Nowe Renault Clio jest jeszcze bardziej zadziorne
Zacznijmy od oczywistych oczywistości. Nowe Clio wygląda kozacko! Każda wersja w najnowszej odsłonie robi robotę, ale Esprit Alpine to moja faworytka – odważny grill, agresywne światła, do tego głębokie przetłoczenia, zgrabna linia i uzupełniające całość, 17-calowe felgi o nowoczesnej stylistyce.
Nowe Clio jest powabne i zadziorne, projektantom należą się gromkie brawa.
Jedyne, przy czym można było nieco bardziej się postarać, to bagażnik. O ile w opcji benzyna, czy benzyna + LPG jego pojemność jest wystarczająca (391 l), o tyle hybryda oferuje zaledwie 300 l pojemności. Kilka toreb z zakupami i cyk, nie mamy bagażnika.
W nowym Clio brakuje mi tylko wyraźnie zaznaczonej, widocznej końcówki wydechu, która bardzo ładnie prezentowała się w poprzedniej generacji. Ale po namyśle, o ile z jednej strony pasowałaby do usportowionego wariantu Espirit Alpinen tak z drugiej mogłoby się to trochę gryźć z hybrydą.
Czytaj też: Test Renault Clio TCe 100 LPG – oszczędne auto na trudne czasy
Wnętrze Clio niewiele się zmieniło. Jest proste i… zaparowane
Lata lecą, generacje się zmieniają, a szyby w Clio jak parowały, tak parują dalej. Chociaż raz na coś dobrego wyszły testy zimą, bo w zasadzie od razu to zauważyliśmy. W sumie nie da się nie zauważyć zaparowanych szyb, które ograniczają widoczność tuż po ruszeniu z miejsca. Uprzedzając komentarze, na jakie trafiłem na Twitterze – tak, auto miało cały czas włączoną klimatyzację. Zwyczajnie zimą na start musimy ustawić ją na wianie w kierunku szyby.
Przyznam szczerze, że aż uruchomiłem zdjęcia poprzedniej generacji, żeby upewnić się, że we wnętrzu Clio niemal nic się nie zmieniło. Zobaczcie sami:
Te same nawiewy, te same przyciski, schowek na kluczyk obok elektronicznego hamulca ręcznego, sterowanie klimatyzacją… Wszystko pozostałe niezmienione i choć troszkę szkoda, bo chciałoby się czegoś nowego, tak to wnętrze nadal wygląda świeżo i cieszy oko. Tak, na swoim miejscu jest też sterowanie multimediami w postaci wajchy z prawej strony kierownicy oraz gniazdo AUX, które jest w Clio cały czas pielęgnowane.
Wnętrze będzie się nieco różnić w zależności od wariantu wyposażenia. W najniższej ekran główny jest nieco mniejszy (7 zamiast 10 cali, niższy o prawie połowę), inne są pokrętła w przypadku manualnej klimatyzacji, nie ma paska LED na konsoli centralnej (można zmieniać kolory jego podświetlenia), a charakterystyczna flaga Francji z prawej strony deski rozdzielczej jest dostępna tylko w wariancie Espirit Alpine. W każdej wersji wyposażenia deska jest materiałowa. Skóry jest tu niewiele, bo znajduje się tylko na podłokietniku, częściowo na fotelach oraz podłokietnikach na drzwiach. Reszta jest materiałowa, albo plastikowa i w sumie to trochę przypomina nam, że Clio to nadal auto budżetowe.
Fotele w testowanej wersji wyposażenia były bardzo wygodne i w stosunku do podstawowego wyposażenia mają minimalnie mocniej wystające boczki. W trakcie jazdy czułem się niemal jak przyklejony do oparcia i choć wariant usportowiony ma też nieco twardszą konstrukcję oparcia, to w długich trasach zupełnie to nie przeszkadza.
Miejsca z tyłu jest wystarczająco dla dwóch osób. Przy 183 cm wzrostu miałem nieco zapasu nad głową i wystarczająco miejsca na kolana, ale bez większych szaleństw. Trzy osoby będą już podróżować jak w konserwie.
Czytaj też: Test Suzuki Vitara – z zewnątrz liceum, ale w środku…
Renault Clio ma świetny system multimedialny
Wszystkie wersje nowego Renault Clio mają kolorowy ekran kierowcy, przy czym w wyższych wariantach jest to pełny digital cockpit, bez analogowych zegarów. Oferuje on sporo opcji konfiguracji i kilka różnych wariantów widoku zegarów, które też mogą zmieniać się w zależności od wybranego trybu jazdy.
Główny interfejs Clio (Easy Link) to coś, co rozkłada na łopatki choćby Nissana, Suzuki czy Toyotę. Jest prosty, ale pełny użytecznych opcji i ustawień. Dodatkowo jest zrobiony tak, aby bardzo łatwo można było jednym dotknięciem skrótu u góry ekranu przenieść się do interfejsu smartfonu, czyli działającego tym razem bezprzewodowo Android Auto lub Apple CarPlay. Interfejs jest też w pełni użyteczny, to znaczy możemy na ekranie głównym sterować multimediami, nawigacją, ale też wszystkimi ustawieniami pojazdu. To wszystko pozwala skutecznie zapomnieć, że jedziemy autem nadal budżetowym.
Opcjonalnie możemy zainwestować w nagłośnienie Bose z 9 głośnikami. Gra to więcej niż przyzwoicie i potrafi umilić podróż. Szczególnie że wnętrze może nie jakoś wybitnie, ale jest całkiem nieźle wyciszone jak na auto tego segmentu. Więc nie musimy się obawiać, że po przekroczeniu 100 km/h usłyszymy tylko dudniący bas dochodzący do nas pomiędzy szumem powietrza.
Czytaj też: Wideorecenzja Mercedes EQA 300 – najtańszy elektryczny Mercedes
Renault Clio w hybrydzie to cały czas oszczędne Clio
Wspomniałam wcześniej o tym, że nowe Clio jest dostępne z silnikiem napędzanym benzyną, połączeniem benzyny i gazu lub układem hybrydowym. Opcje benzynowe zostały wyposażone w 3-cylindrowy silnik o pojemności 1 litra i maksymalnej mocy 90 KM lub 100 KM (LPG), do tego odpowiednio 160 lub 170 Nm momentu obrotowego. Nie brzmi szałowo i szałowo nie przyspiesza – według danych producenta osiągnięcie 100 km/h zajmuje 11,8-12,2s w zależności od opcji, na którą się zdecydujecie.
Na szczęście my testowaliśmy Renault Clio E-Tech 145 full hybrid, a więc najmocniejszą jednostkę. Mamy tutaj 4-cylindrowy silnik wolnossący o pojemności 1,6 l współpracujący z silnikiem elektrycznym. Maksymalna moc układu (a więc obu silników) to 145 KM, natomiast moment obrotowy silnika elektrycznego to 205 Nm. Dlaczego skupiam się na momencie obrotowym silnika elektrycznego? Dlatego, że to głównie na jego pracy będziecie polegać w mieście. Będzie zajmował się ruszaniem i przyspieszaniem, więc to jego możliwości będą Was interesować.
Co z tego wynika? To, że Clio jest jak krasnolud – niebezpieczne na krótkich dystansach. Jeżeli chcecie ruszyć spod świateł z werwą, żeby sprawnie przeskoczyć na inny pas, lub wyminąć jakąś przeszkodę, Clio poradzi sobie bez problemu, w końcu silnik elektryczny dysponuje pełnym momentem obrotowym na dzień dobry. Kiedy już przekroczycie mniej więcej 50 km/h, przyspieszenie nabiera stateczności i w efekcie do osiągnięcia 100 km/h będziecie potrzebować przynajmniej 9,3 s. Nie jest to zły wynik (w końcu Clio nie aspiruje do miana hot hatcha), ale potęgujące się od pewnych prędkości wrażenie wysiłku bywa dosyć zabawne. NIEMNIEJ JEDNAK! Clio to świetna hybryda. Wykorzystuje każdą nadarzającą się okazję do rekuperacji energii, będzie więc odzyskiwać ją nie tylko przy hamowaniu, nie pogardzi też zjazdem ze wzniesienia, czy zdjęciem nogi z gazu, następnie będzie tę energię przekuwać w prąd i korzystać z niego podczas newralgicznych z punktu widzenia spalania benzyny momentów takich jak ruszanie, przyspieszanie, czy jazda ze stałą, nie tylko niską prędkością. Tryb elektryczny potrafi się włączyć nawet przy 120 km/h. Przełączanie się pomiędzy silnikiem elektrycznym i spalinowym jest płynne, nie będzie więc uciążliwe, a przy prędkościach miejskich bywa wręcz niezauważalne, oczywiście przy założeniu, że nie szalejecie.
Jedyny element, którego nie byłam w stanie w Clio zrozumieć, to nagłe skoki obrotów. Zdarzało się tak, że podczas jazdy ze stałą prędkością silnik spalinowy nagle wkręcał się na wysokie obroty i zaczynał wyć, po czym po chwili się uspokajał, aby za kilka minut (lub sekund) powtórzyć całą akcję. Nie uzasadniała tego prędkość, nie uzasadniało tego użycie gazu, więc winić mogę jedynie wielostopniową skrzynię Multi-Mode, której ilość przełożeń i ich kombinacji jest dla mnie równie jasna, co system podatkowy po wejściu w życie Nowego Polskiego Ładu. Zakładam, że to ona jest winowajczynią całego zamieszania, jednak czy takie wyskoki zniechęciły mnie do Clio? Nie. Auto prowadzi się lekko, jest zwrotne, fotele świetnie trzymają kierowcę w ryzach, a zawieszenie jest sprężyste i pozwala na komfortową jazdę. Czego chcieć więcej? Wiem, wiem: niskiego spalania. Dobrze, bez zbędnych wstępów:
| miasto | 4,3-4,5 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,8-5,0 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 6,5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 7,5 l/100 km |
Nie wiem jak Wy, ale ja byłam w szoku. Jeździłam hybrydami Renault i nie było szału. Jasne, wykręcały przyzwoite wyniki spalania, ale do Hondy, czy Toyoty było im daleko, natomiast tutaj mamy przełom. Nowe Clio może stanąć obok japońskich hybryd bez rumieńców wstydu, w końcu 4,3 l/100 km w mieście przy niskich temperaturach i paskudnej pogodzie to nie byle co! A co zdolniejsi pewnie byliby w stanie ten wynik poprawić.
Pomiary w trasie robiliśmy w standardowym trybie jazdy, natomiast w mieście przełączyliśmy się w tryb Eco. Clio wydaje się wtedy bardziej ociężałe, bo przyspiesza wolniej i mocniej rekuperuje energię. Jest to fajny tryb, jeżeli zależy Wam na oszczędzaniu paliwa, ale spalanie w trybie Normal również było co najmniej zadowalające – wahało się pomiędzy 4,5 a 4,7 l/100 km. Nie ma co tańczyć wokół tematu – nowe Clio jest cholernie oszczędnym autem.
Czytaj też: [WIDEO] Ford Ranger Raptor jako auto miejskie? Sprawdziliśmy, jak sobie z tym radzi
Renault Clio romansuje z asystentem parkowania. Z… różnym skutkiem
Rozochocona zajebistością nowego Clio zabrałam się ochoczo do testowania systemu hands Free Parking, czyli mówiąc po polsku – asystenta parkowania. Zaczyna się tak jak w każdym innym systemie tego typu, uruchamiamy go przyciskiem, włączamy kierunkowskaz aby dać autu znać z której strony ma szukać wolnego miejsca, a kiedy już je znajdzie i zaproponuje nam parkowanie, należy je zatwierdzić przy ekranie dotykowym. Wtedy zaczyna się współpraca kierowcy i systemu, nie jest on bowiem w pełni autonomiczny. Wy odpowiadacie za zmianę trybu jazdy (przód/tył) i użycie pedału gazu, natomiast system – za ruchy kierownicy. Brzmi to poprawnie, ale jest jedno duże ALE. Kiedy kierownica ustawi koła w odpowiedniej pozycji i każe Wam wcisnąć gaz, wraz z kolejnymi pokonywanymi przez auto mertami wypełnia się wirtualna strzałka widoczna na ekranie dotykowym. Musicie pokonać taki dystans jaki wskazał Wam system, ani centymetra mniej. Strzałka musi się wypełnić kolorem, w przeciwnym wypadku Clio uzna, że jeszcze nie jesteście we wskazanej przez system pozycji i nie wykona ruchów korygujących, nawet jeśli są potrzebne (a zazwyczaj są). Nie byłoby to problemem, gdyby Clio nie kazało mi podjeżdżać tak cholernie blisko przeszkód (innych aut, ścian etc.)!
Nie myślcie, że auto ich nie „widziało”, oj nie! Czujniki wyły, wokół animacji auta wściekle pulsowały czerwone punkty, a system parkowania uparcie kazał mi dalej zbliżać się do przeszkód. Wiedział doskonale, że w nic nie uderzę, ale czy nie można byłoby podczas jego działania zestroić czujników tak, aby nie tłukły mi do głowy, że zaraz przestawię inne auto, czy filar? Moim zdaniem potrzebna jest tutaj porządna aktualizacja. Albo samych czujników podczas działania asystenta, albo samego asystenta, aby móc „zmusić” go do odpowiedniej korekty kół bez wsiadania na pojazdy sąsiadów. Sam system jest bardzo pomocny, ale co bardziej zestresowanych kierowców może trochę zniechęcić.
Czytaj też: Test Cupra Formentor VZ i Cupra Formentor VZ5 – czysta moc na czterech kołach
Przedział cenowy nowego Renault Clio jest całkiem spory
Ceny nowego Renault Clio wahają się pomiędzy 74 200 zł (najtańszy wariant wyposażenia + silnik benzynowy) a 118 900 zł (hybryda w wersji esprit Alpine). Przestrzał cen jest spory, ale i opcji do wyboru mamy wiele. Jeśli jesteście zainteresowani wersję z silnikiem benzynowym lub połączeniem benzyny+LPG, odsyłam Was do katalogu, my skupimy się na cenach hybrydy.
Najtańszy wariant wyposażenia kosztuje 99 200 zł, jest więc tanio. Mamy tutaj m.in. manualną klimatyzację, tylne czujniki parkowania, czy całkiem obszerny pakiet bezpieczeństwa, do tego bezprzewodowy (!) Android Auto i Apple CarPlay, przednie światła full LED i tylne światła LED, a także 7-calowy ekran dotykowy. Zniechęcać mogą niezbyt urodziwe 16-calowe felgi, ale jest to element, który nietrudno zmienić. Biorąc od uwagę to, że po spełnieniu pewnych warunków da się dostać finansowanie w którym płacicie za to auto 749 zł brutto miesięcznie, nie ma co narzekać.
Kosztujący 107 900 zł wariant Techno to już znacznie bogatsze wyposażenie takie jak automatyczna klimatyzacja, kamera cofania, indukcyjna ładowarka, antena w kształcie płetwy rekina, czy tylne światła full LED. Do tego wariantu da się też dokupić sporo pakietów, od takiego, który obejmuje system monitorowania martwego pola przez taki, który da Wam system nagłośnieniowy Bose po taki, który zawiera system kamer 360°. Ich ceny wahają się od 1 500 zł do 4 200 zł i pozwalają na dobranie wyposażenia tak, żebyście nie mieli na co narzekać.
Najdroższy, kosztujący 188 900 zł wariant esprit Alpine to już porządny wypas i w zasadzie niewiele da się do niego dokupić. System kamer 360°, asystent wspomagający parkowanie o którym wcześniej pisałam, podgrzewana kierownica i fotele – za tego typu elementy trzeba dopłacić, reszta jest w pakiecie.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Touring Sports – Corolla to w Polsce nowy Passat, ale tego modelu możesz nie znać
Nowy Renault Clio to ewolucja wizualna, ale spora rewolucja silnikowa
Nowe Renault Clio to jedno z najbardziej udanych miejskich aut tego roku. Śliczne, oszczędne, tanie, czego chcieć więcej? Jasne, nie polubiłam się z asystentem parkowania i ktoś powinien w końcu ogarnąć namiętne zaparowywanie przedniej szyby, ale tak naprawdę są to mało istotne szczegóły – asystent parkowania jest w aucie tych gabarytów zbędny, a co do szyby – agresywny nawiew załatwia sprawę w 2 minuty.
Jeśli szukacie sprytnej, oszczędnej hybrydy, koniecznie, KONIECZNIE obejrzyjcie nowe Clio w salonie! A samemu Renault bijemy brawo, bo dorzucenie hybrydy do popularnego modelu było dobrą decyzją, które została solidnie wykonana.
