Renault Austral w wariancie Espirit Alpine można postawić gdziekolwiek, a i tak można mu zrobić efektowne zdjęcie
Muszę przyznać, że Renault zaprojektował prawdziwe śliczności. Nawet „zwykły” Austral jest niczego sobie, natomiast w wersji iconic esprit Alpine wygląda szałowo. Matowy, grafitowy lakier, 20-calowe felgi i masywny przedni zderzak w połączeniu z mięsistą, proporcjonalną sylwetką sprawiają, że można na niego patrzeć bez końca. Najlepiej podsumował go Arek: To auto z gatunku – postaw go gdziekolwiek i zrób ostre zdjęcie, on ogarnie resztę. Piękna bestia! Zaiste, piękna.
Austral to auto słusznych rozmiarów – 4 510 mm długości, 1 825 mm szerokości (2 083 mm z rozłożonymi lusterkami) i 1 644 m wysokości sprawiają, że w żaden sposób nie zaliczymy go do maleństw, jednak jego bagażnik pozostawia nieco do życzenia.
Jego pojemność z rozłożoną kanapą to 500 l, natomiast jeżeli zdecydujecie się na pełną hybrydę (HEV), będzie to zaledwie 430 l. Jeżeli zdecydujecie się na wersję z tylną kanapą przesuwaną, będziecie mieć do swojej dyspozycji 575 l (555 l dla HEV), natomiast po złożeniu tylnych siedzeń będzie to 1 525 l (1 455 l dla HEV).
Czytaj też: Wideorecenzja Honda CR-V e:PHEV – czy to Plug-In prawie doskonały?
Takiego wnętrza nie powstydziłaby się o wiele droższa marka. Renault Austral trzyma poziom
W trakcie przygotowywania zdjęć zauważyłem, że wnętrza Australa wygląda na bardzo ciasne. Zobaczcie, jak to wygląda z tej perspektywy.
Troszkę klatka, ale to tylko złudzenie. Wnętrze jest przestronne, komfortowe i świetnie wykonane. Skóra, alcantara i niestety trochę wstawek piano black. Ogółem robi to bardzo pozytywne wrażenie, szczególnie jak dodatkowo dodamy do tego bardzo ładne podświetlane listy biegnące wzdłuż drzwi i deski rozdzielczej. Kolor możemy dowolnie modyfikować, albo zmieniać wraz z trybem jazdy.
Zapewne zainteresuje Was przeciwny element na tunelu środkowym. Dodajmy od razu, że tunelu bardzo dużego i szerokiego. Można się tu począć jak w jakimś amerykańskim pickupie. Ten element z rączką przysporzył sporo kłopotu wielu recenzentom, którzy nie do końca wiedzieli, do czego służy. Już tłumaczę. Odsuwając ten element do tyłu, odsłaniamy uchwyty na napoje. Przesuwając go do przodu mamy dostęp do schowka oraz zyskujemy bardzo wygodną podpórkę, która znacznie ułatwia korzystanie z ekranu i to przede wszystkim do tego służy ta rączka. Pod nią mamy też wygodnie zamontowaną ładowarkę indukcyjną.
Kierownica jest nieco przeładowana. Mamy tu ogrom przycisków, ale na szczęście fizycznych. Dzięki czemu w czasie jazdy przypadkiem nie dotkniecie tych umieszczonych skrajnie. Zerkając na prawy bok kolumny kierownicy, kierowcy Renault poczują się jak w domu, natomiast inni… mogą poczuć lekkie przerażenie:
Selektor kierunku jazdy sterowanie wycieraczkami i sterowanie multimediami kłaniają się nisko. Pozostając w temacie mniej lub bardziej praktycznego rozmieszczenia elementów, plus należy się za przycisk wyłączania systemu Start/Stop obok guzika startu silnika. Renault chyba zdaje sobie sprawę z tego, że ten system działa w ich autach mocno tak sobie, więc włącznik w widocznym miejscu bywa przydatny.
Fotele z przodu nie wyróżniają się niczym szczególnym. Są duże, wygodne i dobrze trzymają na zakrętach. W testowanym wariancie auta były regulowane elektronicznie, a dodatkowo fotel kierowcy miał funkcję masażu.
Na tylnej kanapie na brak komfortu i wolnej przestrzeni mogą narzekać tylko osoby wybitnie wysokie. Miejsca na nogi i nad głową jest dużo, siedzi się wygodnie, w lekkim zapadnięciu. Pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji opcjonalne dwa porty USB-C na tunelu środkowym.
Czytaj też: Test Skoda Kodiaq – SUV dla dużej rodziny
Android Automotive w Renault Austral coraz lepszy
Renault Austral to drugie auto producenta, obecne na polskim rynku, z systemem Android Automotive. Mam wrażenie, że od czasu, kiedy testowaliśmy Megane e-Tech, został nieco usprawniony. Działa lepiej, szybciej i nie zdarzają się mu już niezapowiedziane zawieszenia.
Obsługa systemu odbywa się na pionowo umieszczonym, bardzo dużym ekranie głównym, który podobnie jak ten z elektrycznego Megane, ma bardzo dobrą gęstość pikseli i wyświetla bardzo szczegółowy, czytelny obraz. Umieszczenie go pionowo skutecznie niweluje odblaski światła, ale nieco utrudnia obsługę i tutaj nieoceniony jest wspomniana wcześniej przesuwana podpórka pod rękę/nadgarstek.
Interfejs auta jest prosty i na ogół intuicyjny (o czym za moment). Ustawienia auta, w przeciwieństwie do Android Automotive w Volvo, zostały wyciągnięte z głównej, wyglądającej jak w smartfonie liście Ustawień i obudowane efektownymi grafikami.
Z autem oczywiście można… tfu! TRZEBA! sparować smartfon choćby dla systemu głośnomówiącego. Jeśli na co dzień korzystacie ze Spotify, to możecie się w nim zalogować bezpośrednio z systemu samochodu, ale Tidala trzeba uruchomić ze smartfonu. Mapy Google można uruchomić tu i tu, ale te uruchomione z pozycji auta mają o wiele wyższą rozdzielczość, dzięki czemu mieszczą na ekranie większy fragment mapy i są bardziej czytelne.
Renault Austral może być wyposażony w nagłośnienie Harman/Kardon i tutaj kłania się wspomniana intuicyjność interfejsu. Ustawienia dźwięku można uruchomić wyłącznie z pozycji… Radia. Bo tak. Sam dźwięk jest natomiast na dobrym poziomie. Nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale jest szczegółowy, z miłym dla ucha basem.
Ekran kierowcy pozwala na uruchomienie kilku różnych widoków, z mniej lub bardziej widocznymi zegarami oraz informacjami dodatkowymi. Możemy też strzelić sobie ogromną mapę na całą powierzchnię wyświetlacza. Do tego mamy duży i czytelny head-up.
Czytaj też: Test Honda Jazz Crosstar e:HEV – bardziej oszczędna niż elektryk?
Silnik, czyli… Renault Austral wygląda o wiele szybciej, niż jeździ
Renault Austral jest dostępny jako miękka hybryda lub hybryda pełna. Ponieważ testowaliśmy pierwszą opcję, skupimy się na niej. Jest dostępna z silnikiem o zawrotnej pojemności 1.3 litra i mocy 140 KM lub 160 KM. Na szczęście testowaliśmy wersję o mocy 160 KM i 270 Nm momentu obrotowego, bo tylko ta jest dostępna w wersji iconic esprit Alpine. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje jej 9,7 s, więc nie wyróżnia się w swoim segmencie.
Kiedy przymierzaliśmy się do testu, byłam trochę przerażona – Austral jest opisywany jako następca Kadjara – modelu, którego darzę namiętną wręcz niechęcią za jego żenująco miękkie zawieszenie. Na szczęście Austral nie odziedziczył tego mankamentu po swoim poprzedniku – zawieszenie jest dosyć sztywne, więc poczujecie większość nierówności, jednak nie będzie Wami bujać na każdym zakręcie. Jest to oczywiście kwestia indywidualnych upodobań, jednak ja, mając do wyboru Australa i Kadjara, brałabym tego pierwszego w ciemno nawet za samo zawieszenie. Kolejnym miłym zaskoczeniem był układ kierowniczy. Jest on oczywiście wspomagany elektrycznie, będzie więc posłusznie z Wami współpracował, nie wymagając szczególnego wysiłku. Będzie prosto, lekko i przyjemnie.
Wersja 160 KM ma jeszcze jedną zaletę – automatyczną skrzynię biegów CVT (bezstopniowa) z trybem ręcznym w którym macie 7 biegów (tak, są łopatki). Konstrukcja zachowuje się kulturalnie i nie będzie robić niepotrzebnego hałasu, chyba że w danym momencie potrzebujecie większej dynamiki i przerzucicie się w tryb Sport. Wtedy będzie trzymać auto na wyższych obrotach i zarządzać zmianą biegów tak, aby wycisnąć z niego tyle mocy, ile się da. Jest to efektywne, ale (jak można się spodziewać) potrafi być hałaśliwe. Dodajmy tutaj, że ustawienia poszczególnych trybów jazdy możemy modyfikować, więc możemy mieć napęd w trybie sport połączony z komfortowym układem kierowniczym. To duża zaleta aut Renault.
Jeśli miałabym na coś narzekać, wybrałabym dwie rzeczy: średnicę zawracania i hałas w kabinie. Do zawrócenia się potrzeba 11,4 m przestrzeni między krawężnikami. Przydałaby się tylna skrętna oś, nawet 2° zrobiłyby tutaj różnicę. Co do wyciszenia – dopóki nie przekroczycie 120 km/h, nie będziecie narzekać, natomiast jeśli przyjdzie Wam jechać na granicy ograniczenia prędkości na autostradzie (140 km/h), będziecie słyszeć wszystko – ciężko pracujący silnik, wiatr, opony i inne pojazdy, co na dłuższą metę potrafi być męczące.
Wspominałam wcześniej o tym, że testowana przez nas wersja to miękka hybryda. Czym to się różni od hybrydy standardowej? Po pierwsze, mamy tutaj znacznie mniejszą baterię (która powinniśmy nazywać akumulatorem trakcyjnym). Z jednej strony jest lekka, więc nie obciąża auta (masa własna Australa mild hybrid to 1 464 kg, natomiast pełnej hybrydy – 1 517 kg) i nie zabiera przestrzeni bagażowej (0,15 kWh vs 2 kWh w pełnej hybrydzie), z drugiej jednak nie możecie liczyć na ogromne oszczędności. Konstrukcja elektryczna może jedynie wspierać auto podczas ruszania i przyspieszania, jednak nie będzie w stanie działać samodzielnie – silnik spalinowy będzie pracował w każdej sekundzie, w której używacie pedału przyspieszenia. Czy to znaczy, że Austral jest paliwożerny? Spokojnie, nie ma biedy:
| Cykl miejski | 7-9 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 6,8 l/100 km |
| Autostrada (tempomat – 140 km/h) | 8,4 l/100 km |
Jeśli zastanawiacie się, czy to są dobre wyniki – tak, jak najbardziej. Widywałam hybrydy, które w mieście co prawda spalały mniej paliwa, ale w trasie potrafiły spalić go znacznie więcej. Jeśli na co dzień poruszacie się głównie w dużych aglomeracjach, radziłabym dopłacenie 7 000 zł do pełnej hybrydy, ale jeśli poruszacie się głównie po drogach krajowych, miękka hybryda w zupełności Wam wystarczy.
Czytaj też: Test Ford Ranger Raptor. Bestia w terenie i postrach ulic w mieście
Ceny Renault Austral i bezpieczeństwo. Czyli jak stary Ford wylądował na zderzaku Australa…
Stwierdziłam, że warto poruszyć ten temat, w końcu Austral jest pierwszym autem testowym, w którym miałam stłuczkę. Nie ma co dramatyzować, sytuacja jakich wiele. Trasa S8, duży ruch. Wszyscy zaczynają ostro hamować. Ja dałam radę (tarcze wentylowane z przodu, tarcze pełne z tyłu + system wspomagania nagłego hamowania), komuś musiało się nie udać, padło na auto za mną. Jaki był tego efekt? Pęknięty zderzak, cofnięta maska i poluzowana lampa w aucie Pana, któremu wyhamować się nie udało i… cóż, porysowany tylny zderzak w Australu. Kiedy zobaczyłam szkody obu aut, byłam mocno zdziwiona, mówiąc oględnie.
Auto otrzymało komplet pięciu gwiazdek w testach bezpieczeństwa Euro NCAP. Ochronę osób dorosłych znajdujących się w aucie oceniono na 88%, ochronę dzieci na 83%, ochronę pieszych na 69%, natomiast systemy bezpieczeństwa na 87%. Za co oberwało się producentowi jeśli chodzi o ochronę dzieci? Za brak mocowań do fotelików w środkowej części tylnej kanapy. Tak, gdyby mocowania były, ochronę uznano za bardzo dobrą.
Muszę Australowi przyznać, ze zasłużył sobie na wysoką ocenę. Wszystkie istotne funkcje związane z bezpieczeństwem są zainstalowane we wszystkich wersjach wyposażenia, nawet w podstawowej. Dla najdroższych wersji (iconic, iconic esprit Alpine) zarezerwowano system kontroli martwego pola, aktywny tempomat, system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania i jazdy do przodu, asystenta parkowania i system kamer 360°, reszta towarzystwa odpowiadającego za bezpieczeństwo jest dostępna we wszystkich wersjach wyposażenia. Jeżeli którąś z wymienionych funkcji uznajecie za niezbędną, a nie chcecie płacić za najwyższe wersje wyposażenia – większość z nich można dokupić w ramach dostępnych pakietów.
Rozpiętość cen Australa jest spora – od 135 900 zł za miękką hybrydę o mocy 140 KM z manualną skrzynią biegów do 195 900 zł za pełną hybrydę w wersji iconic esprit Alpine.
Testowany przez nas egzemplarz (miękka hybryda w wersji iconic esprit Alpine) kosztuje 180 900 zł. Czy da się drożej? No jasne! Możecie np. dopłacić 4 500 zł za panoramiczny dach, 7 500 zł za ten piękny lakier, który widzicie na zdjęciach, 3 000 zł za wyświetlacz head-up… Możliwości jest sporo, więc jeśli zechcecie maksymalnie doposażyć swojego Australa, nie będziecie mieć większych problemów z przekroczeniem granicy 200 000zł. Czy jest to wygórowana cena? Cóż, to zależy. Jeśli macie 200 000zł i zechcecie kupić jakiegoś SUV-a z niemieckiego towarzystwa, może uda Wam się znaleźć coś, co kosztuje tyle w podstawowej, mocno okrojonej wersji wyposażenia. Jeśli w tej cenie pragniecie bajerów, radziłabym spojrzeć jeszcze raz na Australa.
Czytaj też: Test Volkswagen Arteon – czy będziemy za nim tęsknić?
Takie pieniądze za Renault? Paaaanie… Tyle tylko, że Renault Austral jest warty tych pieniędzy
Wydanie ok 200 tys. złotych na Renault dla wielu osób może być trudne do zaakceptowania, ale abstrahując od dzisiejszych cen aut, Austral nie odstaje od innych SUV-ów dostępnych na rynku. Ok, to nie jest wyścigówka i nie mamy do dyspozycji mocniejszych wariantów silnika. Jeśli jednak zależy Ci na komforcie, a niekoniecznie na wyścigówce, to poza przeciętnym wyciszeniem wnętrza i kompletnie nieintuicyjnym umieszczeniu ustawień dźwięku w Radiu Australowi nie bardzo jest co zarzucić.
Renault Austral jest duży, przestronny i wygodny. Bardzo dobrze wykonany, solidnie doposażony, nowoczesny, a w wariancie iconic espirit Alpine obłędnie piękny! Może nadal nie jest szybki, ale za to wygląda szybciej niż większość aut na drodze.