Chociaż wygląda nowocześniej, Honda Jazz Crosstar pozostaje słodziakiem
Zacznijmy od powierzchowności. Zmiany w hybrydowej Hondzie Jazz zaliczyłabym do kategorii kosmetycznych, ale te, które wprowadzono, są zdecydowanie na plus.
Przede wszystkim zmieniono osłonę wlotu powietrza – poziome pasy zostały zastąpione przez wzór nawiązujący do plastra miodu, który przewija się w większości nowych/odświeżonych modeli Hondy. Do tego dorzucono srebrne elementy na listwach bocznych oraz srebrne panele imitujące osłony podwozia, nowy wzór felg, nowy kolor (widoczny na zdjęciach Fjord Mist Pearl) i voila! Jest trochę nowocześniej, nieco odważniej, ale w dalszym ciągu opływowo i uroczo.
Wymiary się nie zmieniły – 4 105 mm długości, 1 725 mm szerokości (1 966 mm z rozłożonymi lusterkami) i 1 567 mm wysokości sprawiają, że Jazz Crosstar pozostaje zgrabnym miejskim autkiem, które idealnie nadaje się do zatłoczonego miasta.
Czytaj też: Test Ford Ranger Raptor. Bestia w terenie i postrach ulic w mieście
Wnętrze Hondy Jazz Crosstar? Funkcjonalność, funkcjonalność, funkcjonalność...
Wydaje się, że Jazz Crosstar jest kruszynką, w której trudno czuć się komfortowo, ale zapewniam Was, to tylko pozory. Nie należę do niskich osób, miałam też okazję przewieźć przez miasto 4 dorosłych pasażerów i chociaż ekipę na tylnym siedzeniu łączyła bliskość fizyczna czy tego chcieli, czy nie, na koniec przejażdżki stwierdzili ze zdziwieniem, że nawet przy podskakiwaniu na progach zwalniających nie ocierali się głowami o podsufitkę. Oczywiście, pięciu dorosłym osobom nie rekomendowałabym wycieczki przez pół kraju w Hondzie Jazz Crosstar, ale jeśli zajdzie taka potrzeba, da sobie radę.
O multimediach opowie Wam Arek, ja chciałabym skupić się na tym, co sprawia, że Jazz Crosstar może pochwalić się wnętrzem, w którym się zakochałam.
Przede wszystkim widoczność. Dzięki przednim słupkom w kształcie litery A, w które wpasowano dodatkowe szybki, widoczność z przodu jest bajeczna. Nie zaskoczy Was ani pieszy czający się przy przejściu, ani rowerzysta ochoczo przecinający Wam drogę poprzeczną przy skręcie. Z tyłu jest równie korzystnie, za tylnymi drzwiami dostawiono kolejne szybki, które dają dobry widok na tylne boki auta, a ponieważ tył jest płaski i został wyposażony w stosunkowo wysoką szybę, trzeba naprawdę nie umieć jeździć, żeby przydzwonić w coś przy cofaniu. Jeśli to Was nie przekonuje, dodam, że Jazz został wyposażony w kamerę cofania z dynamicznymi liniami. Bez użycia autopilota łatwiej się chyba nie da.
Poza tym, że w Jazzie widzicie dużo, siedzicie wygodnie. Zakres regulowania wysokości fotela kierowcy jest szeroki, a same fotele cholernie wygodne. Są miękkie i pozwalają kierowcy na wpasowanie jego 4 liter tak, aby czuł się jak w ulubionym fotelu. Sądzę, że pomaga w tym materiałowa tapicerka. Mamy tutaj elementy z syntetycznej skóry (boki foteli, podłokietnik), ale same siedziska są obszyte materiałem hydrofobowym, jest więc nie tylko miękki i przyjemny w dotyku, ale również w znacznym stopniu odporny na wodę.
Kolejnym atutem wnętrza naszego miejskiego słodziaka są liczne schowki. Poza standardowym schowkiem w panelu centralnym mamy tutaj nie jeden, a dwa schowki umieszczone na desce rozdzielczej od strony pasażera. Do tego całkiem pojemne schowki w drzwiach i moje ulubione – uchwyty na napoje zlokalizowane przy bocznych nawiewach. Kapitalny wynalazek – jeśli chcemy, aby napój nie nagrzał się podczas jazdy w upalny dzień, wystarczy umieścić w takim uchwycie, zimne powietrze z nawiewu będzie go skutecznie schładzać. Zimą odwrotnie – ciepłe powietrze nie pozwoli mu do końca wystygnąć.
Jeszcze jedna rzecz, na którą warto zwrócić uwagę to przestrzeń ładunkowa. Tak, dobrze przeczytaliście. Jazz Crosstar dysponuje 1 205 l pojemności bagażnika. Jak to osiągnąć? Wystarczy złożyć tylną kanapę. Nie mam zamiaru wnikać jak projektanci Hondy to zrobili, ale fakt pozostaje faktem – po jej złożeniu podłoga bagażnika jest całkowicie płaska. To dzięki temu mamy taką ilość przestrzeni ładunkowej (liczonej oczywiście od podłogi do linii dachu). Wózek, czy niewielki rower zmieścicie bez problemu. Jeżeli okazjonalnie korzystacie z przyczepki, również się nie zawiedziecie. Jazz Crosstar jest w stanie holować przyczepkę o masie do 500 kg.
Dodajmy jeszcze jeden istotny element wnętrza – wygłuszenie. Choć na pierwszy rzut oka Honda raczej nie zmieniała nic w konstrukcji auta, przy prędkościach przedziału 100-120 km/h we wnętrzu jest ciszej, niż niejednym znacznie droższym samochodzie. A co ciekawe, w wariancie niehybrydowym hałas w trasie był okrutny. Ktoś tu wyraźnie odrobił lekcje.
Czytaj też: Test Volkswagen Arteon – czy będziemy za nim tęsknić?
Szybki przegląd multimediów – Honda robi to (prawie) dobrze!
Honda wyposażyła model Jazz Crosstar w ekran, który znamy z innych nowych modeli marki – od Civika, przez HR-V, po najnowsze produkcje ZR-V i CR-V. Wygląda trochę jak tabliczka czekolady przyklejona do deski rozdzielczej. Mamy tu fizyczne pokrętło regulacji głośności, dwa fizyczne przyciski – Home i Wstecz oraz dwa do przełączania między odtwarzanymi utworami.
Wyświetlacz główny jest bardzo dobrej jakości, ma cienkie ramki z trzech stron, a dzięki matowej powierzchni nie odbija światła i to ważne, bo jest dosyć mocno odchylony, a przednia szyba względnie pionowa, co przy błyszczącej powierzchni byłoby przepisem na porażkę. Interfejs jest bardzo prosty, znajdziemy w nim wszystkie niezbędne opcje, a do tego działa sprawnie i bez opóźnień.
Są tu jednak dwa minusy, choć co do jednego nie mam pewności. Android Auto działa tylko przewodowo, więc kabelek będzie Waszym podstawowym akcesorium w aucie. Druga rzecz to brak automatycznej regulacji podświetlenia ekranu. Przeklikałem interfejs wzdłuż i wszerz i tej opcji nie znalazłem, więc przełączanie ekranu w tryb nocny (ciemny) wymaga ręcznej ingerencji. Na szczęście skrót do tej opcji jest prawie zawsze na wierzchu.
Ekran kierowcy został tak zaprojektowany, że nawet nie ma co narzekać na brak head-upu. Jest bardzo dobrze widoczny, umieszczony nieco dalej niż większość wyświetlaczy za kierownicą. Ma bardzo prosty interfejs, jest czytelny w każdych warunkach, ogółem Hondzie należą się duże pochwały za jego użycie.
Czytaj też: Test Cupra Born – po co nam szybki samochód do miasta?
W Hondzie Jazz Crostar e:HEV bardzo dużo zmienia… e:HEV
Honda Jazz Crosstar w niczym nie ustępuje poprzedniej wersji, wręcz przeciwnie. Wspomaganie dalej jest lekkie, zwrotność będzie Was cieszyć w każdej wąskiej uliczce (średnica zawracania 10,1 m), bezstopniowa automatyczna skrzynia biegów będzie pracować niezauważalnie, a do tego macie porządny pakiet systemów wspomagających jazdę.
Znajdzie się aktywny tempomat, system utrzymywania na pasie ruchu, system podążania przy niskiej prędkości, czy system zapobiegający zjeżdżaniu z pasa ruchu. Systemy te są częścią pakietu Honda Sensing, który ma za zadanie zapewnić kierowcy i pasażerom jak najwyższy stopień bezpieczeństwa i muszę przyznać, że to się Hondzie udaje. Co prawda w oczy kłuje brak czujników martwego pola, jednak to co jest, działa sprawnie. Crosstar nie próbuje na siłę wyręczać kierowcy, ale w razie faktycznej potrzeby reaguje sprawnie.
Jeżeli macie wątpliwości co do moich zapewnień o atencji producenta w kierunku bezpieczeństwa, spieszę z informacją, że Jazz już w 2020 roku uzyskał 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, otrzymując kolejno: 87% ochrony dorosłych znajdujących się w aucie, 83% ochrony dzieci, 80% ochrony pieszych i 76% w zakresie systemów bezpieczeństwa. W ostatniej kategorii Jazzowi oberwało się przede wszystkim za brak systemu monitorującego zachowanie kierowcy – analiza poziomu uwagi/zmęczenia na podstawie ruchu gałek ocznych. Zazwyczaj nazywamy to systemem monitorowania poziomu zmęczenia kierowcy (chociaż może to obejmować też inne aspekty, np. utratę przytomności) i tego w Jazzie zabrakło. Czy jest to coś, bez czego nie da się żyć? To pozostawiam do Waszego uznania.
Skoro wiemy, że Jazz prowadzi się prosto i przyjemnie, a do tego jest zaskakująco bezpieczny, przejdźmy do jego hybrydowego serca. Mamy tutaj nową generację hybrydy Hondy, na którą składają się trzy silniki: jednostkę benzynową o pojemności 1.5 l o maksymalnej mocy 107 KM (6 000 – 6 400 obr./min.) i 131 Nm maksymalnego momentu obrotowego (6 000 – 6 400 obr./min.), elektryczny silnik napędowy o mocy 122 KM i 253 Nm momentu obrotowego oraz generator o mocy 106 KM. Maksymalna moc układu to 122 KM, a ponieważ Jazz zawsze rusza na prądzie, do naszej dyspozycji jest 253 Nm momentu obrotowego już na starcie, nie będziecie więc narzekać na to, że auto ociąga się z przyspieszaniem, w szczególności przy prędkościach miejskich. Względem wersji niehybrydowej czuć pod tym względem ogromną różnicę.
Pierwotnie planowałam opisanie Wam zasady działania hybrydy Hondy, ale wdawanie się w szczegóły nie ma większego sensu, warto zapamiętać dwie rzeczy: po pierwsze, w mieście Jazz będzie napędzany głównie przez silnik elektryczny, a silnik spalinowy będzie jedynie dostarczał energię do generatora prądu. Po drugie, silnik spalinowy będzie działał samodzielnie jedynie przy stałych, wysokich prędkościach (ekspresówką, autostrada, etc.). Co to wszystko oznacza? Jedną rzecz: Jazz Crosstar spala śmiesznie małe ilości paliwa. Spójrzcie:
| Cykl miejski | 3,9 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 5,5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat ustawiony na 140 km/h) | 7,8 l/100 km |
Czy muszę coś dodawać? Nie wydaje mi się.
Czytaj też: Test Kia Niro HEV – wzorowa hybryda i więcej, niż tylko kolejny crossover
Takie cenniki Jak Honda Jazz Crosstar e:HEV to rzadkość
Normalnie w tym miejscu musiałabym rozpisywać się o widełkach cenowych, opcjach dodatkowych i tym podobnych sprawach, ale tym razem nie ma takiej potrzeby. Jazz Crosstar e:HEV jest dostępny w jednej wersji wyposażenia – Advance. Kosztuje 130 150 zł i macie tutaj wszystko, co możecie mieć w tym modelu. Od pakietów bezpieczeństwa, przez multimedia, podgrzewane fotele i kierownicę, po kamery, czy przedłużoną gwarancję, wszystko jest w cenie.
Jest tego sporo, osoby ciekawe szczegółów odsyłam do katalogu. Ze swojej strony powtórzę tylko, że brakowało mi tutaj jedynie systemu monitorującego martwe pole. Jasne, widoczność jest świetna, ale Jazz, jak każde inne auto, jakieś martwe pole jednak ma. Byłoby miło, gdyby czuwał nad nim system ostrzegawczy, szczególnie przy cenie 130 150 zł.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.4 – przyśpieszenie nie urywa głowy, a i tak go polubisz
Honda Jazz Crosstar była jednym z moich ulubionych aut, a w hybrydzie jest jeszcze lepsza
Nowa Honda Jazz Crosstar e:HEV nie zmieniła się drastycznie względem poprzedniczki, ale trudno dopatrzeć się w niej zmian na gorsze. Równie funkcjonalna, jeszcze bardziej oszczędna i niezmiennie urocza, pozostaje moim ulubionym małym miejskim autkiem. Fakt, jest droższa od większości konkurencji, ale jej cena znajduje uzasadnienie w świetnym wyposażeniu, jakości wykonania i niskim spalaniu. Jeśli ktoś się jeszcze nie domyślił – jestem jej oddaną fanką, cóż poradzę.
