przodu/cofanie) oraz hamowaniem, a samochód weźmie na siebie część najtrudniejszą – kręcenie kierownicą tak, aby zmieścić się we wskazanym miejscu. Puma robiła to bardzo zgrabnie, w szczególności podczas parkowania równoległego, więc za to wielkie brawa. Jeżeli podchodzicie do samochodu i widzicie, że ktoś Was bezczelnie zastawił, również możecie liczyć na samochód. Wystarczy uruchomić asystenta i wybrać opcję wyjazdu z miejsca parkingowego. Zasada jest ta sama – samochód będzie kręcił kierownicą i jechał, a Wy musicie pilnować tego, aby zahamować w odpowiednim momencie. Będziecie wiedzieć kiedy zareagować, bo w standardzie macie przednie czujniki parkowania, a jeśli potrzebujecie ich również z tyłu, pakiet Driver Assistance 2 jest w nie wyposażony. Jeżeli do efektywnego parkowania wystarczy Wam kamera cofania – jest na wyposażeniu pakietu Driver Assistance.
Odpowiednio wyposażona Puma jest wręcz idealnym autem do miasta. Szybka (jak na swój segment), zwrotna, śmiesznie wręcz prosta w prowadzeniu, a do tego, za odpowiednią dopłatą, niewymagająca od Was umiejętności parkowania. Czekacie teraz na wady, prawda? Jedna się znajdzie.
To element, który nie każdego będzie w stanie zadowolić. Puma w wersji ST Line jest wyposażona w dosyć twarde zawieszenie. Odczujecie to przede wszystkim na progach zwalniających – nawet przy niskiej prędkości będzie Wam podskakiwać i o szczególnym komforcie nie ma co tutaj mówić. Fakt, dzięki temu zawieszeniu ładnie trzyma się w zakrętach, jednak jeśli na co dzień poruszacie się po słabej jakości drogach, przed zakupem proponuję przejażdżkę – sami się przekonacie, czy Puma nie jest dla Was zbyt twarda. Jeśli jest – wtedy pozostaje wersja Titanum ze standardowym zawieszeniem i mniejszą mocą (125 KM).
Czytaj też: Kierownica wymyślona na nowo. Jeździliśmy Lexusem RZ 450e
Spalanie to zaleta Forda Puma
Producent twierdzi, że średnie zużycie wersji 155-konnej z automatyczną skrzynią biegów to 5,8-6,4 l/100 km. Są to dane WLTP przy najmniejszym możliwym obciążeniu danej wersji z uwzględnieniem wagi kierowcy (75 kg). My sprawdzaliśmy jej spalanie w nieco mniej sprzyjających warunkach – w samochodzie były 2 dorosłe osoby, a warunki na drodze zaliczyłabym do średnich. W takiej konfiguracji Puma spalała 7,2 l/100 km na drodze ekspresowej (tempomat ustawiony na 120 km/h), 5,1 l/100 km podczas podróży drogą krajową z ograniczeniem do 90 km/h (ze względu na ruch, jechaliśmy w zakresie prędkości 70/90 km/h) i 6,2-6,4 l/100km w cyklu miejskim. Oczywiście, jeśli najdzie Was w mieście fantazja, włączycie sport i zaczniecie szaleć, możecie zbliżyć się nawet do 8 l/100 km, ale jadąc normalnie, w okolicach ograniczeń prędkości, bez ścigania się z własnym cieniem na każdych światłach, nie przekroczycie 6,5 l/100 km. Jak na samochód w zasadzie spalinowy, Puma jest ekonomiczna.
Czytaj też: Test Ford Mustang Mach-E. Kiedy Twoim jedynym problemem jest koń na masce
Ceny? Rozsądne, ale rozstrzał jest spory
Ford Puma to udane auto, a co do cen… Cóż, sami musicie sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jest tanio, czy drogo. Ceny podstawowe zaczynają się od 115 300 zł – tyle musicie zapłacić za wersję 125-konną z manualną skrzynią biegów. Jeżeli chcecie mieć automat, zapłacicie minimum 132 350 zł – tyle kosztuje 125-konna Puma z przekładnią automatyczną w wersji Titanum X. Wersja ST Line waha się między 120 000 zł, a 140 350 zł – w zależności od tego, jaka moc i skrzynia biegów Was interesuje. Jeśli jednak myślicie, że na tym koniec – rozczaruję Was.
Pakiety Driver Assist i Driver Assist 2, o których pisałam wcześniej, są dodatkowo płatne dla wszystkich wersji wyposażenia poza Vivid Ruby edition – limitowanej wersji specjalnej o prześlicznym lakierze Beautiful Berry Red, kosztującej 154 000 zł lub 157 300 zł w zależności od mocy (obie wersje są wyposażone w automatyczną skrzynię biegów). O ile rozumiem, że za elementy takie jak asystent parkowania producenci każą sobie dopłacać, to średnio wygląda dopłacanie za adaptacyjny tempomat, czy system monitorujący martwe pole w samochodzie, za który płacimy 140 350 zł (testowana przez nas, 155-konna wersja ST Line X) na dzień dobry. Nie są to jednak kwoty przyprawiające o zawrót głowy. Przeprowadziliśmy konfigurację i wychodzi na to, że testowany przez nas egzemplarz, wyposażony w prawie wszystkie udogodnienia, jakie Ford oferuje przy Pumie, kosztuje ok 153 000 zł.
Czytaj też: Test BMW X1 xDrive 23i – nowe, większe, lepsze!
Ford Puma to dobre auto, nawet jeśli nie lubisz kotów
Ford Puma jest autem idealnie odnajdującym się w segmencie małych, miejskich crossoverów. Ten bezpretensjonalny, uroczy słodziak prowadzi się świetnie, jest zwrotny, całkiem żwawy, a do tego pali mało. Niektórych może odstraszać jego cena, ale czy warto go przez to skreślać? Tak, zapłacicie za niego więcej, niż za większość modeli konkurencji w segmencie, ale jednocześnie Puma jest od tej konkurencji po prostu lepsza.
