Dwukolorowe BWM i7 jednak potrafi dobrze wyglądać
Dwukolorowe nadwozia aut mają dwa oblicza. Pojawiają się modelach tanich, trochę na zasadzie – Słuchajcie, jakoś musimy podbić cenę… Sruu! Dwukolorowe nadwozie, +7000 zł! Efekty bywają różne. Czasem wygląda to dobrze, czasem niekoniecznie. Drugi wariant to auta absurdalnie drogie i mało rzeczy odrzuca mnie jak dwukolorowy lakier w modelach z najwyższej półki. Wszelkiego rodzaju Maybachy czy właśnie BMW 7 to zazwyczaj połączenie koloru mdłego ciemnego z jeszcze bardziej mdłym trochę jaśniejszym i czasem mam wrażenie, że ludzie płacą za to nie dlatego, że to jest ładne, ale dlatego, żeby jeszcze bardziej podkreślić wartość auta. Bo takie malowanie kosztuje zazwyczaj absurdalne pieniądze.
Wiedząc, że (chyba wszystkie) testowe warianty BMW i7 mają dwukolorowe nadwozia, byłem przygotowany na krwawienie oczu podczas zdjęć. A jednak – niespodzianka! Połączenie koloru srebrnego z ciemnym, choć bardzo ładnie nasyconym niebieskim robi robotę. Dodając do tego 22-calowe felgi, które momentami, podobnie jak srebrne elementy lakieru, pod niektórym kątem wydają się nieco złotawe – czuć piniondz. W końcu mówimy o lakierze za ponad 60 tys. złotych. To auto ociekające szpanem, luksusem, ale ze względu na to, że jest bardzo jasne i… powiedzmy trochę błyszczące, wygląda bardzo świeżo.
Dodając do tego sportowy pakiet wizualny i wielki, błyszczący grill, BMW i7 wygląda też bardzo efektownie. Jest masywne i gdyby tylko warczało, to można by go wziąć za gotowego do ataku, wściekłego pitbulla.
Czytaj też: Test Kia Stonic – tanie auto nie musi epatować taniością
BMW i7 w skórze czy BMW 740d w wełnie i kaszmirze?
Testowy wariant BMW 740d trafił w nasze ręce z jasną tapicerką z wełny i kaszmiru. BMW i7 to nieco bardziej klasyczna, brązowa skóra. Co wypada lepiej? To oczywiście kwestia gustu, natomiast osobiście lepiej czułem się w i7.
Być może to kwestia swego rodzaju spokoju ducha, że gdyby z puszki wylał mi się napój, to wilgotna szmatka załatwia sprawę. Skóra wydaje się bardziej praktyczna i łatwiejsza w utrzymaniu. Nie chcę wiedzieć, jak wyglądałoby białe wełniano-kaszmirowe wnętrze po rozlaniu w nim kawy. Oczywiście można powiedzieć, że dla posiadacza BMW serii 7 pranie tapicerki to żaden wydatek, ale nadal mimo wszystko kłopot.
Różnica polega też na tym, że skórzana tapicerka powoduje, że w BMW i7 czułem się zdecydowanie bardziej jak we wnętrzu auta. Uber-premium, ale nadal auta. W BMW 740d można było się poczuć jak na domowej kanapie czy fotelu przed telewizorem.
Brązowa skóra w naturalny sposób powoduje, że wnętrze jest nieco ciemniejsze, ale zdecydowanie nie można go nazwać ponurym. Przy tak dużym panoramicznym dachu w środku w zasadzie zawsze możemy mieć bardzo jasno. Zarówno szklany dach, jak i przede wszystkim przednia szyba mają specjalną powłokę ograniczającą przedostawanie się do wnętrza promieni słonecznych. Obecność powłoki można łatwo zobaczyć na zdjęciach. To efekt połączenia filtru szyby z filtrem założonym na obiektyw. Patrząc gołym okiem przednia szyba nie ma takiego niebieskiego zabarwienia.
Dzięki temu wnętrze nagrzewa się nieco mniej. Oczywiście grzeje się, ale wpływ na to mają też dosyć mocno nagrzewające się ekrany. Wracając jeszcze na moment do panoramicznego dachu, muszę przyczepić się do przycisku przesuwania rolety dachowej. Drogie BMW, czy w aucie, którego cena zbliża się do miliona złotych, nie można było zrobić dedykowanego kawałka plastiku z nadrukiem? Mamy tu identyczny przełącznik jak w pozostałych modelach BMW, którego grafiki sugerują, że panoramicznych dach można też otworzyć. Nie można, bo tafla szkła biegnie przez prawie całą powierzchnię dachu. Ot taka mała pierdoła, która delikatnie psuje odbiór wypasionego wnętrza.
Wnętrze przed promieniami słońca chronią też rolety – na wszystkich szybach z tyłu oraz dachu. Kierowca może nimi sterować za pomocą dedykowanej sekcji w Menu, a pasażerowie z tyłu za pomocą ekranów umieszczonych na drzwiach. Tutaj warto dodać, że po zasłonięciu rolety na tylnej szybie kierowca traci całkowicie widok tego, co dzieje się za samochodem w lusterku wstecznym.
Choć to drugi egzemplarz 7-tki, jaki mieliśmy w testach, nadal trudno jest mi przyzwyczaić się do nietypowych nawiewów klimatyzacji. Nie mamy tu standardowych kratek, a podłużne otwory. Kierunek nawiewu zmieniamy małymi, gumowymi manipulatorami, a moc na dotykowej skali obecnej pod każdym nawiewem. O ile w drugim przypadku sterowanie jest proste, tak w pierwszym wymaga nieco wprawy, żeby wybrać odpowiedni kierunek. Choć trzeba przyznać, że taki zabieg jest bardzo efektowny.
BMW 740d jest autem wzorowo wyciszonym, ale mimo wszystko coś tam burczy. W BMW i7, jeśli chcemy się kompletnie wyciszyć to… zwyczajnie to robimy. Po wyłączeniu obłędnie grającego systemu audio możemy podróżować w kompletnej ciszy. Łącząc to z bardzo dobrym zawieszeniem można odnieść wrażenie, że nie jedziemy autem, a w jakiś magiczny sposób unosimy się kilka centymetrów nad asfaltem i radośnie nad nim suniemy. To trudne do opisania, ale wrażenia są nie do podrobienia.
Czytaj też: Test Hyundai Santa Fe – zapakowaliśmy rodzinę i ruszyliśmy w podróż
W tym miejscu odeślemy Was do testu BMW 740d…
Nieuczciwe wobec Was byłoby powtarzanie drugi raz tego, co już napisaliśmy w teście BMW 740d. Dlatego też po więcej szczegółów dotyczących opisu elementów wnętrza, zdjęć oraz działania rozbudowanego systemu rozrywki, w tym ekranu Theatre Screen, odeślemy Was do poniższego odnośnika.
Czytaj też: Test BMW 7 – pięć metrów bezczelności
W tym materiale chcieliśmy się mocniej skupić na opisie dostępnych technologii związanych z bezpieczeństwem oraz wspomaganiem kierowcy. Niestety z powodu małej awarii niektórych elementów nie mogliśmy sprawdzić i pokazać Wam na zdjęciach. Dlatego też w dalszej części testu skupimy się na samych wrażeniach z jazdy, natomiast do dokładnego przeglądu dostępnych technologii wrócimy już niedługo przy okazji testu kolejnego wariantu BMW 7.
Czytaj też: Test Mini Cooper Countryman Plug-In Hybrid – za co ludzie go tak lubią?
BMW i7 to prawie trzytonowa rakieta
Mówiąc o powierzchowności BMW i7 xDrive60 nie potrzeba słów takich jak umiar, czy skromność. Dotyczy to również jednostki napędowej. Dwa silniki o łącznej mocy 544 KM (258 KM z przodu i 313 KM z tyłu) i 745 Nm momentu obrotowego (365 Nm przód, 380 Nm tył) pozwoli Wam stracić prawo jazdy w mieście w ciągu 4,7 s. Moc jest potężna, ale mimo wszystko – musi napędzić cielsko o masie własnej 2715 kg! Wydawałoby się, że nie da się tego nie odczuć i w przypadku diesla (2255 kg) rzeczywiście bywały momenty, w których masa dawała o sobie znać, ale o elektryku nie mogę napisać tego samego.
Podczas agresywnego przyspieszania można na chwilę zapomnieć o rozmiarach i masie Siódemki – to auto jest gotowe na wystrzelenie Was w kosmos w każdej chwili. Musicie zmienić pas, a inni uczestnicy ruchu nie wykazują chęci do okazania zwykłej, ludzkiej uprzejmości? Nie ma problemu, w ciągu kilku sekund możecie wyskoczyć ze swojego miejsca, wjechać na wybrany pas i przyspieszyć tak, aby nie zajechać nikomu drogi i nie zmuszać do hamowania. Chcecie wjechać na autostradę, ale jakiemuś cwaniakowi nie chce się zjechać na lewy pas, żeby Was wypuścić z dojazdówki? Cóż, wystarczy chwila, a nie będzie nawet w stanie jasno określić, co go właśnie wyminęło z prawej strony. Rzeczy oczywiste przy aucie o takiej mocy, ale cieszą niezmiennie.
Po napisaniu tego tekstu zostałam zapytana o hamulce. Przyznam, że sądziłam, że to oczywiste, że skoro ktoś projektuje prawie 3-tonowe auto, które rozpędza się do 100 km/h poniżej 5 sekund, przewidział również to, że to auto musi mieć czym hamować. Kiedy dodamy do tego to, że mamy do czynienia z BMW serii 7, myślałam, że tłumaczenie, że mamy tutaj do czynienia z czterema wentylowanymi tarczami, które są w stanie skutecznie zatrzymać ten czołg na kołach, jest zbędnym przedłużaniem artykułu. Okazuje się, że nie jest to oczywiste, Tak więc mamy tutaj cztery wentylowane tarcze z jednotłoczkowymi zaciskami pływającymi z tyłu i czterotłoczkowymi zaciskami stałymi z przodu. Spełniają swoje zadanie bez problemu, ale niekiedy potrzebują ciężkiej nogi. Zostały skonfigurowane tak, aby hamowanie było miękkie i słabo odczuwalne w kabinie, co niewątpliwie wpływa na komfort pasażerów, a nie przeszkadza kierowcy na co dzień, jednak na trasie szybkiego ruchu trzeba pamiętać, że w przypadku hamowania awaryjnego potrzeba więcej asertywności, niż w pierwszej lepszej limuzynie.
Czytaj też: Test Mercedes GLC 220d – popularny SUV w ultraoszczędnej wersji
BWM i7, jak na swoją masę, nie konsumuje przesadnie dużo energii
Skoro mówimy o silniku i jeździe, przejdźmy do tego, ile prądu pochłania elektryczna Siódemka. Producent deklaruje, że zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP to 18,4-19,6 kWh/100 km, dzięki czemu na naładowanym akumulatorze o pojemności 101,7 kWh da się przejechać 591-625 km. Oszczędnie, biorąc pod uwagę masę auta, ale warunki do testu były idealne (pogoda, nawierzchnia, etc.), więc liczyłam na to, że realne wyniki będą zbliżone do katalogowych. Po odebraniu w pełni naładowanego auta, trochę się zawiodłam – zasięg (obliczony na podstawie dotychczasowego zużycia) wynosił 480 km, jednak to, że auta prasowe nie są, mówiąc oględnie, oszczędzane, nie jest tajemnicą. Efekt był taki, że postanowiłam nie gdybać i po prostu przekonać się, jakie wyniki uda się osiągnąć.
Zacznijmy od zużycia w mieście, bo tutaj rozstrzał jest największy. Kiedy przebijałam się przez zakorkowaną Warszawę, Siódemka zużywała 24,2 kWh/100 km. Dużo, ale ta trasa obejmowała stolicę w swoim najgorszym wydaniu – tysiące samochodów, stanie na zielonych światłach, bo za nimi nie było miejsca, reagowanie na chamskie zagrywki innych kierowców i wszechobecne poczucie beznadziei. Kiedy zmierzyłam zużycie na tej samej trasie, ale wieczorem, kiedy ruch był minimalny, i7 zużył 18,3 kWh/100 km. Przyznaję – miałam szczęście, bo światła układały się na moją korzyść, włączyłam inteligentną rekuperację i nie spotkałam wielu współuczestników ruchu. Mimo wszystko – po sprawdzeniu wyniku wyskoczył mi w głowie błąd systemu. Zakładałam, że uda mi się zejść do 20 kWh/100 km, ewentualnie z małym hakiem, ale nie do 18,3 kWh/100 km!
Po takim wyniku miałam już zupełnie inne oczekiwania co do trasy i nie zawiodłam się. Trasa mieszana, obejmująca przejechanie kilku miejscowości i ograniczenia rzędu 80-90 km/h między nimi, kosztowała mnie 18,6 kWh/100 km, jazda ekspresówką na tempomacie ustawionym na 120 km/h – 21,5 kWh/100 km, a autostradą z tempomatem ustawionym na 140 km/h – 24,2 kWh/100 km. Poniżej macie orientacyjny zasięg auta na w pełni naładowanym akumulatorze przy wartościach, które wskazałam.
| Zużycie (kWh/100 km) | Zasięg | |
| Cykl miejski (korki) | 24,2 | 420 km |
| Cykl miejski (mały ruch) | 18,3 | 555 km |
| Trasa mieszana | 18,6 | 546 km |
| Droga ekspresowa | 21,5 | 473 km |
| Autostrada | 24,2 | 420 km |
Wyniki nieco słabsze od Mercedesa EQS, ale i7 jest autem o wiele cięższym, więc było to do przewidzenia. Chciałabym również zaznaczyć, że są to wyniki testu przeprowadzonego latem – zimą te wartości będą znacznie mniej zachęcające. Nie zrozumcie mnie źle – dotyczy to wszystkich aut elektrycznych, nie tylko i7, ale warto to podkreślać za każdym razem. Jeżeli oczekujecie takiego samego zużycia i zimą, i latem, auto elektryczne niekoniecznie będzie dobrym wyborem.
Czytaj też: Test Ford Mustang Mach-E GT – wady i zalety elektrycznego rumaka
BMW i7 pokazuje, jak powinno się ładować auto elektryczne
Skoro wiemy już, ile kilometrów przejedziemy na pełnym akumulatorze, przejdźmy do tego, jak długo trzeba go ładować. Producent deklaruje, że maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC – szybkie ładowarki) to 195 kW, co w teorii pozwoliłoby na naładowanie Siódemki do 80% w ciągu 34 minut. Mówimy tutaj o idealnych warunkach, ale oczywiście, tak jak przy zużyciu, tak i przy ładowaniu, sprawa jest bardziej skomplikowana. To, że podjedziecie do ładowarki o określonej mocy, nie znaczy, że z taką mocą naładujecie auto. Nie raz miałam sytuacje, w których ładowarka 150 kW ładowała mi elektryka z mocą 40 kW. Większość elementów, które składają się na okoliczności ładowania, są niezależne od samego auta, ale jest pewien czynnik bezpośrednio z nim powiązany – temperatura akumulatora. Jeśli kupicie coś budżetowego (wiem, budżetowy elektryk to oksymoron), szansa na to, że będzie wyposażone w funkcję regulacji temperatury akumulatora jest marna, jednak dzisiaj mamy na tapecie BMW i7 xDrive60, więc oczywiste jest, że producent odpowiednio zabezpieczył klientów. W menu ładowania zaszyta jest funkcja przygotowania akumulatora do ładowania. Nie sprawdzałam tego w teorii, bo po prostu nie było okazji. Pogoda dopisywała, temperatura była optymalna, ładowarka sprawna i w efekcie na ładowarce o mocy 150 kW, i7 ładował się z mocą 141 kW.
Piszę o tej funkcji, ponieważ potrafi zaoszczędzić masę czasu i nerwów. Z mojego doświadczenia wynika, że zimą, elektryk z podgrzanym akumulatorem ładuje się nawet o 50% szybciej, niż elektryk nieprzygotowany, z akumulatorem zimnym.
Kwestia ładowania Siódemki prądem zmiennym jest niejasna. Katalog mówi tutaj o 11 kW mocy, konfigurator o 22 kW, strona modelu o 11 kW, a informacja prasowa o 22 kW – zrozum rozum.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
Ceny BMW i7 to klasyczne – to zależy
Cena BMW i7 xDrive60 zaczyna się od 650 000 zł, następnie przechodzimy do wyboru linii. Wielkiej filozofii tutaj nie ma. Możemy wybrać linię podstawową lub pakiet sportowy M, który koni Wam co prawda nie doda, ale za dodatkowych 35 100 zł dostaniecie elementy wizualne, które faktycznie uatrakcyjniają wygląd auta. Mam tutaj na myśli przede wszystkim czarne obramowania shadowline, czy sportową kierownice. Kolejnym krokiem jest wybór lakieru, zazwyczaj się nad tym nie rozwodzę, ale tutaj muszę. Jeżeli chcecie mieć jednokolorowe nadwozie, wybieracie z palety podstawowej za 6300 zł, palety indywidualnej za 21 400 zł, możecie też zdecydować się na promowany wariant dwukolorowy. Przyznaję bez bicia – nie jestem fanką tej wariacji, ale BMW serii 7 nie powstało z myślą o klientach takich jak ja. Jeżeli życzycie sobie mieszanki kolorów, będzie Was to kosztować 62 100 zł. Tak, ponad sześćdziesiąt dwa tysiące polskich złotych. Kto bogatemu zabroni?
Kiedy już zdecydujecie się na lakier, stajecie przed wyborem felg. W podstawowej wersji wyposażenia są to 19 lub 20-calowe obręcze, więc dopłata za większy rozmiar jest w zasadzie koniecznością. Nie widziałam na żywo nowej serii 7 na 19-calowych obręczach i nie jestem pewna, czy chciałabym to zobaczyć… Wracając do tematu – felgi to koszt 3400-8800 zł.
Ostatnim elementem zewnętrznym, który można dokupić, są kryształowe reflektory BMW Iconic Glow. Opisywałam je szerzej w przytaczanym wcześniej teście BMW 740d. Pozwolę sobie tylko dodać, że w pakiecie z reflektorami dostajecie podświetlone obramowanie grilla. Całość kosztuje 10 900 zł i moim zdaniem to must have. Jeżeli zdecydujecie się na zakup tego elementu, z automatu musicie też dokupić pakiet innowacji, zawierający asystenta parkowania i systemy asystujące kierowcy Professional. Pakiet innowacji kosztuje 11 300 zł, a jego zakup to w zasadzie oczywistość, bo to dzięki niemu macie zabawki takie jak aktywny tempomat, rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta zmiany pasa ruchu, system monitorowania ruchu poprzecznego z przodu, wszelkie systemy związane z martwym polem pojazdu i setkę innych rzeczy.
Przejdźmy do wnętrza. Tutaj w zasadzie nie ma złego wyboru. Dostępny jest szeroki wachlarz skórzanych tapicerek, możliwe jest też dokupienie kombinacji kaszmiru, wełny i elementów skórzanych (opisywaliśmy tą opcję przy dieslu). Większość opcji jest wliczona w cenę auta, za niektóre należy dopłacić 4200, mamy tez jedną opcję za 9600 zł. Jeśli przejdziecie przez wszystkie powyższe kroki, jesteście prawie na mecie. Musicie jedynie zadecydować o tym, czy chcecie dokupić Pakiet sportowy M Pro za 19 100 zł, który zawiera kolejne elementy wizualne na modłę M.
Zapytacie, gdzie pozostałe elementy wyposażenia, gdzie linie wyposażenia? Cóż, nie ma ich. To auto startuje z pułapu 650 000 zł, więc trudno oczekiwać, że będzie słabo wyposażone. Jedyne elementy dodatkowe, za jakie możecie jeszcze dopłacić, to wallboxy i koła zimowe.
Egzemplarz, którym jeździliśmy, był wyposażony na bogato, a ostateczna kwota zatrzymała się na 836 000 zł. Nie ma co się dziwić – 2-kolorowe nadwozie, większe felgi i prawie wszystkie dostępne pakiety. Tak więc, jeśli chcecie poczuć się jak koreański biznesmen w delegacji, wystarczy niewiele ponad 800 000 zł.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.5 – elektryczny plan Volkswagena
BMW i7 robi wrażenie większego pokazu siły niż BMW 740d
BMW 740d, choć w przypadku nowej Siódemki zabrzmi to absurdalnie, było autem zdecydowanie bardziej przyziemnym. Do bólu luksusowe wnętrze połączone ze sprawdzonym niezawodnym napędem, idealnym na długie trasy. Pozwalającym na odrobinę szaleństwa na drodze, ale bez ekstremalnych fajerwerków. W BMW i7 mamy tak samo luksusowe wnętrze, ale połączone z ogromną mocą napędu elektrycznego. Dzięki niemu prawie 3-tonowy salon na kołach jest w stanie znikać za horyzontem w ciągu dosłownie sekund, a między pasami skakać jak pasikonik.
Pomimo dużej masy i wymiarów BMW i7 nie jest autem trudnym w prowadzeniu. Ogromną robotę robi tu tylna skrętna belka, która znacznie ułatwia manewrowanie, a wzorowe pracujące zawieszenie i solidne, choć wymagające nieco asertywności, hamulce dbają o bardzo wysoki komfort jazdy. I to wyciszenie wnętrza! Dodając do tego bardzo… normalne zużycie energii, BMW i7 to świetna opcja, co prawda dla wybranych, ale osób szukających luksusu, zapasu mocy oraz podróżowania w duchu ekologii.
