Nowa Honda CR-V wygląda jak zlepek wielu aut. No ale jak wygląda!
Wielokrotnie słyszałem, że Honda CR-V wygląda jak… i faktycznie jest to prawda. Tylne lampy jak w Volvo, kształt tylu jak BMW X3/X5, z boku Volvo XC60, trochę Skoda Kodiaq. Można by tak długo wymieniać, ale mimo wszystko Honda CR-V wygląda bardzo dobrze, zachowując przy tym elementy charakterystyczne dla marki.
Szósta generacja Hondy CR-V mocno zmieniła się względem poprzednika, szczególnie z przodu. Maska nie jest obniżona, jest bardziej masywna i ma większy grill ze wzorem plastra miodu, charakterystycznym dla nowych aut Hondy.
Producent niemal całkowicie pozbył się chromu, którego nie poskąpił w przedniej generacji. W nowej Hondzie CR-V znajdziemy go wyłącznie wokół bocznych szyb. Poza tym jest sporo czarnych akcentów, jak na lusterkach i felgach. Te w rozmiarze 18-cali bardzo dobrze pasują do masywnej bryły i dzięki wysokiemu profilowi opony żadne miejskie przeszkody nie są im straszne.
Tył, choć faktycznie przywodzi na myśl inne marki, ma światła charakterystyczne dla poprzednich generacji CR-V i ładnie wkomponowane… zaślepki wydechu. Tak, z lewej strony to atrapa, a sama rura kryje się po prawej stronie. Z kronikarskiego obowiązku dodajmy też wymiary – 4706 mm długości, 1942 mm szerokości (z lusterkami), 1673 mm wysokości i rozstaw osi 2701 mm.
Muszę jeszcze wspomnieć o genialnym kolorze Diamond Dust Pearl. Jest to taka perłowa biel, delikatnie matowa, ogółem piękna! Lakier jest świetnej jakości i bardzo dobrze się go myje, co z dużą satysfakcją miałem okazję zrobić dwa razy i zarówno umycie, jak i późniejsze wytarcie auta były bardzo prostą czynnością.
Czytaj też: Test Skoda Kodiaq – SUV dla dużej rodziny
Nowa Honda CR-V ma ogromne i bardzo funkcjonalne wnętrze
Do wnętrza nowej Hondy CR-V zacznijmy dobierać się… od środka. A co, lecimy z tylną kanapą!
Jest dzielona w proporcjach 40/60 i w standardzie dostajemy grzane skrajne fotele oraz dwa porty USB-C. Listwy na drzwiach są podświetlne i dotyczy do wszystkich czterech drzwi, które dodatkowo trzeba pochwalić za otwieranie się niemal do kąta 90 stopni. Miejsca na tylnej kanapie jest bardzo dużo. Nad głową, przed kolanami oraz na stopy, które można bez problemu włożyć pod przednie fotele i to wszystko pomimo umieszczenia akumulatora pod tylną kanapą. Do tego możemy regulować kąt nachylenia oparcia oraz złożyć fotele idealnie na płasko.
Przechodząc do przodu w oczy rzucają się cztery elementy. Pierwszy to efektowna kratka na konsoli środkowej, którą znamy już z nowego Civika. Dalej mamy jeden z większych podłokietników i to prawdopodobnie zasługa tego, że Honda CR-V w pierwszej kolejności trafiła na rynek amerykański. Choć to nie jest może rozmiar typowo amerykański, jest dosyć szeroki.
Element trzeci to skromne ilości plastiku piano black. Jest, ale umieszczony dosyć strategicznie – na obramowaniu kratki na desce rozdzielczej oraz jako obramowanie w miejscu przycisków kierunków jazdy. Więc plus jest taki, że nie są to miejsca, w których będzie się łatwo i szybko ładować. Wspomniane przyciski to element charakterystyczny, znany z poprzedniej generacji CR-V. Przyciski zmiany kierunków jazdy są… różne. Każdy z nich jest umieszczony inaczej i inaczej się wciska, dzięki czemu trzeba być naprawdę zdolną bestią, żeby wybrać zły kierunek jazdy.
Przednie fotele są duże, bardzo wygodne, ale o ile nie jesteście osobami… dużymi to skutecznie zniechęcą Was do przesadnie dynamicznej jazdy. Nie ma tu sportowego trzymania po bokach. Fotel kierowcy jest regulowany elektronicznie we wszystkich zakresach, wliczając w to podparcie odcinka lędźwiowego, za to fotel kierowcy tylko przód-tył jeśli chodzi o siedzisko i oparcie. Nie ma możliwości wysokości siedzenia i ogółem siedzi się dość wysoko, ale nadal niżej niż z tyłu. Przednie fotele są grzane i wentylowane w standardzie.
W standardzie mamy też duży, panoramiczny dach i plus za sterowanie nim dwoma przyciskami – jeden od rolety, drugi od przesuwanej szyby. Szkoda tylko, że nie możemy uchylić szyby bez odsuwania rolety. To bywa przydatne w silnym słońcu.
Został nam bagażnik i co ciekawe, Plug-In nowej Hondy CR-V ma bagażnik większy (617-635l) niż klasyczna hybryda (587-596 lub 579-588l). Ogółem bagażnik jest bardzo duży, a kilkanaście litrów różnicy wynika z tego, że podłogę możemy delikatnie obniżyć, zyskując nieco przestrzeni.
Czytaj też: Test Honda Jazz Crosstar e:HEV – bardziej oszczędna niż elektryk?
Honda CR-V e:PHEV rezygnuje z kabelków, ale guziczki zostawia na miejscu
W imię walki o jak największą funkcjonalność Honda nie… zrezygnowała z fizycznych przycisków. Nie obijamy się! Wstajemy! Oklaski proszę!
Tak, klimatyzacją czy regulacją głośności sterujemy za pomocą fizycznych przycisków i takie też mamy na kierownicy. Ekran główny nie jest rekordowo duży, ale dobrze umieszczony, bardzo dobrej jakości, z trzech strona otacza go cienka ramka i przykrywa matowe szkło. Interfejs nie różni się od tego, który znamy już z modeli Jazz, HR-V czy nowego Civika. Jest prosty, czytelny i bardzo intuicyjny, ale ma jeden ogromny minus. Ustawień pojazdu nie zmienimy w trakcie jazdy. Czyli np. działania asystentów, ich czułości czy powiązanych z nimi sygnałów dźwiękowych. Jest to możliwe wyłącznie na postoju.
Miałem o tym nie wspominać, ale nie wiem jak do tematu podejdą inne redakcje, mianowicie – ekran główny w trybie nocnym (aktywuje się automatyczny tryb ciemny np. Android Auto) jest bardzo ciemny. Nawet po ustawieniu maksymalnej jasności. To ewidentnie problem po stronie oprogramowania, który Honda może łatwo naprawić i nie wskazuję tego jako wadę, bo testowany egzemplarz mógł nie mieć jeszcze finalnej wersji oprogramowania. Warto mieć to na uwadze.
Za to plusy należą się za dwie rzeczy. Pierwszy za bezprzewodowe działania Android Auto i Apple CarPlay. Drugi za podpatrzenie w autach Kia i Hyundaia podglądu z kamery na lusterkach po włączeniu kierunkowskazu. To takie rozszerzenie monitorowania martwego pola. Szkoda tylko, że obraz pojawia się na ekranie głównym, a nie na ekranie kierowcy, ale mimo wszystko to przydatne rozwiązanie. A jak już przy obrazie z kamer jesteśmy, jest może nie wybitnej, ale przyzwoitej jakości i bardzo czytelny w każdych warunkach.
Ekran kierowcy jest duży, czytelny i skromnie konfigurowalny. Możemy zmieniać informacje wyświetlane w kołach zegarków. Może to być aktualnie odtwarzana muzyka, spalanie czy wskazówki nawigacji. Niedużo, ale to w zupełności wystarcza, a dodatkowych informacji dostarcza head-up.
Nagłośnienie Bose jest bardzo przyzwoite. Do rynkowej czołówki mu brakuje, ale oferuje przyjemny dźwięk, z ładnie wyczuwalnym basem, który dochodzi do nas z niemal każdej strony.
Czytaj też: Test Ford Ranger Raptor. Bestia w terenie i postrach ulic w mieście
Silnik i jazda, czyli biała Honda, (nie) szybsza, niż wygląda
Nową Hondę CR-V wyposażono w 2-litrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona o maksymalnej mocy 148 KM (przy 6 100 obr./min.) i 189 Nm momentu obrotowego (przy 4 500 obr./min.). Szału nie ma, ale nie lękajcie się! Nie działa sam. Współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 184 KM i 335 Nm momentu obrotowego i to te wartości powinny Was interesować, bo podczas ruszania i przyspieszania CR-V będzie polegać na silniku elektrycznym. Widać to po przyspieszeniu – 9,4 s, których potrzebuje do rozpędzenia się do 100 km/h, nie byłoby osiągalne na silniku spalinowym o mocy 148 KM.
Jak się tym jeździ? Pierwsze skojarzenie to: komfortowo. Zawieszenie jest bardzo dobrze zestrojone – ładnie wyłapuje nierówności, ale nie jest przesadnie miękkie, co niestety jest domeną wielu SUV-ów. Tutaj nie będzie Wami co chwila bujać, nie będziecie podskakiwać na wybojach. Jasne, jeśli będziecie szybko wchodzić w zakręty, będziecie łapać przechyły, ale nie jest to spowodowane przechyłami samej kabiny, a fotelami, które, chociaż komfortowe, nie trzymają boków osób o szczupłej sylwetce. Tak jak wspomniałam – potrzeba dynamicznej jazdy, aby to poczuć, więc jeśli jedziecie spokojnie, problem będzie pomijalny.
To, co zwróciło moją uwagę, to kultura pracy silnika. Pomijam jazdę w mieście z naładowanym akumulatorem – wtedy nie będziecie słyszeć silnika, bo zazwyczaj nie będzie pracował. Chodzi mi o jazdę z rozładowanym akumulatorem, kiedy silnik spalinowy będzie działał jak generator prądu dla silnika elektrycznego. W poprzedniej generacji hybryd Hondy (z resztą nie tylko Hondy), każde bardziej asertywne przyspieszenie było okupione niemiłosiernym wyciem silnika spalinowego, jakby wpadał w panikę, że trzeba przyspieszać. Tutaj tego nie ma. Potrzeba wysokich prędkości i naprawdę porządnej dawki gazu, aby silnik dał o sobie znać. Przyznaję bez bicia, że nie wiem, co zmieniono w układzie, ale fakt jest faktem, w kabinie zazwyczaj panuje przyjemna cisza. Chyba że włączycie tryb Sport i to jest… tragedia. Honda CR-V zacznie Was katować bardzo sztucznym dźwiękiem płynącym prosto z głośników przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu i komuś za ten pomysł powinna spaść głowa.
O skrzyni biegów w zasadzie nie ma sensu się rozwodzić – jest to znana z pozostałych modeli marki bezstopniowa przekładnia automatyczna, która nie będzie Wam sprawiać żadnych problemów. To samo mogę napisać o elektrycznie wspomaganym układzie kierowniczym. Jest on wystarczająco precyzyjny jak na SUV-a – wybaczy Wam drobne błędy, ale będzie posłusznie wykonywał wyraźne polecenia. Generalnie jazda CR-V jest prosta jak budowa cepa. Macie przycisk do jazdy do przodu, przycisk do jazdy do tyłu i przełącznik do zmiany trybów jazdy. Eco, jeśli chcecie jechać oszczędnie, Comfort, jeśli chcecie jechać oszczędnie, ale nie lubicie, kiedy auto się ślimaczy, Sport jeśli potrzebujecie przyspieszenia i chcecie usłyszeć silnik, Snow jeśli na drodze jest śnieg (wiem, odkryłam Amerykę) lub Tow jeśli ciągniecie przyczepkę. Przyczepkę o masie do 1500 kg, chciałabym dodać.
Jest jeszcze jeden przełącznik, służący do wyboru sposobu wykorzystania akumulatora, ale o tym przeczytacie za chwilę. Biorąc to wszystko pod uwagę, do jazdy CRV wystarczy Wam jedna noga, jedna ręka i znajomość oznaczeń D (Drive), R (Reverse) i P (Park), żebyście wiedzieli, które przyciski wciskać.
Czy widzę w tym aucie jakieś większe wady? Cóż, część z Was być może to rozczaruje, ale fakt jest faktem – CR-V Plug-In (e:PHEV) występuje wyłącznie z napędem na przednią oś. Jeżeli potrzebujecie auta z napędem na wszystkie koła – standardowa hybryda (e:HEV) występuje w takiej wersji. Nie będziecie też szczególnie zachwyceni zwrotnością Hondy CR-V, jej średnica zawracania to 11,4m i bywa to irytujące. Zawracanie na trzy będzie często zawracaniem na pięć.
Czytaj też: Test Volkswagen Arteon – czy będziemy za nim tęsknić?
Zużycie paliwa, czyli to w czym Honda CR-V rządzi
Ponieważ mamy do czynienia z hybrydą typu Plug-In, szykujcie się na większą ilość danych, niż podajemy na co dzień, bowiem CR-V z naładowaną baterią i CR-V z baterią rozładowaną to dwie różne historie. Zanim przejdziemy do konkretów, zatrzymajmy się na chwilę przy tej baterii, a właściwie akumulatorze, bo tak to się powinno nazywać.
Ma on 17,7 kWh pojemności i według deklaracji producenta pozwala na przejechanie do 82 km na samym prądzie. Nam udało się przejechać 77 km, więc wynik jest zbliżony do reklamowanego przez Hondę. Oczywiście zimą taki wynik będzie nieosiągalny, ale nawet jeśli w praktyce będzie to 55-60 km, na codzienne potrzeby większości ludzi wystarczy.
Macie trzy możliwości ładowania tego akumulatora. Pierwsza to podpięcie auta do zwykłego gniazdka. Naładowanie go do pełna zajmie ok. 7 godzin i 40 minut. Kolejnym sposobem jest ładowanie przy użyciu wallboxa – w dalszym ciągu korzystacie z prądu zmiennego, ale macie większą moc ładowania. Możecie zainstalować sobie wallboxa w domu, albo korzystać z publicznej sieci ładowarek. Wtedy rozładowany akumulator naładujecie do pełna w 2,5 godziny (maksymalna moc ładowania to 6,8 kW). Trzecią opcją jest ładowanie podczas jazdy. Służy do tego specjalny tryb Charge. Używając go na trasach szybkiego ruchu (ekspresówką, autostrada), każde 17 przejechanych kilometrów dodawało akumulatorowi ok 5 km zasięgu w trybie elektrycznym, jest to jednak okupione większym spalaniem. Robiliśmy pomiary na tych samych trasach – przejazd w trybie ładowania akumulatora zużywał dodatkowe 2l benzyny na każdych 100 przejechanych kilometrów. Jest to wynik porównywalny z innymi SUV-ami typu plug-in, jakie testowaliśmy. O ile tylko były w taki tryb wyposażone.
Co się stanie, kiedy rozładujecie akumulator? Czy CR-V zamieni się w smoka, który, zmuszony do dźwigania baterii, będzie zużywał niebotyczne ilości paliwa? Nic takiego. Akumulator nigdy nie rozładuje się całkowicie – auto zostawi sobie pewną rezerwę, aby po wyczerpaniu prądu móc zachowywać się jak standardowa hybryda. Jeśli jedziecie w trybie EV (jazda wyłącznie na prądzie), a prąd wyczerpie się do minimalnego poziomu, auto samo przełączy się w tryb Auto, a więc samo będzie decydowało, czy w danym momencie jedzie na benzynie, czy na prądzie. Wiem, wiem, każdy producent reklamuje w ten sposób swoje Plug-Iny, ale w praktyce ich spalanie po wyczerpaniu akumulatora potrafi przerażać. Tutaj jest inaczej. Spójrzcie sami:
| Cykl miejski | Tryb Auto z naładowaną baterią: 0 l/100 km Tryb Auto z rozładowaną baterią: 5,3 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | Tryb Auto z naładowaną baterią: 4,7 l/100 km Tryb Auto z rozładowaną baterią: 4,9 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 7,1 l/100 km |
| Autostrada (tempomat – 140 km/h) | 9,5 l/100 km |
Jak widzicie, CR-V, pomimo swoich rozmiarów i masy, nawet z rozładowaną baterią w mieście pali po prostu śmiesznie miało. Przyznaję bez bicia, że nieco rozczarował mnie wynik na trasie do 90 km/h z naładowaną baterią, ale nie był szokiem – trasa była płaska jak zwoje mózgowe misia koala, co w tym wypadku działało na niekorzyść układu hybrydowego Hondy. Przy stałych, wysokich prędkościach to silnik benzynowy napędza koła, więc silnik elektryczny był nieaktywny. Jeśli w takiej trasie chcecie zaoszczędzić benzynę, trzeba użyć trybu EV, który będzie wymuszał jazdę na prądzie.
Podobna sytuacja miała miejsce na autostradzie i drodze ekspresowej – tutaj również polegaliśmy na silniku benzynowym. Nie jest to jednak sytuacja nietypowa – gdyby układ sam nie wykorzystywał wyłącznie silnika benzynowego, przełączyłabym auto w tryb Save, który ma na celu wyeliminowanie zużycia prądu, blokując silnik elektryczny. Hybrydy Plug-In mają po prostu zbyt małe akumulatory – musiałabym ładować auto kilka godzin dla małego kawałka trasy przejechanego na prądzie. Nie, silnik elektryczny jest najbardziej efektywny w mieście, nie na trasie szybkiego ruchu.
Jeśli chcę wyczerpać temat spalania, muszę poruszyć kwestię systemu Eco-Assist, dedykowanego hybrydom Plug-In. Jeśli wrzucicie docelową destynację do nawigacji Hondy, będzie ona w stanie zaplanować sobie na jej podstawie pracę układu hybrydowego tak, aby było on jak najbardziej efektywny. Auto będzie wiedziało, kiedy będzie w warunkach miejskich, kiedy będzie na trasie szybkiego ruchu, jakie będzie ukształtowanie terenu, będzie więc wiedziało kiedy oszczędzać prąd, a kiedy go maksymalnie eksploatować. Pozwala to zaoszczędzić ok 2% paliwa. Do tych, którzy w tej chwili sobie śmieszkują: 2% pełnego baka CR-V PHEV to ok 1 litra paliwa. Ten 1 litr pozwoli Wam na przejechanie ok 20 km po mieście. W sam raz, jeśli odbijacie się od stacji do stacji, bo wszędzie są awarie dystrybutorów.
Czytaj też: Test Cupra Born – po co nam szybki samochód do miasta?
Honda Sensing 360°, czyli bezpieczeństwo na pierwszym miejscu
We wcześniejszym artykule wspominałam o tym, że Honda postawiła sobie za cel zredukowanie do zera liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wśród użytkowników ich aut do 2050 roku. Już poprzednia generacja CR-V zdobyła najwyższą notę pięciu gwiazdek w testach Euro NCAP i chociaż nie znamy jeszcze wyników szóstej generacji, stawiam dolary przeciwko orzechom na to, że kolejna najwyższa nota będzie czystą formalnością. Dlaczego? Już tłumaczę.
Wszelkie systemy typu monitorowanie pasa ruchu, ostrzeganie przed kolizją, czy monitorowanie ruchu poprzecznego w uproszeniu polegają na dwóch elementach: kamerach i czujnikach. Im więcej są w stanie „zobaczyć”, tym wcześniej ostrzegają kierowcę, czy powodują reakcję samego auta. Piąta generacja CR-V „widzi” kąt nie większy, niż 50° z przodu, a dodatkowe czujniki pilnują tyłu. Pakiet Honda Sensing dostępny w generacji szóstej znaczenie poszerza pole widzenia z przodu – sama kamera „widzi” kąt 90°, natomiast czujniki pilnują obszaru o kącie sięgającym 120°. CR-V Plug-In wyposażono w jeszcze lepszy pakiet – Honda Sensing 360°, który dzięki lepszej kamerze i dodatkowym czujnikom „widzi” niemal wszystko, co znajduje się wokół auta, będzie więc w stanie pilnować bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów znacznie efektywniej, niż systemy poprzedniej generacji.
Dodatkową zaletą tak skonstruowanego systemu jest możliwość wprowadzenia asystenta parkowania i takowy w CR-V Plug-In znajdziemy. Przetestowaliśmy go kilkukrotnie, więc mogę Wam co nieco na jego temat powiedzieć. Pierwszy plus należy mu się za to, że sprawnie wyszukuje miejsca parkingowe. Kiedy już jakieś znajdzie, w zależności od tego co znajdzie, albo sam zaproponuje Wam metodę parkowania, albo zapyta, w jaki sposób ma zaparkować (prostopadle/równolegle). Kolejna pochwała należy mu się za to, że zajmie się nie tylko odpowiednim ustawieniem kierownicy, będzie również sam zmieniał tryb jazdy (przód/tył) i dokonywał ewentualnych korekt, jeśli nie uda mu się zmieścić na miejscu parkingowym przy pierwszej próbie. Jego jedynym minusem jest zbytnia ostrożność. Kiedy już wybierzecie miejsce i oddacie kontrolę, CR-V potrafi wziąć zajazd godny 6-metrowej limuzyny. Kolejnym mankamentem jest to, że pomimo tak dużych zajazdów, CR-V zazwyczaj nie udaje się zgrabnie zmieścić w miejscu parkingowym przy pierwszym podejściu i będzie wykonywała minimum jedną korektę. Samo wjeżdżanie w miejsce parkingowe jest powolne, ale tego akurat nie postrzegam jako wady – zbyt wiele razy miałam duszę na ramieniu, kiedy auta innych marek pchały się w miejsca parkingowe na wariata, aby nie docenić stoicyzmu Hondy. Summa summarum asystenta zaliczam na plus – jest to pierwsze podejście Hondy do tego typu systemu, więc elementy, które w tej chwili zgrzytają, z pewnością zostaną poprawione, a proces parkowania – usprawniony.
Wróćmy jeszcze na chwilę do Honda Sensing 360°. Chociaż kamery i czujniki widzą znacznie więcej, niż te zainstalowane w piątej generacji, nie obawiajcie się tego, że systemy bezpieczeństwa będą zbyt inwazyjne. Początkowo obawiałam się nawet, że są za mało inwazyjne – podczas jazd testowych w Porto ostrzegały o ruchu poprzecznym (przód i tył) na tyle późno, że zastanawiałam się, czy instalacja systemu, który za te ostrzeżenia odpowiada, ma sens. Okazuje się, że ma, tylko trzeba ruszyć głową i sprawdzić ustawienia auta. Zarówno ten system, jaki i większość pozostałych (tempomat adaptacyjny, system ostrzegania o kolizji etc.) mają trzy stopnie ostrzegania o niebezpieczeństwie – wcześnie, standardowo i późno. Jeżeli nie lubicie, kiedy auto jest zbyt asekuracyjne, ustawiacie ostrzeganie późne, a jeżeli macie manię i musicie wiedzieć o wszystkim, co widzi auto (tak jak ja), wystarczy ustawić sobie ostrzeganie wcześnie i volia, będziecie szczęśliwi.
Nie będę Wam wymieniała wszystkich systemów bezpieczeństwa Honda Sensing i Honda Sensing 360°, bo jest tego mnóstwo. Asystent jazdy w korku? Jest. System zapobiegający niezamierzonej zmianie pasa ruchu? A jakże. Monitorowanie martwego pola? W standardzie. Asystent zmiany pasa ruchu? Proszę bardzo. Tempomat adaptacyjny? Bądźmy poważni – OCZYWIŚCIE. Mamy tutaj 21 systemów bezpieczeństwa, które będą dbać o tyłki Wasze i Waszych pasażerów i nie, nie wliczam do tego elementów takich jak poduszki powietrzne, ABS, EBD, BA, VSA, TSA, ESS, czy DWS (które oczywiście są w standardzie).
Tak wspomniałam na wstępnie – jeszcze czekamy na wyniki testów Euro NCAP, ale testy bezpieczeństwa przeprowadzone przez IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), które można nazwać amerykańskim odpowiednikiem Euro NCAP, skończyły się przyznaniem CR-V szóstej generacji najwyższej możliwej do zdobycia noty – Top Safety Pick+.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Cena Hondy CR-V e:PHEV, czyli za jakość się płaci
Tutaj będzie krótko, bo CRV w opcji Plug-In występuje w jednej wersji wyposażenia, kosztującej 278 600 zł. Tak, wiem, spory kawałek pieniądza, ale tak już, jest, że Plug-Iny są zawsze droższe od swoich hybrydowych odpowiedników. Jeśli jesteście zainteresowani tym modelem, ale ta cena jest zaporowa, ceny klasycznych hybryd CR-V szóstej generacji zaczynają się od 213 900 zł.
Wracając do naszego Plug-Ina: wszystko to o czym pisałam (wszystkie systemy Honda Sensing 360°, tryby jazdy, skrzynia, akumulator), skóry, head-up, kamery, asystent parkowania prezencja i wiele innych – wszystko to dostajecie w standardzie. Nie ma tutaj żadnych dodatkowych pakietów, żadnych elementów „dostępnych” za dodatkową opłatą. Albo bierzecie CR-V PHEV z całym dobrodziejstwem inwentarza, albo nie. Jeśli szukacie Plug-Ina, radziłabym, jej nie skreślać – biorąc pod uwagę jej wyposażenie, jest zbliżona cenowo do swojej japońskiej konkurencji, a jeśli dodamy do tego estetykę i jakość wykonania… Cóż, odwiedźcie salon, przejedźcie się, będziecie zadowoleni.
Czytaj też: Test Honda CR-V e:HEV. Nieziemsko wygodna, ale przydałoby się więcej nowoczesności
Honda CR-V e:PHEV w wielu miejscach skutecznie zrywa ze stereotypem Plug-Ina
Moje doświadczenia z Hondą CR-V e: PHEV mogę spokojnie zaliczyć do przyjemnych. Nie jest to pierwsza hybryda typu Plug-In jaką jeździłam, ale jest moją ulubioną. Piękna, przyjemna w prowadzeniu, nowoczesna i bezpretensjonalna, jest dokładnie taka jaka powinna być Honda.
Nowa Honda CR-V bardzo skutecznie zrywa z wieloma stereotypami aut typu Plug-In. Waży niewiele więcej niż standardowa hybryda, ma od niej większy akumulator, a po jego rozładowaniu spalanie nie rośnie w drastyczny sposób. Do tego akumulator można naładować z sensową mocą i wówczas trwa to tylko 2,5 godziny. Wystarczą do tego dłuższe zakupy w galerii handlowej. To wszystko powoduje, że Honda zrobiła nie tylko świetnego SUV-a i kolejną w swojej ofercie świetną hybrydę, ale też pierwszą i tak – świetną, hybrydę typu Plug-In.
