Żywię ogromny sentyment do hybryd Toyoty, jako że kilka lat temu miałem możliwość pojeździć przez kilka miesięcy Priusem, jak również odbyć trasę dookoła całego kraju w hybrydowym Lexusie IS. Gdy więc pojawiła się okazja na test największej z hybryd w ofercie, od razu powiedziałem „tak” – tym bardziej, że całkiem poważnie brałem Highlandera pod uwagę w czasie poszukiwania nowego auta. Świat ciąży ku elektryfikacji, ale osobiście nie jestem jeszcze na nią gotowy. Za hybrydami plug-in nie przepadam, bo łączą wszystkie wady aut elektrycznych z dodatkowymi kompromisami w postaci powiększonej masy i pomniejszonej przestrzeni, toteż „klasyczna” hybryda wydawała mi się idealnym rozwiązaniem przejściowym, nim motoryzacja na dobre stanie się krainą samochodów na baterie.
Po dwóch tygodniach testów muszę powiedzieć wprost – choć wiele rzeczy mi się w Highlanderze podobało (z jego rozmiarem na czele), to szybko wykreśliłem Toyotę z listy zakupowej.
Toyota Highlander jest jak hipopotam. Nabita, ogromna i na swój sposób majestatyczna
Dwa tygodnie to za mało, by Highlander na dobre mi się „opatrzył”. Przez cały czas, widząc to auto na podjeździe przed domem, byłem rozdarty między „cholerka, całkiem ładna ta Toyota”, a „matkobosko, co to za hipopotam”. Nie da się bowiem ukryć, że ten samochód wprawia wrażenie… napompowanego. Jak ponton albo właśnie hipopotam ze wzdęciem. Do tego patrząc na auto idealnie od przodu/tyłu/boku naprawdę trudno je pokochać, ale gdy już spojrzymy z ukosa, to nagle linia nadwozia zaczyna okazywać się całkiem uro… no, może nie od razu urodziwa, ale na pewno majestatyczna. Rozumiem ludzi, którym Highlander się podoba, choć sam raczej do nich nie należę.
Toyota Highlander przez cały czas sprawiała też wrażenie większej, niż sugeruje to specyfikacja. Ma ona bowiem 4966 mm długości i bardzo długie zwisy z przodu i z tyłu; do tego 1930 cm szerokości (uwzględniając lusterka), 1755 mm wysokości. Jej masa własna wynosi zaś nieco ponad 2 tony, zaś masa całkowita – 2720 kg. Tę masę czuć na każdym kroku, ale do tego jeszcze przejdziemy.
Póki co wróćmy na moment do kwestii wizualnych, bo o ile z zewnątrz Highlandera trudno jednoznacznie opisać, tak z wnętrzem nie mam już żadnych problemów: muzeum techniki z lat 90’. To dokładnie ten klimat; tanie plastiki, tandetne drewniane wstawki + dla kapki współczesności wielki, 12,3-calowy ekran pośrodku, oblany morzem błyszczącego plastiku piano black. Z kolei interfejs komputera pokładowego i systemu infotainment wygląda na żywcem wyjęty z techno-fantazji końcówki XX wieku. Trochę archaizmu połączonego z retro-futuryzmem, czyli innymi słowy: typowa Toyota.
Naprawdę chciałbym powiedzieć, że po czasie polubiłem to wnętrze, ale dziennikarska uczciwość zabrania mi kłamać. W kokpicie Highlandera polubiłem wyłącznie jego praktyczność, za to design i materiały wykończeniowe tak jak zrobiły na mnie złe pierwsze wrażenie, tak robiły je dwa tygodnie później. W aucie za około 270 tys. zł nie powinno być już miejsca na błyszczące drewnopodobne wstawki i plastiki tak twarde w dolnych częściach drzwi, że można o nie ścierać paznokcie. Nie znajdziemy tu żadnego filcu, żeby nic nie brzęczało, a same drzwi sprawiają wręcz wrażenie pustych w środku, co nieco wyjaśnia dramatycznie złe wyciszenie tego auta. Ale o tej kwestii również za chwilę. W aucie za te pieniądze bardzo zdziwił mnie też brak… teleskopu pod maską, co jest dziś standardem w autach dwukrotnie tańszych.
Testowany egzemplarz miał na liczniku nieco ponad 33 tys. kilometrów, a mimo to cały skrzypiał, trzeszczał i terkotał na wybojach. Choć jak na Toyotę przystało, wszystkie elementy sprawiają wrażenie dość solidnych (nawet jeśli są niezbyt przyjemne w dotyku), ale ich spasowanie dość szybko zaczyna pozostawiać nieco do życzenia.
Highlander na pewno zasługuje za to na pochwałę za wszechobecne przyciski. Wszystkie kluczowe funkcje, do których sięgamy po wielokroć każdego dnia – klimatyzacja, podgrzewanie/wentylowanie foteli, przełączanie menu, etc. – mamy dostępne pod ręką w formie przełączników na tyle dużych, że łatwo w nie trafić nawet w czasie jazdy i to nosząc rękawiczki. Dobrze, że tego modelu nie dopadła jeszcze głupia moda na obsługę wszystkiego ekranem czy przyciskami pojemnościowymi, co jest nie tylko niewygodne, ale też niebezpieczne w czasie jazdy.
Miejsca nikomu nie zabraknie
O ile do pełnowymiarowych amerykańskich SUV-ów Highlanderowi sporo brakuje, tak nie sposób nazwać go autem „małym”. A w przeciwieństwie do większości europejskich SUV-ów nie jest on duży tylko na pokaz. Nie jest tak, że pozornie ogromne auto w praktyce okazuje się mniej praktyczne od przeciętnego kombi klasy C; Toyota Highlander jest wielka z zewnątrz i wielka w środku.
Moja drobnej postury żona mogła machać nogami siedząc na fotelu pasażera z przodu oraz na kanapie z tyłu. W tym miejscu muszę też nadmienić, że ten samochód ma szalenie wygodne fotele, przynajmniej w najwyższej wersji wyposażenia, które są do tego podgrzewane i wentylowane z przodu, oraz podgrzewane na skrajnych miejscach tylnej kanapy.
Mamy tu też trzeci rząd siedzeń i jest on zaskakująco użyteczny. Toyota twierdzi, że z tyłu wygodnie zmieszczą się nawet osoby dorosłe, z czym mógłbym polemizować; mierzę raptem 177 cm wzrostu, a nie dałem rady się zmieścić na tylnych fotelach tak, by ktoś mógł usiąść przede mną wygodnie na tylnej kanapie. Z tyłu za to bez większego wysiłku zmieszczą się dzieci i osoby o drobniejszej posturze, zaś nawet przy wszystkich fotelach rozłożonych nadal mamy do dyspozycji bardzo użyteczną przestrzeń bagażową o pojemności ok. 300 litrów. Toyota podaje co prawda 332 litry, ale jest to wartość uwzględniająca schowek pod podłogą bagażnika, w którym mamy miejsce na roletę bagażnika i niezbędne akcesoria. Miło, że “fabrycznie” dostajemy gumową wykładzinę, która składa się wraz z fotelami ostatniego rzędu.
Po złożeniu ostatniego rzędu siedzeń dostajemy zaś przeogromną przestrzeń, która według specyfikacji producenta liczy 865l… do linii dachu. Jak widać Toyota podpatrzyła co nieco od Tesli, ściemniającej w ten sam sposób pojemność bagażnika modelu Y, podczas gdy realna pojemność jest znacznie mniejsza. Jednak nawet licząc do linii okien bagażnik Toyoty Highlander liczy bardzo „zdrowe” 658 litrów, a co ważniejsze – jest to przestrzeń bardzo ustawna, pozbawiona skosów pożerających pojemność, jak we wspomnianej Tesli.
Bez wysiłku zmieścimy tam bagaże na tygodniowy wyjazd dla całej rodziny, wózek dla dziecka czy wózek elektryczny dla osoby niepełnosprawnej. Ten ostatni wszedłby nawet na stojąco bez składania, choć tu nieco ogranicza relatywnie niewielka odległość między wysoką podłogą a dachem.
Toyota Highlander jest też wymarzonym autem psiarzy. Zwykle jest tak, że nawet w ogromnych autach mój 50-kilogramowy Wyżeł włoski mieści się raczej „na styk” i nie może wyciągnąć łap. Tutaj bez problemu położył się w poprzek kufra, zostawiając tyle miejsca, że obok zmieściłby się jeszcze jeden przedstawiciel tej samej rasy. Podejrzewam, że można by tam spokojnie wcisnąć trzy psy mniejszych ras i przewozić prawdziwe kolosy pokroju Wilczarzy czy Dogów bez konieczności składania tylnej kanapy. Do tego w dachu bagażnika znalazło się miejsce na nawiewy, więc nawet w upalne dni nie ma obaw, że bagażnik będzie pozbawiony należytego przepływu powietrza. Za to ogromny plus.
Minus należy się za to za brak jakichkolwiek haczyków w bagażniku. To tendencja wielu japońskich marek – jeśli nie weźmiemy ze sobą na zakupy koszyka, to reklamówki będą latać po całym kufrze. Również próg załadunku jest bardzo wysoki, przez co trudniej włożyć ciężkie zakupy do bagażnika, a z kolei starszym psiakom trudniej może być do niego wejść – na szczęście kufer jest na tyle duży, by zmieścić tam małą rampę dla psa.
Celowo na sam koniec zostawiłem kwestię miejsca i praktyczności od strony kierowcy, bo tu Toyota Highlander naprawdę mi zaimponowała. Pewnie, szkoda, że np. kieszenie w drzwiach nie są wyłożone filcem i wszystko w nich „brzęczy”, ale za to można obok siebie ustawić trzy małe butelki z wodą lub termosy z kawą. Widać też wyraźnie amerykańskość tego auta, patrząc na wielkość uchwytów na napoje w konsoli środkowej, gdzie mieści się nie tylko duża kawa z Orlenu, ale pewnie zmieściłaby się też dwulitrowa Cola z amerykańskiego Maca.
Osobny akapit należy się też schowkowi w konsoli środkowej. Jako podłokietnik sprawdza się on marnie, bo jest pokryty na tyle twardym materiałem, że przez 2 tygodnie jazdy nabawiłem się otarć na łokciu, ale za to… jego wnętrze jest tak głębokie, że mogę wsunąć tam rękę po łokieć, a nawet zmieściłem do niego trzy puszki 2,5-litrowej farby (nie pytajcie). W podłokietniku skrywa się też ładowarka bezprzewodowa oraz dodatkowa, gumowa półeczka, idealna na przechowywanie monet czy innych drobiazgów.
Do tego mamy istną feerię schowków i schoweczków, oraz dwie półki na smartfon – w konsoli środkowej i przed fotelem pasażera. Półka bliżej kierowcy ma też przepust na kabel i przez większość czasu jest świetnym rozwiązaniem… dopóki nie przyspieszymy zbyt gwałtownie. Wówczas telefony leżące na półeczce bez etui mają tendencję do wyfruwania z tych półeczek, mimo delikatnego zagięcia na krawędziach, które powinno temu zapobiec. Co najmniej trzykrotnie łapałem lecącego iPhone’a, a potem nauczyłem się go odkładać w inne miejsce, jeśli tylko nie był podłączony kablem.
Za sterami okrętu
Toyoty Highlander się nie prowadzi, Toyotą Highlander się steruje. Skręcamy kierownicę, czekając, co się stanie, a na zakrętach czujemy się jakby w burtę uderzyła mocna fala. Nie pamiętam, kiedy ostatnio jechałem autem, które by do tego stopnia bujało. Oczywiście Highlander jest autem bezpiecznym i z samego faktu przechyłów nadwozia nie wynika żadne zagrożenie, ale trzeba powiedzieć jasno, że słowa takie jak „radość z jazdy” czy choćby „precyzja prowadzenia” nie mają tu żadnego zastosowania.
Pod maską znajduje się 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5l, który w tandemie z układem hybrydowym generuje 248 KM. Jak na hybrydę od Toyoty przystało, zamiast klasycznej skrzyni biegów mamy tu przekładnię e-CVT. Auto wyposażono także w inteligentny napęd na wszystkie koła, noszący tutaj nazwę AWD-i, zdolny przenieść maksymalnie 80% napędu na tył w razie potrzeby. Przez 90% czasu Toyota pozostaje jednak w trybie FWD, czasem tylko pomagając sobie rozłożeniem mocy na obie osie po równo, gdy np. startujemy na śliskiej nawierzchni lub jedziemy w trybie Trail.
Taka kombinacja zapewnia przyspieszenie na poziomie 8,3s do setki i nawet jeśli Highlander faktycznie rozpędza się w miarę szybko, to nadal sprawia wrażenie wielkiego i ociężałego kloca. Nie mam też pojęcia, po co Toyota zaimplementowała tu przełącznik trybów, bo w żadnym z nich (Eco, Normal, Sport) Highlander nie jest bardziej żwawy, a co najwyżej mniej ospały.
Highlander jest zresztą autem, które zachęca do spokojniej jazdy, czy wręcz karze za jazdę zbyt szybką. I to na wielu płaszczyznach. Pokonałem nim ponad 1500 km przez te dwa tygodnie, w tym dwie trasy z/do Warszawy (raz drogą S7, raz autostradą A1), kilka krótszych tras po krętych kaszubskich drogach oraz wiele kilometrów po mieście. Wniosek? Im wolniej się jedzie, tym lepiej się jedzie.
Przede wszystkim, jeśli będziemy wieźli dzieci Highlanderem i zbyt szybko wejdziemy w zakręt, to istnieje spore ryzyko zarzygania całego wnętrza po pierwszych wirażach (w sumie… może to dlatego te twarde plastiki, bo łatwiej je domyć?).
Jeszcze większe ryzyko obejmuje nasz słuch – przy prędkościach powyżej 120 km/h można zwyczajnie ogłuchnąć. Highlander jest wyciszony jak typowa Toyota: do 90 km/h jest naprawdę cichutko, powyżej hałas rośnie wykładniczo. Przy 120 km/h nie sposób rozmawiać w kabinie nie przekrzykując się nawzajem, zaś przy 140 km/h na autostradzie autentycznie dźwięczało mi w uszach. Do tego trzeba dodać wyjąco-jęczącą skrzynię e-CVT, która podczas wciskania gazu drze się wniebogłosy, by dopiero po chwili uspokoić obroty silnika i pracować na akceptowalnym poziomie hałasu. Do 90 km/h jazda Highlanderem to prawdziwa przyjemność, jeśli tylko nie oczekujemy angażującej jazdy. Jest bardzo wygodnie, względnie cicho, do tego widoczność we wszystkie strony jest fantastyczna i to mimo grubaśnych słupków D. Powyżej aż chce się włożyć słuchawki z ANC, czego oczywiście nie zalecamy.
Marnego wyciszenia szkoda o tyle, że Highlander jest wyposażony w naprawdę przyzwoite nagłośnienie JBL z subwooferem w bagażniku, jednak powyżej 100 km/h nawet na maksymalnym poziomie głośności system audio nie jest w stanie przezwyciężyć hałasu.
W tym miejscu muszę jeszcze powiedzieć dwa słowa o lusterku wstecznym, które w Highlanderze może być klasycznym lustrem lub kamerą. Bardzo przydatne, jeśli mamy bagażnik załadowany po dach, ale… wykonanie tego pomysłu pozostawia wiele do życzenia.
Sam obraz wyświetlany w lusterku jest tak niskiej jakości, że trudno dopatrzyć szczegóły (podobnie zresztą jak obraz z innych kamer, ale o tym za chwilę). Do tego kąt widzenia kamery jest taki, że nie sposób choćby orientacyjnie określić realnej odległości jadących za nami samochodów. Lusterko jest też za ciemne (zwłaszcza gdy odsłonimy dach panoramiczny) i jak to zwykle bywa z kamerami tylnymi, kamera w lusterku staje się bezużyteczna w czasie deszczu czy śniegu, bo bardzo szybko się brudzi. Na szczęście na drzwiach mamy klasyczne lusterka wielkości szpadli, które co prawda w dużej mierze są odpowiedzialne za hałas w czasie jazdy, ale za to dają nam bardzo dobrą widoczność do tyłu.
A propos widoczności i innych kwestii związanych z bezpieczeństwem, to dawno nie siedziałem w tak nadopiekuńczym aucie. Komplet rozwiązań pod parasolem „Toyota Safety Sense” piszczy i krzyczy na nas, gdy tylko robimy coś niezgodnie z zasadami BHJ (bezpieczeństwo i higiena jazdy, termin oczywiście zmyśliłem). O ile niektóre systemy, nawet jeśli nadopiekuńcze, sprawdzają się świetnie (np. wykrywanie pieszych i automatyczne hamowanie), tak asystenta utrzymania pasa ruchu musiałem za każdym razem wyłączać, bo tak usilnie próbował utrzymać wielgachny samochód idealnie na środku pasa ruchu, że bujał nim jak starą łajbą w czasie sztormu. A niestety, w polskich warunkach tego typu autem nie da się jechać idealnie pośrodku pasa ruchu na drogach wiejskich, lecz częściej trzeba jechać przyklejonym do linii środkowej, by uniknąć urwania koła na poboczu.
Skoro zaś o tym mowa, to… jazda po polskich miastach tego typu 5-metrowym SUV-em to zabawa dla masochistów. Oczywiście jest to dość powszechna zabawa; wystarczy postać 10 minut przed dowolnym prywatnym przedszkolem, by zobaczyć, że 5-metrowy SUV to ulubiona taksówka bogatych mamuś (nie tylko w Polsce zresztą; nie bez powodu w USA Highlander jest określany mianem auta dla soccer mommy’s, czyli mam odwożących swoje dzieci na treningi), ale gdybym sam miał jeździć na co dzień taką Toyotą np. po Warszawie, to chyba bym posiwiał. Odbierając auto z parku prasowego pojechałem prosto na spotkanie biznesowe i dobrze, że miałem spory zapas czasu, bo… przez 20 minut krążyłem po okolicy, szukając miejsca parkingowego. Nie pustego miejsca parkingowego, ale miejsca, które byłoby na tyle duże, aby Highlander się na nie zmieścił, nie urywając nikomu lusterek.
To właśnie ta kombinacja gabarytów i jakości wykonania sprawia, że Highlander zyskał takie uznanie w oczach Amerykanów. Za Wielką Wodą lubią auta ogromne i plastikowe. Nieważne, jak są wykonane w środku. Ważne, by dumnie się prezentowały na podjeździe domu, na osiedlu wyglądającym jak zaprojektowane w Sim City i podczas 40-minutowego dojazdu do najbliższego sklepu spożywczego. Reszta jest nieistotna.
Halo? 1995 r. dzwonił, żeby oddać mu komputer pokładowy
Toyota od lat broni się przed nowoczesnym projektem UI swoich systemów infotainment. O ile w autach „masowych”, jak Yaris czy Corolla można to jeszcze przeboleć, tak im wyżej, tym trudniej to przełknąć. Już w Toyocie RAV4 design rodem z ubiegłego stulecia nieco razi, ale gdy w aucie za 270 tys. zł widzę grafikę żywcem wyjętą z pierwszego Tomb Raidera, muszę stanowczo zaprotestować.
Najbardziej widać to przy kamerach; na miłość boską, czy linie pomocnicze czujników parkowania malował 6-letni syn inżyniera? One nawet nie są równe! I halo, droga Toyoto, kamerki o rozdzielczości 360p (bo raczej nie wyższej) są delikatnie rzecz ujmując nieakceptowalne w aucie tego kalibru. Mówiąc wprost, jedyny użyteczny widok kamer to widok 360 stopni, bo obraz z pozostałych kamer ma rozdzielczość kalkulatora i jest po prostu fatalny.
Domyślam się jednak, dlaczego kamery nie mają wyższej rozdzielczości – procesor komputera pokładowego zwyczajnie nie dałby rady przetworzyć obrazu sądząc po tym, jak powoli i ospale działa cały interfejs. Wszystko odbywa się tutaj z zauważalnym lagiem, zaś konstrukcja menu jest po prostu niespójna, nielogiczna i tak zwyczajnie brzydka. I nawet nie zaczynajmy rozmowy o nawigacji, bo to obelga dla kupującego. Mapy są przede wszystkim nieaktualne – nie było na nich ani ulicy, przy której mieszkam (wybudowanej 4 lata temu) ani poprawnego wytyczenia nowej Trasy Kaszubskiej (aż dziw, że w ogóle była).
Nawigacja działa też tak powoli, że czas wprowadzania adresu zajmuje więcej, niż dojechanie do celu, więc lepiej od razu dać sobie z nią spokój i podłączyć Android Auto lub Apple CarPlay, które… w moim egzemplarzu testowym działały wyłącznie po kablu. W egzemplarzach na rok modelowy 2023 mamy już bezprzewodowy CarPlay, ale niestety smartfony z Androidem wciąż trzeba podłączać kabelkiem.
Szkoda tylko, że niezależnie od konfiguracji 12,3-calowego wyświetlacza interfejs smartfona zajmuje góra 2/3 powierzchni ekranu. Do tego Toyota uparcie zapominała, że ustawiłem domyślne przełączanie się na CarPlay po podłączeniu telefonu, więc za każdym razem wsiadając do auta musiałem przeklikać się przez menu, by włączyć smartfonowy interfejs.
Czy Toyota Highlander to dobra hybryda?
Toyota Highlander ma wiele wad, ale o dziwo spalanie nie jest jedną z nich. W aucie tych gabarytów możemy się śmiało spodziewać spalania grubo powyżej 10 litrów/100 km, niezależnie od okoliczności, a tymczasem komputer pokładowy pokazywał mi średnią na poziomie 8,9l za cały okres testów.
Z czego muszę zaznaczyć, że za tę średnią odpowiada w największej mierze trasa z Warszawy i do Warszawy, bo to kolejny aspekt, w którym Highlander nakłania do spokojnej jazdy – przekroczenie 100 km/h skutkuje drastycznym wzrostem spalania, zaś przy prędkości autostradowej licznik wskazywał średnio… 15 litrów na „setkę”. Bez tego sumaryczna średnia byłaby dużo niższa.
Dopóki jeździmy spokojnie, bez trudu osiągniemy spalanie na poziomie 7-8l/100 km, co jest znakomitym wynikiem jak na tak ogromne auto. Ba, w czasie jazdy miejskiej jednego dnia udało mi się nawet zejść poniżej 7l/100 km! Muszę jednak zaznaczyć, że w przeciwieństwie do Priusa, Aurisa, Corolli czy innej, małej hybrydy, Highlander nie dojedzie daleko na samym prądzie. Wystarczy byle podjazd, byle mocniejsze muśnięcie pedału gazu, by włączał się silnik spalinowy, nawet gdy wymusimy pracę w trybie EV dedykowanym przyciskiem. Jeśli ktoś myśli o zakupie Highlandera, by w ciszy toczyć się przez miejskie bulwary, to niestety – aby to zrobić, trzeba się dosłownie toczyć, bo nawet przy wolnej jeździe mocniejsze naciśnięcie pedału gazu skutkuje odpaleniem silnika.
Szkoda tylko, że ze względu na hybrydową konstrukcję nie zmieścił się tu większy bak. Ten ma 65l, co wystarcza na około 600 km jazdy w cyklu mieszanym. Niby norma, ale chciałoby się więcej w aucie zaprojektowanym z myślą o wożeniu dzieci do przedszkola weekendowych wyjazdach całą rodziną.
To nie będzie moje następne auto
Po dwóch tygodniach z Highlanderem kompletnie wyleczyłem się z myśli o zakupie. Bo choć rozmiar ma ona idealny na moje potrzeby, to nie jestem w stanie przeboleć przeciętnej jakości wykonania wnętrza, fatalnego wyciszenia i archaicznego systemu kamer oraz infotainment. Nie za te pieniądze.
Skoro zaś o pieniądzach mowa, to… w chwili pisania tego tekstu Toyota nie przedstawiła jeszcze oficjalnego cennika Highlandera 2023 ani nie udostępniła jego konfiguratora, mimo że mamy już drugi kwartał. W salonie udało mi się uzyskać wycenę podobnego do testowego egzemplarza z nowego rocznika opiewającą na około 268 tys. zł (po upuście), ale poinformowano mnie, że salon i tak nie może na razie tego modelu zamówić i nie wiadomo, kiedy się to zmieni.
Highlanderów nie brakuje jednak na placach u dealerów, więc dla chcącego nic trudnego. A też jak to w Toyocie bywa, konfiguracje mamy tu tylko 3 i do tego garstkę opcji, więc jest szansa, że gdy znajdziemy na placu interesujący nas egzemplarz, to będzie on bardzo dobrze wyposażony w standardzie. Ja się z tą Toyotą nie polubiłem, ale jeśli ktoś szuka ogromnego auta i jest gotów żyć z pewnymi kompromisami, to Highlander będzie jak znalazł.