Hyundai Ioniq 5 robi ogromne wrażenie, ale główny marketingowiec Hyundaia powinien stracić pracę
Hyundai Ioniq 5 wygląda bardzo futurystycznie. Z jednej strony zalatuje klasyką w stylu starego Golfa, ale z drugiej wygląda jak auto z przyszłości. A w wersji pozbawionej klasycznych lusterek bez żadnej charakteryzacji można by go wrzucić do gry Cyberpunk 2077 i marketingowiec, który nie wpadł na ten pomysł powinien z hukiem wylecieć z roboty. To auto powinno być już dawno dostępne w grze.
Pomimo klasycznych nawiązań do kształtu wspomnianego Golfa na sterydach, Hyundaia Ioniq 5 trudno jest pomylić z jakimkolwiek innym autem. Futurystyczne światła, efektowne przetłoczenia, ani to do końca obłe, ani kanciaste… Chyba najlepszym podsumowaniem tego, jak wygląda Ioniq 5 będzie mały chłopiec, który po wyjściu z restauracji i zobaczeniu jadącego Hyundaia zaczął ciągnąć za rękę ojca i z szeroko otwartymi ustami zaczął pokazywać w naszym kierunku. Kompletnie mu się nie dziwię.
Na zdjęciach nie do końca to widać, ale Ioniq 5 jest dużym autem. Ma 4635 mm długości, 1890 mm szerokości (bez lusterek) i 1647 mm wysokości (wliczając antenę) oraz długi rozstaw osi wynoszący aż 3000 mm.
Tak, to auto zatrzymuje na sobie wzrok. Ioniqiem 5 wiozłam na wyjazd integracyjny trzy koleżanki z pracy. Kiedy zobaczyły auto, usłyszałam zgodne: „O! jakie to nietypowe! Ciekawe!”. Koreański elektryk wywołał żywiołową reakcję u osób, które motoryzacją absolutnie się nie interesują.
Czytaj też: Test Skoda Enyaq Coupe RS – tłusta zielona strzała
Hyundai Ioniq 5 ma w środku… rzeczy. Dużo dziwnych rzeczy
Hyundai zadbał o to, żeby Ioniq 5, który niemal kompletnie nie różni się pod względem interfejsu czy obsługi od innych aut marki, zupełnie ich nie przypominał. Wystarczyło dodać jasny motyw na ekranach, nieco inne grafiki i zadanie wykonane. To jednak nie zmienia faktu, że auto ma we wnętrzu wiele różnych, momentami dziwnych, rozwiązań.
Wykonanie wnętrza stoi na najwyższym poziomie. Materiały są bardzo dobrej jakości i wzorowo spasowane. Dyskutować można nad praktycznością białej ekoskóry. Auto prasowe z przebiegiem ponad 20 tys. km to trochę tak, jakbyście prywatnym przejechali co najmniej 10 razy tyle, zdecydowanie wymagało mycia tapicerki. Co też miejscami widać na zdjęciach.
Fotele i mam tu na myśli wszystkie fotele w aucie, są delikatnie mówiąc nietypowe. Przednie pozwalają na rozłożenie ich do pozycji wygodnej leżanki i służy do tego dedykowany przycisk. Pasażer może w tej pozycji wygodnie spać w trakcie jazdy, a kierowca zrelaksować się w trakcie ładowania. Które wbrew internetowym bajkom nie trwa 20 sekund. Ale im dalej, tym dziwniej. Przede fotele, o ile faktycznie rozkładamy jednym przyciskiem, tak do pierwotnej pozycji już same nie wracają. Trzeba to zrobić ręcznie.
Fotelami przednimi można sterować za pomocą przycisków na boku siedziska. Dodatkowo w podstawowym zakresie – przesuwaniem siedziska lub oparcia przód/tył, możemy sterować za pomocą specjalnej opcji na ekranie. Do przodu i do tyłu za pomocą ekranu możemy też przesuwać fotele z tyłu, ale możemy też regulować to za pomocą przycisków na boku foteli lub przyciskami na boku fotela pasażera z przodu. Bardziej rozbudować się… ok, można było jeszcze dodać regulację fotela w aplikacji mobilnej.
Fotele z przodu są duże, wygodne, a przy tym zakresie regulacji każdy łatwo dopasuje je do siebie. Podobnie wygląda sytuacja z tyłu, o ile podróżują tam dwie osoby. Dodanie opcji regulacji spowodowało, że oparcie tylnych siedzeń nie jest zintegrowane z bokami i przy trzech osobach jest tam zwyczajnie ciasno i niewygodnie. Podczas takiej jazdy bok oparcia wbijał mi się w plecy.
Kolejne nietypowe rozwiązanie to tunel środkowy, który jest przesuwany. Odbywa się to ręcznie, nie za pomocą przycisków jak w Nissanie Ariya. Zakres przesunięcia jest duży i to kolejny element, który pozwala dopasować wnętrze do własnych preferencji. Przesuwanie tego elementu wymusiło przeniesienie selektora kierunku jazdy na kolumnę kierownicy.
O ile to wszystko jest bardzo praktyczne, tak kompletnie nie rozumiem dwóch… dziur? Jedną mamy pod deską rozdzielczą, drugą z tyłu tunelu środkowego. Można zażartować, że to schowek, ale umieszczony tak daleko i głęboko, że moją pierwszą myślą było, że to idealne miejsce na doniczkę z kwiatkiem. Skoro jesteśmy eko i mamy auto elektryczne, to dlaczego nie?
Arek może sobie śmieszkować, ale za ilość przestrzeni i schowków Ioniq 5 zasługuje na medal. Jeżeli cztery Grażyny mogły poukładać swoje torby, butelki z piciem oraz telefony i pomimo tego wszystkiego zachwycać się ilością miejsca, projektanci zrobili tutaj świetną robotę.
Czytaj też: Test Honda ZR-V – to nie jest podniesiony Civic!
Jeden i 1/5 bagażnika
Główny bagażnik Ioniqa 5 jest sporych rozmiarów i ma pojemność 527 litrów, ale jego kształt mocno ogranicza praktyczność. Mamy tu wystające nadkola i bardzo nisko umieszczoną roletę. Więc przed zapakowaniem większych przedmiotów koniecznie trzeba ją zdemontować. Sama roleta wygląda na bardzo nieprzemyślaną, bo między nią, a oparciem tylnej kanapy, ze względu na możliwość jej regulacji, zostaje sporo wolnego miejsca.
Do dyspozycji mamy też jeszcze jeden… złośliwi powiedzą, że bagażnik. Jest to niewielka przestrzeń o pojemności 24 litrów dostępna pod maską. W wariancie z napędem na przednią oś rośnie do 57 litrów. W zasadzie jedynym rozsądnym zastosowaniem, jakie przychodzi mi do głowy, jest pakowaniem tam przewodów do ładowania. Nic więcej się tu nie zmieści.
Hyundai Ioniq 5 to jeżdżąca technologia, ale niektóre rzeczy można było uprościć
Jak już wspomnieliśmy, interfejs Ioniqa 5 nie różni się od tego, co znamy z innych modeli Hyundaia, ale został przykryty nowymi, futurystycznymi grafikami. Widać to szczególnie na ekranie kierowcy, który oferuje trzy mocno udziwnione motywy. Co jednak nie zabiera mu czytelności i funkcjonalności.
Ekran kierowcy służy też do wyświetlania obrazu z kamer na lusterkach, który pojawia się w momencie włączenia kierunkowskazu. O ile w przypadku klasycznych lusterek ma to sens, bo kamery mają szersze pole widzenia, tak w przypadku wariantu z lusterkami cyfrowymi jest to zdublowanie obrazu. Ale w pełni to rozumiem, w końcu wycinanie tej funkcji z oprogramowania dla jednego konkretnego wariantu nie miałoby większego sensu.
O ile sam interfejs jest prosty i intuicyjny, tak jeden element został strasznie przekombinowany i mowa o sterowaniu klimatyzacji. Ogrzewania lub wentylowania przednich foteli nie włączymy przyciskiem. Klikamy w przycisk Warmer na panelu sterowania nawiewem i to przenosi nas na ekran do rozbudowanej sekcji ustawień. Tutaj też włączamy grzanie kierownicy. To naprawdę dało się zrobić za pomocą przycisków i bez konieczności takiego kombinowania.
Hyunda Ioniq 5 ma opcjonalny system bardzo dobrych kamer 360. Obraz z nich jest wysokiej jakości i pozostaje czytelny nawet w trudnych warunkach oświetleniowych. Co znacznie ułatwia parkowanie i manewrowanie, podobnie jak opcjonalna możliwość zdalnego wyjeżdżania lub wjeżdżania na miejsce parkingowe. Robimy to z pozycji przycisków na pilocie. Auto może jechać do przodu lub do tyłu na prostych kołach. Jeśli ktoś zastawi nam drzwi to jest to bardzo wygodne rozwiązanie.
Pochwalić należy też bardzo dobre nagłośnienie marki Bose, również dostępne jako opcja. Dźwięk jest przestrzenny, głęboki i przyjemny dla ucha. W połączeniu z przyzwoitym wygłuszeniem potrafi cieszyć ucho w trakcie jazdy.
Niezbyt udany jest za to head-up. Kombinowaliśmy na różne sposoby, co jest z nim nie tak. Regulowaliśmy pozycję, wysokość i cały czas wyświetlany obraz był nieostry. A wyświetlać można na nim sporo, np. wskazówki nawigacji w formie rozszerzonej rzeczywistości. To w dłuższej perspektywie bardziej rozprasza niż pomaga. Trudno powiedzieć, czy ten typ tak ma, czy była to wina testowego egzemplarza.
Dodajmy też, że oprócz portów USB do dyspozycji mamy bardzo użyteczne, klasyczne gniazdko 230V umieszczone pod tylną kanapą. Więc szybkie ładowanie smartfonu, a nawet i laptopa czy przenośnej konsoli jest dosłownie na wyciągnięcie ręki.
Czytaj też: Wideorecenzja Mercedes EQA 300 – najtańszy elektryczny Mercedes
Cyfrowe lusterka? Ciekawe, inne, a teraz dajcie nam klasyczne
Obraz z kamer zamiast klasycznych lusterek ma swoje zalety. Widać w nich więcej i faktycznie mają szerszy kąt widzenia oraz zapewniają wyraźny obraz nawet w trudnych warunkach pogodowych. Tak reklamuje to producent i tak, faktycznie tak jest w trakcie użytkowania. Nie znaleźliśmy informacji, czy szybka chroniąca obiektyw kamery jest podgrzewana, ale nawet podczas padającego śniegu czy deszczu się nie brudziła, a widoczne przez chwilę smugi bardzo szybko z niej znikał.
O ile w trakcie jazdy szersze pole widzenia i linie rysowane na ekranie pokazujące odległość od innych pojazdów po pewnym przyzwyczajeniu się sprawdzają, tak manewrowanie parkingowe to katorga. Nie pomaga tu nawet to, że po wrzuceniu wstecznego dodatkowo zwiększa się pole widzenia. Zaburzona perspektywa powoduje, że cofanie w miejsce parkingowe jest bardzo niewygodne.
Nawet jeśli ktoś przyzwyczai się do tego rozwiązania, zaakceptuje je i się z nim pogodzi, to pozostaje pytanie o awaryjność. Uszkodzenie cyfrowego lusterka to pewnie nie tylko ogromne koszty, ale i uziemienie auta. Lekkie uderzenie w klasyczne lusterko może mu nie zrobić krzywdy, tutaj… trudno powiedzieć. A jeśli niech ktoś je nam złamie na parkingu (o to ostatnio nie trudno, ludziom w miastach odbija), celowo czy przypadkiem to do czasu wymiany sobie nie pojeździmy.
Czytaj też: Test Cupra Formentor VZ i Cupra Formentor VZ5 – czysta moc na czterech kołach
Hyundai Ioniq 5 jest szybki i oszczędny, ale… do czasu?
Dostaliśmy do testu najmocniejszego Ioniqa 5, wersję z napędem na wszystkie koła oraz układem elektrycznym o mocy 325 KM i 605 Nm momentu obrotowego. Auto nie wygląda na szczególnie dynamiczne, ale to tylko pozory – rozbujanie go 0-100 km/h trwa zaledwie 5,1 sekundy i jeśli macie pod dostatkiem prądu, możecie się nim całkiem nieźle pobawić. Układ kierowniczy jest lekki i całkiem responsywny, a Ioniq 5 przyspiesza żwawo, więc jeśli myśleliście, że jest to tylko miejski, oszczędny elektryk, śpieszę poinformować, że nie macie racji.
To znaczy macie – Ioniq 5 jest miejskim, oszczędnym elektrykiem, ale w zależności od Waszej fantazji, może być czymś więcej – autem, które pozwala na dynamiczną jazdę i sprawdzenie swoich umiejętności na krętych drogach.
Jeżeli nie jesteście fanami ekstremalnych wrażeń na życzenie, a najbardziej interesuje Was oszczędność jazdy, będziecie z Ioniqa zadowoleni. Deklarowana wydajność auta w cyklu WLTP dla najmocniejszego silnika i akumulatora o pojemności 77 kWh waha się między 17,9 a 19,1 kWh/100 km i…. realne wyniki, które otrzymaliśmy w mieście i na trasie z ograniczeniem do 90 km/h, nie odbiegają znacząco od tych wartości:
| Trasa | Zużycie | Zasięg na pełnym akumulatorze |
| Cykl miejski | 18,1 kWh/100 km | 425 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 17,4 kWh/100 km | 442 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 26,8 kWh/100 km | 287 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 37,2 kWh/100 km | 207 km |
Zastanawiacie się pewnie nad kilkoma rzeczami, prawda? Skąd tak potężne zużycie na trasach szybkiego ruchu? Dlaczego jest taka duża różnica pomiędzy miastem, a trasą do 90 km/h? Już tłumaczę.
Po pierwsze, pomiar na trasie do 90 km/h robiłam na ciepłej baterii. Auto co prawda spędziło noc pod chmurką, w śniegu, ale podłączone do prądu. Zwykłe gniazdko wystarczyło, aby w jedną noc z 66% naładowania baterii zrobić 100%. Skoro już miałam auto naładowane i dalej podpięte do prądu, wykorzystałam sytuację i jakieś 10 minut przed odjazdem aktywowałam regulację temperatury. Ioniq 5 nagrzał wnętrze nie wykorzystując akumulatorów, a jeśli dodamy do tego optymalną temperaturę akumulatora trakcyjnego, mamy idealne warunki do osiągnięcia niskiego zużycia prądu. Powiecie, ze są tacy, którzy wykręcali lepsze wyniki. Jasne, rekordziści latem potrafią tu zejść nawet poniżej 10 kWh na 100 km, ale wolę nie wiedzieć, czym to jest okupione. Gdybym mogła wstawić go do ogrzanego garażu, gdyby nie było śniegu i temperatur na minusie, gdybym nie miała trojki pasażerów, gdyby, gdyby, gdyby….
Bez wdawania się w dyskusję na temat tuzina czynników wpływających na zużycie prądu przez elektryka, fakty są takie, że to do pomiaru na trasie do 90 km/h Ioniq 5 był najlepiej przygotowany. Miasto i trasy szybkiego ruchu to niestety skutki braku garażu, braku możliwości ładowania go w nocy i zimy. Nie zmienia to jednak faktu, że poza trasami szybkiego ruchu Ioniq 5 potrafi być cholernie oszczędny. Niewiele elektryków zimą wykręciło podobne wyniki.
Czytaj też: Test Kia ProCeed GT – usportowione kombi w takiej cenie, że można od razu kupować dwa egzemplarze
Aż 100 tys. zł rozpiętości cen
Ceny Ioniqa 5 wahają się między 208 900 zł a 303 900 zł. Rozpiętość jest spora, ale wynika nie tylko z różnic w wyposażeniu. Wybieracie pomiędzy dwoma akumulatorami (58 kWh i 77 kWh), napędem 2WD lub 4 WD i mocą (170 KM, 229 KM lub 325 KM), więc opcji jest sporo.
Mamy trzy linie wyposażenia: Dynamiq, Techniq i Uniq. Po szczegóły odsyłam Was do cennika, ale kilka rzeczy warto zaznaczyć. Chociaż linia Dynamiq jest najtańsza i naprawdę solidnie wyposażona (m.in. światła LED, podgrzewane przednie fotele, aktywny tempomat, kamera cofania, dwustrefowa klimatyzacja z tylnymi nawiewami), radziłabym kierować się w stronę linii Techniq, środkowej w stawce. Ma dodatkowe bajery takie jak elektrycznie sterowany fotel kierowcy, system monitorowania martwego pola, czy ładowarkę bezprzewodową, ale nie to stanowi jej największy atut. To pompa ciepła sprawia, że warto dopłacić do linii Techniq. W dużym uproszczeniu – to właśnie pompa ciepła odpowiada za możliwość podgrzania baterii, więc zimą jest cholernie przydatna. Oczywiście jeżeli macie garaż, a ubytki prądu możecie uzupełnić w ciągu jednej nocy ładowania z własnego gniazdka/wallboxa, nie zrobi Wam to większej różnicy, jednak jeżeli na co dzień pokonujecie spore dystanse, zimą będzie Wam tej pompy brakowało
Najwyższa linia wyposażenia (Uniq) to już full wypas. Ma wszelkie bajery jakie mogą Wam przyjść do głowy. Dopłacić trzeba jedynie za panoramiczny dach (za 5 000 zł brałabym w ciemno) i ewentualnie za pakiet Tech. To właśnie ten pakiet odpowiada za kamery zamiast lusterek i mam na ten temat do powiedzenia dwie rzeczy: po pierwsze bardzo fajnie, że taka możliwość istnieje, a po drugie – jeszcze fajniej, że nie dostajemy tego z defaultu. Jeśli ktoś pragnie tego typu udziwnień to proszę bardzo, ale niech sobie to dokupi.
Czytaj też: Wideorecenzja Honda CR-V e:PHEV – czy to Plug-In prawie doskonały?
Hyundai Ioniq 5 to nie tylko pokaz technologii producenta, ale bardzo użyteczne auto
Hyundai Ioniq 5 jest solidną propozycją, jeśli szukacie niewielkiego, elektrycznego SUVa. Ciekawa, futurystyczna powierzchowność, świetnie zaprojektowane wnętrze i przyjemność z jazdy – czego chcieć więcej?
Na pewno nieco większej oszczędności podczas jazdy trasami szybkiego ruchu. Podobne wyniki osiągaliśmy tylko podczas jazdy modelami o znacznie większej mocy, jak Mustang Mach-E GT, czy Mercedes EQE AMG 43. Miejscami przydałoby się też nieco uprościć technologiczny bałagan, bo niektóre rozwiązania są zbyt przekombinowane. Nie zmienia to jednak faktu, że Ioniq 5 to dzisiaj jedno z najciekawysz aut elektrycznych na rynku, a do tego, pomijając zimowe autostradowe zużycie prądu, jedno z najbardziej oszczędnych. W mieście.
