Przy drugim kontakcie BMW iX już tak nie straszy rozmiarami
BMW iX to jedno z większych auto dostępnym na polskim rynku. Może nie najdłuższe, bo to w końcu niecałe 5 metrów (4953 mm), ale już szerokość z lusterkami to 2230 mm, a wysokość 1695mm. Rozstaw osi to równe 3000 mm i tu mała ciekawostka, przy swojej szerokości iX bez problemu mieści między kołami progi bezpieczeństwa.
Pod względem wizualnym auto już tak nie przytłaczało mnie jak przy pierwszym kontakcie, ale nie daje zapomnieć o swoich wymiarach. Szczególnie kiery na parkingu wydaje się, że mamy dużo miejsca na otwarcie drzwi, ale po ich uchyleniu zauważamy, że bardzo szerokie nadkola powodują, że najprościej byłoby wysiąść przez okno. No i powodzenia na myjni. Umycie tego kolosa potrafi solidnie zmęczyć.
BMW iX niezmiennie przyciąga wzrok na ulicach. To na pewno po części zasługa tego, że nie ma swojego odpowiednika. Nie jest podobny do żadnego innego BMW i zewnątrz nie ma z nimi niemal żadnych wspólnych elementów. Może poza duża atrapą grilla. Jeśli dodamy do tego testowany wariant kolorystyczny, będący połączenia czerni, czerwieni i złotych akcentów, również na felgach, możecie być pewni, że nie będzie poruszać się niezauważeni.
Czytaj też: Test BMW i7 – czuć piniądz!
BMW iX to luksus na tylnej kanapie i duży bagażnik
W całej otoczce BMW iX udało mi się zapomnieć, że to przecież jest w zasadzie flagowa limuzyna. Pod względem komfortu i dodatków umilających podróż.
Wystarczy zerknąć na tylną kanapę, gdzie mamy miękkie, skórzane narożniki przechodzące płynnie w stronę drzwi. Do tego ciekawe dodatki w postaci obracanych haczyków nad drzwiami, czy oświetlenia z możliwością regulacji kąta padania światła. Brak tunelu środkowego powoduje, że pasażerowie z tyłu mają bardzo dużo miejsca, w zasadzie porównywalnie z nową serią 7.
Dostępne rozwiązania mogą sugerować, że inżynierowie BMW projektowali iX-a z myślą o przewożeniu większej ilości bagażu. Bagażnik ma pojemność 500 litrów. Niby niedużo, ale można tu zmieścić sporo rzeczy, głównie dzięki sporej głębokości. Tylna kapana składa się uniwersalnie w proporcjach 40-20-40, a pod podłogą bagażnika znajdziemy nie tylko przewody do ładowania, ale też specjalną listwę z siatką, ułatwiającą przewożenie mniejszych bagaży czy toreb.
Czytaj też: Test Kia Stonic – tanie auto nie musi epatować taniością
Puste wnętrze pełne technologii
BMW iX nie tylko nie ma swojego odpowiednika pod względem wyglądu zewnętrznego, ale również pod względem wyglądu wnętrza. Te jest… puste. Dwa zakrzywione ekrany, podstawowe przyciski sterujące na konsoli środkowej i ograniczona do minimum liczba przycisków. Ascetyczne wnętrze można kochać lub go nienawidzić, wedle gustu.
Na pewno nie do końca, co też nie przypadło mi do gustu podczas testu wariantu xDrive40, podoba mi się przeniesienia dużej części ustawień na ekran. Klimatyzacja czy dokładne sterowanie fotelem wymaga macania ekranu lub kręcenia pokrętłem iDrive. Swoją drogą, kryształowym pokrętłem, które potrafi oślepić kierowcę w trakcie jazdy w słoneczne dni.
Technologicznie BMW iX to zupełnie inna liga. O tym pisaliśmy już przy okazji pierwszego testu i to do niego Was w tym momencie odeślę poniższym odnośnikiem. Wspomagania jazdy, system kamer, masa szalenie użytecznych asystentów, nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością, wideorejestrator automatycznie nagrywający nieautoryzowane wejście do auta lub kolizję… To wszystko znacznie ułatwia codzienne podróżowanie.
Czytaj też: Test BMW iX. To najmądrzejsze BMW w historii
Powiedzmy sobie jeszcze o czterech elementach BMW iX. Pierwszym z nich są fotele, których też nie znajdziemy w innych modelach BMW. Bardzo wygodne, zdecydowanie inne, nieco futurystyczne z opcjonalnym szeregiem dodatków, jak grzanie, wentylowanie i funkcją masażu.
Z fotelami łączy się też nagłośnienie. Przestrzenny dźwięk docierający do nas ze wszystkich zakamarków auta to zdecydowanie czołówka rynku, a głośniki są też umieszczone w zagłówkach fotela. BMW powinno wysłać jeden egzemplarz iX-a do Nissana, żeby ich inżynierowie mogli zobaczyć, jak wyglądają dobrze zaprojektowane głośniki w zagłówku i wdrożyć je w kolejnej generacji Juke’a. Naprawdę bez złośliwości, ale w BMW jest to zrobione nieporównywalnie lepiej.
Przedostatni element to dach. Można powiedzieć, że dach jak dach. Ogromna tafla szkła, na pierwszy rzut oka podobna do tej z Mustanga Mach-E. Ale w BMW jest ona… trochę magiczna. Za pomocą jednego przycisku dach może być przezroczysty, albo mlecznie przydymiony.
Na koniec pochylmy się nad podświetleniem wnętrza. iX jest podświetlony bardzo nietypowo, bo ma listwy świetlne biegnące wzdłuż szyb. To rodzi pytania – czy to nie nie przeszkadza w trakcie jazdy i jak wygląda z zewnętrz?
Wbrew pozorom podświetlenie nie oślepia w trakcie jazdy, nie zasłania lusterek, ani się w nich nie odbija. Z zewnątrz nie rzuca się jakoś specjalnie w oczy, a ogółem we wnętrzu podświetlenie jest zaskakująco dyskretne i nie rozświetla go zbyt mocno. To może się spodobać nawet przeciwnikom tego typu rozwiązań.
Czytaj też: Test Mini Cooper Countryman Plug-In Hybrid – za co ludzie go tak lubią?
BMW iX xDrive50 to ten szybszy BMW iX ze wzorowo dużym akumulatorem
iX xDrive50 został wyposażony w dwa silniki elektryczne, które oferują kierowcy 523 KM mocy i 765 Nm momentu obrotowego, pozwalając na rozpędzenie tego 2,5-tonowego potwora 0-100 km/h w 4,6 s. Jest szybko jak cholera. Pomimo tego, że masa iX-a trochę przeraża, nie odczujecie jej podczas jazdy – przyspiesza lekko, a układ kierowniczy zapewnia kierowcy pełną kontrolę. Mogłabym utyskiwać jedynie na zwrotność – zawrócenie iX-a na wąskiej drodze to nie lada wyczyn, jednak prawie 5 metrów długości robi swoje. Tak samo jak 2,2 metra szerokości z rozłożonymi lusterkami – trzeba szukać naprawdę szerokich miejsc parkingowych. Nie mam tutaj na myśli trudności z zaparkowaniem, bo to auto zaparkuje za Was w dowolny sposób i zrobi to sprawnie. Gorzej może być później z wydostaniem się na zewnątrz.
iX xDrive40 był szybki, xDrive50 jest szybszy, ale nie na tyle, żeby miało to usprawiedliwić podbicie ceny o 119 700 zł, bo tyle trzeba do niego dopłacić. Jasne, przyspiesza 0-100 km/h o 1,5 s szybciej, ale bądźmy szczerzy – czy często będziemy to przyspieszenie w pełni wykorzystywać? Czy często będziemy traktować swojego elektrycznej SUV-a jak rajdówkę? Nie wydaje mi się. Tym, co faktycznie może zachęcić do zakupu xDrive50, jest akumulator. Mamy tutaj 105,2 kWh pojemności netto, co stanowi znaczną różnicę w stosunku do xDrive40 (70 kWh). Producent deklaruje, że iX xDrive50 zużywa 19,8-23,0 kWh/100 km w cyklu mieszanym, co przekłada się na zasięg 630-549 km, tymczasem xDrive40 oferuje zasięg 425-372 km w tym samym cyklu, więc różnica jest znacząca.
O faktycznym zasięgu iX-a xDrive40 możecie przeczytać w jego teście, tutaj przejdziemy do wyników, jakie otrzymaliśmy podczas jazdy iX-em xDrive50.
| Trasa | Zużycie | Zasięg na pełnym akumulatorze |
| Cykl miejski | 20,2 kWh/100 km | 521 km |
| Trasa z ograniczeniem do 90 km/h | 17,6 kWh/100 km | 598 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 23,2 kWh/100 km | 453 km |
| Autostrada (tempomat ustawiony na 140 km/h) | 27,2 kWh/100 km | 387 km |
Warto pamiętać o tym, że test odbywał się w czerwcu – na przeszkodzie nie stały niskie temperatury, czy opady. Jasne, używaliśmy klimatyzacji do ochłodzenia wnętrza, ale po pierwsze zużywa ona znacznie mniej energii, niż ogrzewanie, a po drugie – jeśli ktoś wydaje pół miliona na samochód, robi to po to, aby korzystać z wszelkich oferowanych przez niego udogodnień. Wracając do tematu – warunki były dla iX-a co najmniej sprzyjające, co widać po wynikach. Na trasie z ograniczeniem do 90 km/h, którą przejechałam w zakresie 70-90 km/h, udało nam się zbliżyć do górnej granicy zasięgu deklarowanego przez producenta. Nie jestem pewna, co miałabym zrobić, aby ten wynik osiągnąć, ale nie paliłam się do sprawdzania swojej teorii – jakoś nie widzi mi się jechanie po ekspresówce za pierwszym TIR-em, na jakiego się natknę.
Reasumując – w dobrych warunkach, przy ładnej pogodzie, będziecie z zasięgu iX-a zadowoleni, jednak miejcie świadomość, że zimą te wyniki będą słabsze.
Skoro zużycie prądu mamy z głowy, przejdźmy do tego, jak szybko możemy jego braki uzupełnić. Jeśli korzystacie z szybkich ładowarek, iX xDrive50 pozwoli na ładowanie z maksymalną mocą 195 kW. Zakładając, że traficie na taką ładowarkę, że ta ładowarka będzie wolna, że akumulator będzie odpowiednio przygotowany do ładowania, a wszechświat się do Was uśmiechnie i faktycznie pozwoli na ładowanie z mocą 195 kW, naładujecie auto 10-80% w 35 minut. Mało prawdopodobne, ale nie jest tak źle jak jeszcze rok temu – infrastruktura się poprawia. Ładowarek jest więcej, regularnie pojawiają się te szybkie.
Czekała nas dłuższa trasa, więc podpięliśmy iX-a pod ładowarkę 150 kW. Mieliśmy jeszcze 51% akumulatora, ale potrzebowaliśmy 100%. Jakieś było moje zdziwienie, gdy po 59 minutach dostałam w aplikacji powiadomienie o tym, że ładowanie zostało zakończone! Dla osób, które do tej pory nie miały do czynienia z elektrykiem – po osiągnięciu 80%, moc ładowania zaczyna spadać, aby ograniczyć zużycie akumulatora, dlatego rekomenduje się ładowanie elektryków do 80% i dlatego producenci chwalą się krótkim czasem ładowania, podając zakres ładowania do 80%. My ładowaliśmy iX-a pod korek i pomimo potężnego akumulatora, udało się to zrobić w niecałą godzinę. To, że kosztowało mnie to 149,05 zł to już inna sprawa (GreenWay 140 kW) i jeszcze nigdy ładowanie auta nie kosztowało nas tak dużo. Zakładam, że jeśli kogoś stać na iX-a, nie będzie rozpaczał nad taką kwotą. No i nie zapominajmy o programie BMW Charging.
Jeśli planujecie ładowanie auta w domu, sprawa wygląda trochę smutno. Pomimo tego, że możecie kupić wallboxa, który pozwoli na sprawne ładowanie z mocą sięgającą 22 kW – to nie ma sensu. Nie ma sensu wydawanie pieniędzy na takie wallboxy, wystarczy Wam taki, który pozwala na ładowanie z mocą maksymalnie 11k kW, bo przy ładowaniu prądem zmiennym, tylko taką moc przyjmie iX. Osobiście nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego flagowy elektryk BMW, wyposażony w potężną wręcz baterię, nie ma zainstalowanej lepszej ładowarki pokładowej, ale jest jak jest. Jeśli będziecie ładować iX-a z wallboxa z mocą 11 kW, naładowanie go 0-100 % zajmie wam prawie 12 godzin.
Czytaj też: Test Hyundai Kona N. Prawdopodobnie jedyne takie auto na rynku
Ceny BMW iX, czyli czy warto dopłacać do M-ki?
Linia podstawowa iX xDrive50 kosztuje 498 000 zł i sama w sobie jest bogato wyposażona, ale jeśli chcecie mieć wszystkie technologiczne zabawki, które sprawiają, że iX jest autem na wskroś nowoczesnym, czekają Was kolejne wydatki. Pakiet innowacji, w skład którego wchodzą laserowe reflektory, systemy asystujące kierowcy, czy obsługę gestów, kosztuje 18 600 zł. Jeśli zależy Wam na jak największej ilości SWAG-u, proszę bardzo, za 21 300 zł otrzymacie pakiet First Class – szklany dach panoramiczny, przyciemniane tylne szyby, czy elementy ze szlifowanego szkła kryształowego będą Wasze. Pozostaje jeszcze pakiet Business Class w skład którego wchodzi 4-strefowa klimatyzacja, pakiet ogrzewania Comfort i asystent parkowania, całość za 11 900 zł. Jeśli dodacie do tego niestandardowy lakier, felgi i tapicerkę, szykujcie 600 000 zł i módlcie się, żeby wystarczyło. Tyle płaci się za full wypas w BMW.
Warto też zadać sobie pytania, czy warto dopłacać jeszcze więcej do wariantu BMW iX M60? Bazowa cena rośnie wówczas do 606 000 zł. Moc auta rośnie z 523 KM do 616 KM, a przyśpieszenie 0-100 km/h spada z 4,6 do 3,8s. Dostajemy auto szybsze, o większej mocy, ale czy czy to na polskich drogach jest warto aż takiej dopłaty? Niekoniecznie, ale… Cena maksymalnie doposażanego wariantu BMW iX M60 to niecałe 650 tys. zł i to już niewielka różnica w stosunku do maksymalnej konfiguracji wersji xDrive50. Dlatego też przy konfiguracji warto dokładnie przyjrzeć się obu opcjom.
Czytaj też: Test BMW 7 – pięć metrów bezczelności
Jak BMW iX to tylko z większym akumulatorem. Raczej…
BMW iX to auto dostępne w wariantach dla osób, które nie będą nim pokonywać długich tras i dla nich jest wariant xDrive40 oraz dla tych, które będą nim pokonywać dłuższe dystanse i tutaj poleca się xDrive50. Przy tak dużym aucie, o tak dużej mocy, większy akumulator robi ogromną różnicę. Przejechanie nim ponad 400 km w trasie i ponad 500 km w mieście to w pełni osiągalne wyniki i mówiąc wprost – takim elektrykiem to można jeździć! A jeśli będziecie mieć szczęście i traficie na wolną, działającą i szybką ładowarkę, czas ładowania będzie przyjemnie i stosunkowo, jak na elektryka, krótki.
A przy tym będziecie podróżować bardzo wygodną limuzyną, wyposażoną do granic w najnowsze rozwiązania technologiczne, które zadbają o Wasz komfort i bezpieczeństwo, nie tylko w trakcie podróżowania. No i możecie być pewni, że nie będziecie się przemieszczać niezauważeni. Czego chcieć więcej? No tak, trzeba mieć za co to kupić, ale to temat na zupełnie inną historię.
Zdjęcia w materiale (poza wnętrzem auta) zostały wykonane obiektywem Sony FE 70–200 mm F2.8 GM OSS II, za udostępnienie którego na potrzeby materiału dziękujemy firmie Sony Polska.