Jakiś czas temu znajoma z pracy wspomniała, że czeka na odbiór nowego auta – Toyoty CH-R. Ponieważ nigdy nie miałam do czynienia z kimś, kto ów model nabył, zapytałam ją, dlaczego właśnie Toyota CH-R. Dalsza część rozmowy wyglądała mniej więcej tak:
– Zapytałam panią w salonie co może mi polecić, powiedziała, że CH-R, a ja powiedziałam OK.
– Aha, a… podoba Ci się jej wygląd?
– Wszystko mi jedno. Kończył się leasing na poprzednią (Toyotę), więc wzięłam kolejną.
– A nie myślałaś o innym modelu?
– Mąż wziął Yarisa Cross i jest zadowolony, a ja wzięłam tą i pewnie też będę.
– Ale dlaczego?
– Bo mało palą i są tanie.
– Aha… A coś jeszcze?
– Ale co? Samochód to dla mnie narzędzie, które mam mnie dowieźć z punktu A do punktu B, reszta mnie nie obchodzi.
Cóż, trudno kłócić się z tą logiką. Świadoma klientka, która nie odczuwa namiętności do motoryzacji, po prostu chce mieć niedrogie i ekonomiczne auto. Coś mi mówi, że większość klientów Toyoty to właśnie tego typu ludzie – pragmatyczni, wiedzący, czego chcą. Toyota to od lat świetny adres dla takich właśnie kierowców, jednak co z tymi, którzy może i są praktyczni do bólu, ale jednak chcieliby mieć co nieco pod maską? Coś, co sprawi, że od czasu do czasu poczują jakiś dreszczyk emocji? Odpowiadając na potrzeby takich właśnie klientów wchodzi ona, cała na biało – Toyota Corolla TS Kombi z hybrydą piątej generacji.
Toyota Corolla Touring Sports GR Sport to naprawdę ładna bestia i ciekawy paradoks
Czy auto, które widzi się praktycznie codziennie, w lekko zmienionej wersji jest w stanie zrobić wrażenie? Okazuje się, że tak i Corolla Touring Sports w wersji wyposażenia GR Sport to tego idealny przykład. Chyba każdy wie, jak wygląda Corolla, a mimo to w wariancie usportowionego kombi może się podobać.
To zasługa kilku zmodyfikowanych elementów. Z przodu jest to agresywnie wyglądający grill i światła LED. Zmiany może nie są duże, ale dzięki nim auto sprawia wrażenie, jakby w trasie miało zamian połykać każdy samochód, do którego się zbliża.
Nie mniej efektownie jest na boku, gdzie mamy bardzo ładne felgi GR Sport, w standardzie 17-calowe lub 18-calowe w ramach pakietu Dynamic za 4000 zł. Auto jest nisko zawieszone, ma agresywnie wyglądające progi i w testowanym wariancie mieliśmy też osłony przeciwbłotne kosztujące dodatkowo 300 zł. Ogółem takich pierdół wizualnych można dokupić sporo, jak np. listwy ochronne na drzwi za 550 zł, owiewka maski za 950 zł, chromowane listwy boczne lub w kolorze nadwozia po 1050 zł czy nakładkę na przedni zderzak w chromie lub czarną za 850 zł.
Toyota Corolla TS ma 4650 mm długości, 1790 mm szerokości, 1460 mm wysokości i 2700 mm rozstawu osi. Do wyboru mamy siedem wariantów lakieru, głównie monochromatycznych plus czerwony Imperial Red i granatowy Juniper Blue. W zasadzie może poza tym ostatnim, każdy bardzo pasuje do auta i nawet biała Corolla potrafi w tej wersji wyglądać dobrze.
Tył, jak to w Coroll kombi jest wielki i… opływowy. Nawet w testowanym wariancie trudno nie odnieść wrażenia, że składa się z ogromnych ilości blachy. Co jest zasługą obłych kształtów w dolnej części. Mimo wszystko przy całej efektowności auta nie odbieram mu uroku. Prawdę mówiąc, jestem solidnie zdziwiony tym, że tak popularne auto jak Corolla było w stanie wywołać u mnie tak pozytywne emocje.
Czytaj też: Test Kia ProCeed GT – usportowione kombi w takiej cenie, że można od razu kupować dwa egzemplarze
Wnętrze zaskakuje jakością wykonania, ale przydałoby się zdecydowanie więcej praktyczności
We wnętrzu najnowszej, 5. generacji Corolli, zmieniły się ekrany i wyświetlane na nich treści. Reszta pozostała bez zmian i… to dobrze i niedobrze zarazem.
Na plus trzeba zaliczyć przestrzeń. Auto jest duże z zewnątrz i duże w środku. Każdy z podróżujących, łącznie z tymi na tylnej kanapie, ma do dyspozycji sporo miejsca wokół siebie, wliczając w to przestrzeń nad głową i na nogi. Nawet pomimo tego, że kształt deski rozdzielczej zdaje się ją nieco zabierać. Bo w górnej części trochę wystaje, jakby chciała nakryć pasażera z przodu.
Zaletą jest też wykonanie. Mamy tu dużo skóry, co prawda syntetycznej, ale robiącej bardzo pozytywne wrażenie. Jest miękka, nie sprawia wrażenia nietrwałej i to naprawdę może się podobać. Piano black jest stosunkowo niedużo, ale najwięcej na konsoli środkowej, więc ten element z czasem szybko pokryje się rysami.
Wnętrze jest częściowo bardzo dobrze wyciszone. Jak to częściowo? W górnej części jest naprawdę dobrze, ale w trakcie jazdy od dołu do środka mocno przebija się dźwięk toczących się opon. Jeśli komuś to przeszkadza, to nie brakuje na rynku firm, które za kilkaset złotych zamontują na nadkolach warstwę wygłuszającego materiału.
Przednie fotele GR Sport są bardzo wygodne i podróżuje się w nich szalenie komfortowo, ale są ogromne. Pod kątem wygody to zaleta, ale optycznie nieco zmniejszają wnętrze. W kombi nie jest to problemem, ale w hatchbacku dosłownie przytłaczają swoim rozmiarem. Z racji tego, że mamy tu jedną z topowych wersji wyposażenia, przynajmniej fotel kierowcy mógłby być regulowany elektronicznie.
W kwestii praktyczności jest tak sobie. Zdecydowanie we wnętrzu Corolli brakuje jakiejś, przynajmniej jednej, dodatkowej półki lub przestrzeni na rzeczy oraz przydałoby się więcej ergonomii. Z przodu, na wierzchu, mamy tylko jeden port USB, który łatwo pominąć, bo znajduje się w dolnej części deski rozdzielczej i to dodatkowo po stronie pasażera. Obok znajdziemy ładowarkę indukcyjną i dwa miejsca na napoje w konsoli środkowej. Przykład z naszej trasy. Mamy jeden smartfon umieszczony w ładowarce, podłączony kablem do Android Auto, który się oczywiście przegrzał i nie bardzo było gdzie go odłożyć, bo nie ma na to innego miejsca. Do tego drugi smartfon podłączony do portu USB w schowku, bo się rozładowywał. W jednym uchwycie na napoje kable z kawą, w drugim zwinięte kable od wideorejestratora, bo do podłączenia go do gniazda zapalniczki w schodku pod podłokietnikiem potrzebny był długi kabel. No burdel na kółkach. Jeśli ktoś podróżuje z dziećmi i musi mieć pod ręką dużo różnych rzeczy to może być sporym problemem.
Bagażnik, jak przystało na kombi, jest bardzo duży i ma pojemność 581 litrów. Na pierwszy rzut oka wydaje się dosyć niski i tak też początkowo pomyślałem. Ale po czasie doszedłem do wniosku, że to całkiem wygodne rozwiązanie. Bagażnik jest długi i nawet przy 183 cm wzrostu musiałem się mocno wychylić, żeby wyjąc coś z samego końca. Wiec na co dzień to dobra opcja. A jeśli potrzebujemy więcej miejsca, wystarczy opuścić niżej podłogę.
Czytaj też: Test Renault Austral espirit Alpine. Może nie jest szybki, ale wygląda szybciej niż większość aut na drodze
Toyota Corolla w końcu nie straszy treściami wyświetlanymi na ekranie! Na ogół…
Toyota w końcu zaczęła unowocześniać interfejs w swoich autach, który powiedzmy sobie wprost, straszył jakością i wyświetlanymi grafikami. Ekran nadal wygląda jak UFO, które wylądowało na szczycie deski rozdzielczej, ale nie ma już dookoła błyszczących, paskudnych przycisków i otaczają go stosunkowo cienkie ramki. Fizyczne pozostały za to przyciski sterowania klimatyzacją.
Choć interfejs na pierwszy rzut oka ładny i kolorowy, to tak naprawdę zwyczajnie zabieg stylistyczny. To niemal dokładnie te same opcje i rozkład Menu co do tej pory, ale w nowym ubranku. Ekran główny służy praktycznie tylko do sterowania multimediami i nawigacją. Nie możemy zrobić na nim zupełnie nic więcej. Wszystkie ustawienia auta, dotyczące np. asystentów jazdy, nadal można zmienić tylko na wyświetlaczu kierowcy za pomocą przycisków na kierownicy.
Unowocześnienie grafiki w większości przypadków zdecydowanie wystarcza i to mocno zmienia obsługę interfejsu Corolli, ale nie wszystko zostało zmienione. Wykresy zużycia paliwa nadal są zbędne, bo nie da się z nich nic wyczytać. Ot słupki na tle podziałki, więc spalanie możemy określić co najwyżej na oko. Dokładne wartości zobaczymy tylko na ekranie kierowcy.
Równie skutecznie straszył do tej pory ekran kierowcy i tutaj też zmiany wizualno-graficzne są bardzo duże. Choć schemat wyświetlanych elementów pozostał ten sam, co w 4. generacji Corolli, to ich jakość jest nieporównywalnie lepsza. Na ekranie kierowcy możemy umieścić sporo informacji dodatkowych o spalaniu czy wskazówki nawigacji, ale też mamy do wyboru kilka różnych wariantów zegarów i to w końcu cieszy oko. Minusem jest to, że żeby się do nich dokopać, trzeba się trochę naklikać, bo są zaszyte w gąszczu sporej ilości ustawień dostępnych z poziomu kierownicy.
Android Auto w testowanym wariancie działał tylko po kablu i jestem niemal pewny, że powinien działać bezprzewodowo, na co wskazywały pozycje w Ustawieniach auta, ale nie udało nam się tego w żaden sposób uruchomić.
Czytaj też: Wideorecenzja Honda CR-V e:PHEV – czy to Plug-In prawie doskonały?
Toyota Corolla Touring Sports w najmocniejszej wersji potrafi dać radość z jazdy
Toyota Corolla TS jest dostępna w dwóch wersjach silnikowych. Wersja słabsza została wyposażona w układ hybrydowy o mocy 140 KM, na który składa się jednostka benzynowa o pojemności 1.8 l (zawrotne 98 KM mocy i 142 Nm momentu obrotowego) współpracująca z silnikiem elektrycznym. Szału to nie robi, ale dla przedsiębiorców zajmujących się przewozem ludzi będzie jak znalazł. My dostaliśmy do testu mocniejszą wersję układu. Całość może się pochwalić 196 KM mocy – silnik elektryczny jest tutaj wspierany przez silnik spalinowy o pojemności 2.0 l, mocy 152 KM i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Układ rozpędza auto 0-100 km/h w 7,7 s, więc da się tym pojeździć.
Toyota deklaruje, że hybrydy 5. generacji w mieście są w stanie jeździć nawet 75% czasu na prądzie. Sprawdziliśmy to i tak, wszystko się zgadza, jest to jednak jazda z gatunku tych bardziej statecznych. Nie wolno szaleć podczas ruszania, przyspieszanie powinno być płynne, hamowanie długie, aby odzyskać jak najwięcej energii… Wiem, że tacy kierowcy potrafią wykręcić wyniki oscylujące w granicach 4,5 l/100 km w mieście, jednak mi się to nie udało. Wybaczcie, odmawiam jazdy wyłącznie na jak najniższy wynik spalania, żeby później chwalić się tabelkami. Nie znaczy to jednak, że Corolla wykręciła złe wyniki, o nie. Wartości, które macie podane poniżej otrzymaliśmy przy przepisowej, płynnej jeździe, podczas której nikt nie musiał dyszeć mi ze złością w kark i zastanawiać się, kiedy przestanę blokować ruch.
| Cykl miejski | 4,9 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,6 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 6,7 l/100 km |
| Autostrada (tempomat – 140 km/h) | 7 l/100 km |
Jak widzicie, Corolla bez problemu zeszła poniżej 5 l/100 km w mieście, a w trasie z ograniczeniem do 90 km/h zbliżyła się do 4,5 l/100 km. Jeśli to nie jest najlepsza rekomendacja tego układu, to chyba nie mam pomysłów. Chociaż… w sumie mam, nie do końca wiem, jak długo trzeba by jechać z gazem wciśniętym w podłogę, żeby spalanie przekroczyło 9l. Nawet przy dynamicznym, częstym wyprzedzaniu na autostradzie wydaje się to niewykonalne.
Skoro już wiemy, że Toyota Corolla TS Kombi pali mało, zatrzymajmy się przez chwilę przy tym, jak się prowadzi. Uwagę zwraca przede wszystkim lepsza dynamika. Tak jak wspomniałam wcześniej, mamy tutaj układ o mocy 196 KM, który rozpędza ją 0-100 km/h w ciągu 7,7 s, więc posiadacze starszych generacji hybryd zauważą różnice i docenią to, jak sprawnie można tym autkiem przemykać po mieście. Cała reszta… Myślałam i myślałam i… nic nie wymyśliłam. Układ kierowniczy, zawieszenie, systemy wspomagające – nie ma tutaj nic, co szczególnie by się wyróżniało, jednak nie traktujcie tego jako krytyki, wręcz przeciwnie. Jest to ta sama, solidna Corolla z tymi samymi, funkcjonalnymi właściwościami jezdnymi, które doceniły całe tabuny polskich kierowców. Zawieszenie pozwala na względnie komfortową podróż, układ kierowniczy jest lekki i nie obarcza kierowcy zbędną precyzją, a systemy wspomagające działają spokojnie w tle i włączają się do gry tylko wtedy, kiedy są potrzebne. Bez paniki, bez zbędnych ingerencji. Nie znajdziecie tutaj fajerwerków, a kawał solidnego produktu, który będzie spełniał swoje zadanie bez najmniejszych problemów. Poza jednym. Jest jedna rzecz, której nie mogę Toyocie wybaczyć.
Kiedy w listopadzie 2022 pierwszy raz jeździliśmy Toyotami z hybrydą 5. generacji, dopytywaliśmy o kamerę cofania. Interfejs został odświeżony, wstawiono cyfrowy wyświetlacz kierowcy, zmieniono wyświetlacz centralny… Aż się prosiło o wymianę kamery cofania, bo ta obecna w starszych generacjach jest, mówiąc oględnie, średniej jakości. Usłyszeliśmy, że tak, nadzieja jest, jeszcze nie mogą potwierdzić, ale będzie dobrze. Cóż, okazało się, że niepotwierdzenie tego oficjalnie było bardzo mądrym posunięciem, bowiem w Corolli TS Kombi siedzi ta sama marna kamera, oferująca ziarnistej jakości obraz, na który patrzy się z taką samą przyjemnością jak na koc w tygrysie wzory rozesłany na wersalce babci – smutne przypomnienie czasów, które dawno powinny odejść w zapomnieni. Jeśli jest jasno, obraz będzie średni, a jeśli jest ciemno… Cóż, zakładam, że podobną ostrością widzenia może się w nocy pochwalić wujek Staszek, rozlewający na weselu wódkę przed podaniem barszczu. I ten pomarańczowy napis jak żywcem wyjęty z grafiki pierwszej generacji PlayStation.
Czytaj też: Test Skoda Kodiaq – SUV dla dużej rodziny
Patrząc na ceny Toyoty Corolli trudno się dziwić, że tyle ich jeździ po polskich ulicach
Skoro skończyłam swój hejt kamery, przejdźmy do rzeczy znacznie przyjemniejszych – cen. Corolla TS Kombi kosztuje 126 900 zł – 169 900 zł, w zależności od wersji wyposażenia. My testowaliśmy wersję GR Sport, która zaczyna się od 150 900 zł, jednak egzemplarze wyposażone w możniejszy układ hybrydowy to wydatek rzędu 160 900 zł. Jeśli ktoś ma wątpliwości – absolutnie warto dopłacić 10 000 zł za mocniejszy układ! Co do samego wyposażenia – wersja GR Sport jest zbliżona do najlepszej wersji – Executive, ma więc prawie wszystkie zabawki, jakie Toyota oferuje w tym modelu. Jeżeli chcecie mieć wyposażenie najlepsze, jakie da się kupić, a do tego fajne emblematy GR Sport, wystarczy dokupić pakiet Dynamic za 4 000 zł. W jego skład wchodzi system monitorowania martwego pola, wyświetlacz head-up, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu i 18-calowe felgi. Uczciwa cena, biorąc pod uwagę użyteczność elementów pakietu.
Jeśli chcecie pozostać przy standardowym wyposażeniu wersji GR Sport, i tak nie będziecie narzekać. Nazwa jest co prawda nieco myląca, bo żadnych sportowych elementów konstrukcyjnych w niej nie dostaniecie, ale wszelkie udogodnienia typu LED-owe światła, LED-owe oświetlenie wnętrza, automatyczna (2-strefowa) klimatyzacja, bezkluczykowy dostęp, indukcyjna ładowarka do smartfona, inteligentny tempomat, czujniki parkowania przód/tył, zdalne aktualizacje, rozpoznawanie znaków drogowych i kilkadziesiąt innych systemów ułatwiających Wam życie już tak. Jest tego mnóstwo, więc po szczegóły odsyłam Was do cennika, ale uwierzcie – stosunek ceny do wyposażenia jest w dzisiejszych czasach nieco szokujący, w szczególności jeżeli spojrzymy na ofertę finansowania. To grubszy temat, ale fakt jest faktem – wersję GR Sport ze słabszą hybrydą podobno można mieć za 1 496 zł netto miesięcznie przy leasingu na 3 lata i wpłacie własnej 10%.
Czytaj też: Test Honda Jazz Crosstar e:HEV – bardziej oszczędna niż elektryk?
Toyota Corolla Touring Sports GR Sport pokazuje, że nawet oklepane auto może wyglądać ciekawie
Toyota Corolla to popularne i wręcz bardzo oklepane auto na polskich drogach, które przyciąga ludzi przede wszystkim ceną. Wydając na nią nieco więcej możemy dostać więcej niż przyzwoicie wyposażone auto, a w wariancie Touring Sports z pakietem GR Sport będziecie w stanie się nim wyróżnić na ulicach i nikt nie pomyli Was z Uberem.
Pomimo kilku mankamentów trzeba docenić zmiany wizualne interfejsu, które wprowadziły nową jakość. Da się tu jeszcze kilka rzeczy poprawić, ale wystarczy spojrzeć na cenę, żeby dojść do wniosku, że tu nie ma sensu marudzić. W końcu mamy tu solidne auto, z możliwościami adekwatnymi do uczciwej ceny.
