Z twarzy była podobna zupełnie do nikogo. Honda ZR-V to dość unikatowe auto
Hondzie udało się stworzyć całkiem unikatowego miejskiego SUV-a. ZR-V budzi lekkie skojarzenia z Fordami – Kugą i Pumą ze względu na obłe kształty z przodu oraz podobny grill. To właśnie on najbardziej rzuca się w oczy kiedy patrzymy na przód, a jego spore otwory mają zadziorny charakter.
Można też o niej powiedzieć, że to taki zaokrąglony HR-V. Głównie ze względu na wymiary oba auta są do siebie podobne. ZR-V ma 4568 mm długości, 1840 mm szerokości 1620 mm wysokości. To stosunkowo nieduże nadwozie na ładnie dopasowanych 18-calowych felgach.
Z tyłu można szukać pewnych porównań do SUV-ów Infinity. Są w podobny sposób zaokrąglone. Honda ładnie wkomponowała tu końcówki wydechów, które faktycznie są tam, gdzie być powinny. To nie atrapy i może niekoniecznie imponujące, to wygląda to dobrze.
Rzeczą mocno wyróżniającą Hondę ZR-V są… lusterka. I wcale nie chodzi o nietypowy, zaokrąglony kształt. Są świetnie umieszczone, bo dzięki przesunięciu ich lekko do przodu i wrzuceniu mocowania nieco niżej na drzwi, przekłada się to na bardzo dobrą widoczność. Lampy kierunkowskazów, podobnie jak w nowej CR-V są schowane tak, aby nie były widoczne dla kierowcy i go nie rozpraszały, a do tego od wewnętrznej strony obudowa lusterek jest matowa i nie odbija światła. To detale, które jako całość robią ogromną różnicę.
Pomimo pewnej oryginalności ZR-V raczej nie jest autem, które zapada w pamięć. Być może to kwestia koloru, bo ciemne odcienie niebieskiego są koszmarne do fotografowania i przez to czułem pewne uprzedzenie. Tutaj mały minus za to, że Honda nie zadbała o ciekawą paletę kolorystyczną. Do wyboru mamy ciemny niebieski, ciemny czerwony, czarny i dwa odcienie białego. W tym wszystkim stawiałbym raczej na wariant biały lub czarny.
Czytaj też: Test Honda Civic e:HEV. Auto, które nie chce spalać benzyny
Skóra, skóra, plaster miodu i brak piano black. Wnętrze Hondy ZR-V robi robotę
O ile z zewnątrz Honda ZR-V może nie zapadać w pamięć, tak jej wnętrze to już co innego. Z jednej strony podobne do świetnego pod tym względem Civika, z drugiej bardzo oryginalne.
We wnętrzu dominuje skóra. Mamy ją na drzwiach, desce rozdzielczej, tunelu środkowym i częściowo na fotelach. Nie jest to topowa jakość BMW czy Mercedesa, ale skóra jest bardzo dobrej jakości, miękka i przyjemna w dotyku. Ok, obicie drzwi się lekko ugina pod naciskiem, na siłę da się też wprawić w lekki ruch tunel środkowy, ale jak dobrze wiemy, poza youtuberami tego nikt na co dzień robić nie będzie. Wnętrze jest nie tylko dobrze wykonane, ale też przyzwoicie wyciszone.
W środku nie ma żadnych błyszczą… no dobrze, możemy za taki uznać przyciski sterowania klimatyzacją, ale poza tym, wszystko jest tutaj matowe i dzielnie opiera się zarysowaniom. No i ta metalowa kratka biegnąca przez środek deski rozdzielczej robi ogromną robotę.
Tunel środkowy to najbardziej wyróżniający element wnętrza ZR-V. Na jego górnej części mamy wszystkie przyciski odpowiadające za jazdę – selektor kierunku jazdy, hamulec ręczny czy zmianę trybów jazdy. Praktycznie każdy inny, więc trudno jest coś wcisnąć przypadkiem. Po bokach mamy dwa porty USB – typu A odpowiedzialny za łączność i typu C do ładowania. A od spodu trafimy na małą półkę. Nie zabrakło miejsca na uchwyty na napoje oraz opcjonalnie możemy mieć ładowarkę indukcyjną z opcją wyłączenia ładowania za pomocą przycisku.
Przednie fotele są bardzo wygodne. Odpowiednio szerokie, miękkie i wręcz zachęcające do przejechania długich kilometrów. Poza najniższą wersją wyposażenia są regulowane elektrycznie, ale tylko fotel kierowcy ma regulowaną wysokość. Choć pasażer nie powinien narzekać, bo wysokość jest… w sam raz. Dosłownie, ani nie za wysoko, ani nie za nisko. Z kolei w każdej wersji wyposażenia przednie fotele są podgrzewane.
Z tyłu jest bardzo dużo miejsca na nogi i nad głową. Kanapa nie jest umieszczona za wysoko, a jeśli ktoś lubi, można się tu wygodnie przesunąć do przodu i dosłownie wyłożyć na czas podróży. Trzy osoby wejdą tu bez większych problemów, ale twardość środkowego miejsca skutecznie zachęca do szybkiego wysiadania. Oparcia składają się bardzo łatwo, ustawiając się od razu na płasko, więc przewożenie większych rzeczy nie będzie problemem. Tym bardziej że…
… jak na SUV-a, ZR-V nie grzeszy bagażnikiem. Katalogowo jest to 390 litrów i jakby to powiedziała redaktor Januszkiewicz – jak w Clio! Bagażnik ma dosyć wysoko podniesioną podłogę, za to nadrabia głębokością. Ze zmieszczeniem tu dużych zakupów nie będzie problemu, ale już z wożeniem mebli bez składania kanapy łatwo nie będzie.
Czytaj też: Test Renault Clio E-Tech Espirit Alpine. Hybrydowe Clio lepsze niż w LPG?
Co się dzieje z ekranem kierowcy w Hodzie ZR-V?!
Coś nie tak za jasnością? Normalnie widzisz ekran? – zapytałem jak tylko pierwszy raz wsiadłem do ZR-V? Z perspektywy pasażera obok prędkościomierza widziałem wielką, ciemną szarą plamę. Zacznijmy od tego, że prędkościomierz to klasyczny, fizyczny i podświetlany zegar. Obok niego znajduje się 7-calowy ekran kierowcy, który jest w pełni czytelny… dla kierowcy. Czyli prawidłowo, w końcu po to jest. Wyświetlane są na nim bardzo proste informacje np. o aktualnym zużyciu paliwa. Ich układ jest intuicyjny i w zasadzie nie ma tu do czego się przyczepić.
Za to pasażer widzi w najlepszym wypadku tyle:
Prawdopodobnie wynika to zwyczajnie z zastosowania niskiej jakości ekranu VA, którego cechą charakterystyczną są koszmarne kąty widzenia. Trochę się czepiam, ale zwyczajnie nie kojarzę drugiego auta, w którym wyglądałoby to podobnie.
Warto tutaj dodać dwie rzeczy. Po pierwsze, ja byłam z tego ekranu bardzo zadowolona – z mojej perspektywy wyświetlane informacje były czytelne w każdych warunkach. Po drugie, wersja, która widzicie na zdjęciach, jest tą „biedniejszą”. Zainstalowano ją w liniach wyposażenia Elegance i Sport, natomiast linia najdroższa (Advance) została wyposażona w 10,25-calowy ekran kierowcy w którym nie mamy klasycznego prędkościomierza, całość stanowi wyświetlacz wielofunkcyjny kierowcy i-MID.
Ekran główny to charakterystyczny element aut Hondy, od Jazza, przez Civika i HR-V, po nową CR-V. Prostokątny, nieco kanciasty, wygląda trochę jak tabliczka czekolady na szczycie deski rozdzielczej. Interfejs jest prosty, czytelny, a pomimo sporych czcionek Ustawień nie robi wrażenia prymitywnego. Jest bardzo dobrej jakości, jasny i czytelny nawet w jasnym otoczeniu. Ma jednak jeden niezrozumiały element. Ustawień pojazdu, związane np. z działaniem asystentów bezpieczeństwa, nie można modyfikować w trakcie jazdy. Nie można ich też robić na postoju z wyłączonym zapłonem. Auto musi pracować i stać, dopiero wtedy się do nich dostaniemy. Po co to tak komplikować?
Apple CarPlay działa bezprzewodowo, natomiast plebs posiadacze smartfonów z Androidem muszą wisieć na kabelku. Sam Android Auto działa sprawnie i bez większych zastrzeżeń, choć akurat mój smartfon lubił rozłączać. Jeśli chcecie mieć lepsze nagłośnienie (Bose) to niestety jest zarezerwowane wyłącznie dla najwyższej wersji wyposażenia (Advance).
Szkoda, że przy aucie kosztującym ok 200 tys. zł Honda nie wyposażyła ZR-V w kamery 360 stopni. Nie ma ich nawet w opcji. Za to każda wersja wyposażenia ma przyzwoitej jakości kamerę cofania z opcją zmiany perspektywy wyświetlania.
Kolejną zastanawiającą kwestią jest wyposażenie Hondy ZR-V w system monitorowania martwego pola (BSI) i system ostrzegający o zbliżającym się pojeździe podczas cofania (CTM). Teoretycznie oba są dostępne w liniach Sport i Advance, ale producent uprzedza nas, że „Wersja Sport z BSI/CTM i Advance z BSI/CTM dostępne są tylko i wyłącznie w limitowanej liczbie w ramach przedsprzedaży. Informacje o dostępności tych wersji udzieli najbliższy Dealer Hondy”. Ponieważ nie mamy tutaj żadnych pakietów dodatkowych, albo uda Wam się złapać ZR-V z tymi funkcjami, albo możecie obejść się smakiem. Przyznaję, spotykam się z czymś takim pierwszy raz i jestem w szoku – o ile z brakiem systemu monitorującego ruch poprzeczny podczas cofania byłabym w stanie się pogodzić bez większych problemów, o tyle brak systemu monitorującego martwe pole, a nawet brak możliwości jego dokupienia w aucie kosztującym ponad 200 000 zł to już przesada.
Sam system (był zainstalowany w aucie testowym) sprawuje się wzorowo – sprawnie wyłapuje ruch w martwych polach widzenia i ingeruje w jazdę wyłącznie wtedy, kiedy kierowca zagapi się i zmierza do kolizji. Szkoda, że nie będzie dostępny dla wszystkich klientów.
Czytaj też: Test Suzuki Vitara – z zewnątrz liceum, ale w środku…
Honda ZR-V porusza się niespotykanie lekko. Co ma swoje wady i zalety
Na początku artykułu Arek wspomniał, że ZR-V jest często określana jako „podniesiony Civic” i tutaj się zgadzam – to nie jest podniesiony Civic. Jasne, auto jest wyposażone w bardzo dobry układ kierowniczy, jest więc precyzyjne, zawieszenie jest świetnym połączeniem komfortu i sprężystości, ale pod względem przyczepności Civic bije ZR-V na głowę. Nie mam tutaj na myśli jazdy w mieście, czy na drogach z ograniczeniem do 90 km/h. Tutaj nie będziecie mieć żadnych problemów, zaczną się dopiero na autostradzie. Podczas jazdy w górnych granicach limitu prędkości (140 km/h) Honda ZR-V staje się podatna na wiatr i potrzeba mocnego skupienia, aby jakiś większy powiew nie spowodował niebezpiecznego zbliżenia się do linii pasa w którym się w danym momencie poruszamy. Civic w takich momentach jechał jak po sznurku, dając kierowcy radość z jazdy, natomiast ZR-V wprowadzał pewien element niepokoju, przynajmniej w moim przypadku, więc nie stawiałabym tego modelu na równi z Civikiem. Nie ma się z resztą czemu dziwić – wystarczy rzut oka na oba modele i każdy rozsądnie myślący człowiek zobaczy różnice w proporcji i prześwicie, nie będzie więc szczególnie zaskoczony różnicami w prowadzeniu tych aut.
ZR-V została wyposażona w układ hybrydowy o łącznej mocy 184 KM, co pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w ciągu 7,9-8,0 s. w zależności od wersji wyposażenia – tak, im wersja jest wyższa, tym auto jest cięższe (1 589 – 1 639 kg), a więc i wolniejsze. Różnice te są jednak pomijalne – 0,2 s. miałoby znaczenie w wyścigach na ¼ mili, ale dla miejskiego SUV-a klasy C – jak to powiedział klasyk, nie wydaje mnie się.
Na układ hybrydowy ZR-V składa się wolnossący 2-litrowy silnik pracujący w cyklu Atkinsona. Rozwija maksymalnie 143 KM mocy (6 000 obr./min.) i 186 Nm momentu obrotowego (4 500 obr./min.). Współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 184 KM i 315 Nm momentu obrotowego, więc Hondzie ZR-V nie brakuje dynamiki. Mamy tutaj sporych, jak na klasyczną hybrydę, rozmiarów akumulator wysokonapięciowy (zwany potocznie baterią) o pojemności 1,1 kWh. Oznacza to, że ZR-V nie będzie żałować prądu, więc podczas ruszania i przyspieszania w prędkościach miejskich będziecie korzystać głównie z 315 Nm momentu obrotowego, oferowanych przez silnik elektryczny.
Tak, Honda ZR-V to dynamiczna cholera. Wygląda niepozornie, ale kiedy w mieście potrzebowałam dynamiki, niejednokrotnie widziałam zdziwione miny pasażerów, których w danym momencie wiozłam. Da się nią zgrabnie lawirować w gęstym ruchu, dynamicznie zmieniając prędkość i pasy.
Czytaj też: Wideorecenzja Mercedes EQA 300 – najtańszy elektryczny Mercedes
Dla osób, które dopiero przymierzają się do zakupu hybrydy: ZR-V sama dba o uzupełnianie prądu. Jest klasyczną hybrydą, więc nie naładujecie jej z gniazdka nawet gdybyście chcieli. Prąd jest generowany z energii jaką auto odzyskuje podczas hamowania, czy zjeżdżania z wszelkiego rodzaju wzniesień. Następnie prąd ten jest wykorzystywany podczas jazdy. O tym, jak działa układ hybrydowy Hondy pisaliśmy wielokrotnie, więc nie będę wchodzić w szczegóły, wspomnę tylko, że w układach hybrydowych Hondy koła mogą być napędzane wyłącznie przez silnik elektryczny, wyłącznie przez silnik spalinowy lub przez obie konstrukcje jednocześnie. Wszystko zależy od prędkości z jaką się poruszacie i ukształtowania terenu. O odpowiednią konfigurację dba auto, więc Wy nie musicie się tym przejmować. Tak działa tryb hybrydowy i tak będziecie jeździć przez ponad 90% czasu.
ZR-V daje Wam również możliwość uruchomienia trybu elektrycznego, wtedy ZR-V będzie się poruszać wyłącznie na prądzie, ma on jednak pewne ograniczenia. Działa wyłącznie przy naładowanym akumulatorze i niskich prędkościach – w moim przypadku wyłączał się powyżej 55 km/h. Jest fajny, jeżeli np. wyjeżdżacie z domu w nocy i nie chcecie obudzić rodziny. Trzeci tryb to tryb silnika spalinowego. ZR-V odłączy silnik elektryczny i będzie się posiłkować wyłącznie jednostką spalinową. O ile przy hybrydzie typu plug-in ma to sens, o tyle przy hybrydzie klasycznej nie będzie szczególnie przydatne, bo ZR-V ma na tyle niewielką baterię, że jej uzupełnienie zajmuje niewiele czasu, nie ma więc potrzeby oszczędzania prądu.
Poza trybami bezpośrednio związanymi z układem hybrydowym macie również możliwość wyboru 4 innych trybów: Econ, Normal, Sport i Snow. Myślę, że nazwy tych trybów sa na tyle jasne, że nie ma sensu rozwodzić się indywidualnie nad każdym z nich. Wspomnę tylko o trybie Econ, który, jak sama jazda wskazuje, ma na celu ekonomiczną jazdę. ZR-V będzie rekuperować jak największe ilości energii (siłę rekuperacji można też ustawić manetkami przy kierownicy), aby oszczędzić płaczu Waszym portfelom.
Skoro wspomnieliśmy o ekonomicznym trybie jazdy, przejdźmy do wyników spalania jakie uzyskaliśmy:
| Miasto | 5,2 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 9,2 l/100 km |
To kolejny argument przemawiający za tym, że ZR-V to nie Civic. Ten, testowany przez nas w niższych temperaturach, notował następujące spalanie:
| Miasto | 5,3 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,8 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 8,3 l/100 km |
Czytaj też: [WIDEO] Ford Ranger Raptor jako auto miejskie? Sprawdziliśmy, jak sobie z tym radzi
Honda ZR-V nie jest tania. Jak to sie ma do wyposażenia?
Zanim przejdziemy do konkretów, należy zaznaczyć jedną rzecz. Wyraźnie zaznaczyć. Honda ZR-V nie występuje w czymś takim jak słabo wyposażona wersja. Już najtańsza z trzech dostępnych, wersja Elegance (189 900 zł) jest zapakowana pod korek systemami bezpieczeństwa (pakiet podstawowy + pakiet Honda Sensing), które dały jej najwyższą notę 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, do tego mamy alarm, dwustrefową automatyczną klimatyzację z nawiewem dedykowanym tylnym siedzeniom, komplet czujników parkowania (przód/tył), kamerę cofania, podgrzewane przednie fotele, tryby jazdy o których pisałam… Nie, sorry, jest tego zbyt dużo. Zainteresowanych odsyłam do specyfikacji dostępnej na stronie producenta, my skupimy się na różnicach najbardziej istotnych.
Wersja Sport (testowana przez nas) kosztuje 199 400 zł, a jej przewagę nad wersją Elegance stanowią przede wszystkim fotele – fotel kierowcy możemy regulować elektrycznie w 8 kierunkach, natomiast fotel pasażera – w 4 kierunkach. Do tego mamy funkcję otwierania klapy bagażnika elektrycznie bez użycia rąk, ładowarkę bezprzewodową, kratę wlotu powietrza o stylistyce plastra miodu, przyciemnione tylne szyby, czy tapicerkę łączącą materiał i skórę syntetyczną.
Wersja Advance, kosztująca 210 400 zł to dodatkowo m.in. system audio premium BOSE (12 głośników), wyświetlacz head-up, 10,25-calowy wyświetlacz kierowcy o którym wspominałam wcześniej, skórzana tapicerka (skóra naturalna + syntetyczna), podgrzewane tylne fotele i podgrzewana kierownica.
Jedynym zgrzytem jest tutaj kwestia systemu monitorującego martwe pole i systemu monitorującego ruch poprzeczny podczas cofania. Nie wypada, aby nie każdy egzemplarz auta za 210 400 zł nie był wyposażony w system tak istotny jak BSI.
Jeśli zastanawiacie się, jak wyglądają ceny innych wariantów silnikowych, spieszę ukrócić Wasze rozterki – ZR-V jest dostępny wyłącznie jako hybryda (stąd pełna nazwa modelu to ZR-V e:HEV) z układem, który opisałam wyżej, bezstopniową skrzynią biegów i napędem na przednią oś.
Czytaj też: Wideorecenzja Honda CR-V e:PHEV – czy to Plug-In prawie doskonały?
Honda ZR-V to dobry wybór dla osoby szukającej oszczędnego SUV-a do miasta
Honda ZR-V e:HEV jest bez wątpienia udanym autkiem. Powiecie, że kosztuje sporo – tak, nie jest tania, ale za to świetnie wyposażona, a do tego jakość jej wykonania stoi na wysokim poziomie. Jeżeli interesuje Was porządny miejski SUV, warto przyjrzeć się jej bliżej. Niskie spalanie w korkach, dynamika i lekkość prowadzenia – to wszystko będzie Waszym sprzymierzeńcem. Jeśli często pokonujecie długie trasy, a nadal ma to być SUV, to lepiej poszukać czegoś… cięższego i mocniej trzymającego się drogi, jak nowy CR-V.
A jeżeli myślicie, że to podwyższony Civic, to się mylicie. Nic nigdy nie zastąpi nowego Civica w moim sercu. Civic 4EVER!