Toyota Corolla Cross to mini RAV4
Powiedzmy to sobie wprost – Corolla Cross wygląda jak mniejsza wersja RAV4. Nie jest to w jej stronę zarzut, bo na tę powierzchowność patrzy się raczej z przyjemnością, ale bądźmy szczerzy – japoński producent mógł się nieco wysilić i dać Corolli Cross kilka elementów odróżniających ją od starszej siostry. Albo jeszcze lepiej – może upodobnić ją do… Corolli, hmm? Wiem, szalony pomysł, więc lepiej nie. Lepiej potraktować swoją gamę SUV-ów jak matrioszki i zrobić RAV4, mniejsze RAV4 (Corollę Cross) i mini RAV4 w postaci nowego Yarisa Cross.
Jest to frustrujące, ale najwyraźniej Polakom nie przeszkadza, więc już kończę narzekanie. Wymiary Corolli Cross zgrabnie wpasowują ją między RAV4 a C-HR – 1 620 mm wysokości, 4 460 mm długości i 1 825 mm szerokości (ze złożonymi lusterkami) pozwalają na sprawną jazdę zarówno w trasie, jak i w zatłoczonych aglomeracjach, więc jeżeli szukacie czegoś, czym na co dzień będziecie jeździć po mieście, ale nieobce są Wam weekendowe, rodzinne wyjazdy, spokojnie sprosta Waszym oczekiwaniom.
Czytaj też: Test Volvo XC40 B3 – przez tydzień szukaliśmy w nim wad. Znaleźliśmy jedną
Bagażnik nie jest duży, ale ustawny
Nie bez powodu wspomniałam o wypadach weekendowych – bez bagażnika dachowego nie wybierzecie się na dłuższy urlop, jeśli nie jesteście minimalistami. 390 l pojemności bagażnika pozwoli na załadowanie kilku toreb, ale nie poszalejecie. Dla porównania – nowe Renault Clio ma taką samą pojemność bagażnika (tak, z rozłożoną tylną kanapą). Gumowa mata, w cenniku na 2024 rok, jest dostępna jako opcja dodatkowa, ale bezpłatna.
Jeśli nie jesteście fanami bagażników dachowych, możecie zaopatrzyć się w hak holowniczy – Corolla Cross da sobie radę z przyczepką z hamulcami o masie do 750 kg.
Cyztaj też: Test Toyota Prius – król powrócił, ale do taksówki już nie wróci
Wnętrze Toyoty Corolli Cross to… Corolla, tylko trochę podniesiona
O ile powierzchowność Corolli Cross to kalka RAV4, o tyle wnętrze na szczęście przypomina klasyczną Corollę. Zamiast przestarzałych, dość jednoznacznie kojarzących się pokręteł i średniej jakości ekranu, mamy tutaj proste, ale znacznie bardziej nowoczesne elementy. Siedząc w środku widać, że jest to nowe auto, zaprojektowane pod klienta, który ceni sobie wygodę i chce korzystać z udogodnień na miarę XXI wieku.
Zacznijmy od miejsca. Kierowca nie ma tutaj na co narzekać – miejsca jest pod dostatkiem, a fotel jest wygodny, regulowany elektrycznie i podgrzewany, więc nie tylko ustawicie sobie pozycję tak, aby było Wam wygodnie, będzie też ciepło i przytulnie. Testowaliśmy Corollę Cross w okresie największych styczniowych mrozów i za każdym razem, jadąc do pracy, dziękowałam licznym japońskim bóstwom za ten fotel.
Z perspektywy pasażera wygląda to nieco gorzej – podczas testu klasycznej Corolli Arek narzekał na wysunięty schowek, o który co chwila obijał kolana. W wariancie Cross jest więcej miejsca, a schowek nie jest aż tak wysunięty, ale mimo wszystko pierwszym, co usłyszałam, kiedy Arek wsiadał, to głuche stuknięcie i tekst: „K****, ten sam schowek…”. Cóż, rzeczywiście, osoby o wzroście 180+ muszą albo porządnie odsuwać sobie fotel, albo bardzo uważać, bo inaczej może boleć.
Od siebie dodam jedną małą rzecz – na dłuższych trasach we wnętrzu Corolli Corss, podobnie jak w innych jej odmianach, musicie liczyć się z nieporządkiem. Z przodu mamy tylko jeden port USB. Pozostałe są albo schowane w podłokietniku, albo dostępne na tunelu środkowym z tyłu. Jeśli w trakcie jazdy będziecie chcieli coś naładować, podłączyć do tego wideorejestrator (gniazdo zapalniczki też jest w podłokietniku), dodacie do tego jakieś napoje w uchtywach i niewiele miejsca, żeby coś zwyczajnie odłożyć (np. kluczyk) , to w tej plątaninie kabli idzie sie pogubić.
Na tylnej kanapie, optycznie jest ciasno. Corolla Cross ma te same, bardzo rozbudowane przednie fotele co wariant klasyczny, które wizualnie zajmują bardzo dużo miejsca. Ale jak już usiądziemy okazuje się, że miejsca na nogi nie ma wcale tak mało, jak może się wydawać. To zasługa wysoko zamocowanych foteli przednich, pod które można łatwo wsunąć stopy. Trzy osoby na krótszej trasie przeżyją, ale bez przytulania się nie obejdzie.
Wnętrze nie jest wybitnie wyciszone i Cross niewiele różni się pod tym względem od sedana czy kombi. W trakcie jazdy będzie nam towarzyszyć odgłos toczących się opon, a większe wymiary auta chętnie zbierają podmuchy wiatru, co też będzie mocno słychać.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Touring Sports – Corolla to w Polsce nowy Passat, ale tego modelu możesz nie znać
Toyota wykonała w ostatnim czasie duży przeskok technologiczny
Elementami, które wprowadzają tak bardzo potrzebny Toyotom powiew świeżości, są ekrany. Mamy tutaj 12,3-calowy cyfrowy wyświetlacz tablicy wskaźników i 10,5-calowy ekran dotykowy. Wyświetlacz tablicy wskaźników oferuje kilka ciekawych widoków, które wybiera się z pozycji kierownicy. Co ważne – to tutaj zaszyto regulację ustawień systemów asystujących. Układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia i wiele innych – jeżeli chcecie to włączyć/wyłączyć/zmienić ustawienia, nie zrobicie tego z poziomu ekranu dotykowego. Te funkcje będą widoczne na wyświetlaczu tablicy wskaźników, natomiast do ich modyfikacji służą przyciski na kierownicy. O ile nie jest to problematyczne, bo menu wskaźnika jest proste i przejrzyste, o tyle nie zaszkodziłoby wrzucenie tego również w centralnie umieszczony ekran dotykowy. Jestem zwolenniczką wysługiwania się pasażerem w jak największym zakresie, więc miło byłoby mieć możliwość wydania mu polecenia zamiast bawienia się menu podczas jazdy.
Arek, jako specjalista od telefonów i laptopów, zapewne znalazłby mankamenty centralnie umieszczonego ekranu dotykowego, ale moje zwykłe, laickie oczy nie są w stanie ich dostrzec. Ekran jest jasny, dobrze reaguje na dotyk, ma nieskomplikowane menu – czego chcieć więcej? No, może bezprzewodowego Androida Auto, ale niestety – potrzebujecie kabla USB, alby połączyć smartfona z autem. Apple CarPlay działa oczywiście bezprzewodowo, gdzie tu sprawiedliwość?
Przejdźmy do elementu, który zasługuje na ogromne brawa. Podczas testu Corolli płakałam nad jakością widoku z kamery cofania, natomiast tutaj jest zupełnie inaczej. Jest nowocześnie, jest luksusowo wręcz, proszę Państwa. Egzemplarz, który testowaliśmy, został wyposażony w system kamer 360° i muszę przyznać, że jest to imponujący system. Na zobrazowaniu widzimy kontury przezroczystego wirtualnego auta (przeroczystość uruchamia się po przejecchaniu pierwszych 2-3 metrów), a kamery wyłapują wszystkie detale jakie się wokół niego znajdują. Mam pod blokiem niskie murki, które w większości tego typu systemów zlewają się z asfaltem na zobrazowaniu, więc bardziej wiem, że tam są, niż je widzę, ale nie tutaj. Tutaj widziałam je wyraźnie i mogłam spokojnie manewrować nawet ze złożonymi lusterkami, bez obaw, że kamery czegoś nie wyłapały. Jeśli wychwyciły jakiś ruch, np. pieszego, wiedziałam o nim na długo przed zobaczeniem go. Do tego mamy dynamiczne linie przód/tył i możliwość przełączania się pomiędzy poszczególnymi kamerami. Toyota zrobiła ogromny krok do przodu – od jednej żałosnej kamery po imponujący system kamer 360°. Brawo!
Na pochwałę zasługuje też tempomat adaptacyjny. O ile nie przywiązywałabym się do funkcji automatycznego dostosowywania prędkości do ograniczeń (błędy nie są mu obce), o tyle samo zestrojenie systemu jest solidne. Przy ustawieniu minimalnej odległości od pojazdu poprzedzającego, Corolla Cross utrzymuje bezpieczną, ale racjonalna odległość, widząc pojazd poprzedzający zaczyna zwalniać na tyle wcześnie, aby wytracać prędkość powoli, dbając o komfort podróżujących oraz dając kierowcy czas na ewentualną reakcję. Wszystko jest ustawione tak, aby auto reagowało w sposób spokojny, nie powodujący dyskomfortu, co powinno być standardem, na rynku.
Jedynym elementem, który momentami mnie irytował, był układ monitorowania martwego pola. Jestem ogromną fanką tego rozwiązania, ale w Toyocie jest to nieco zbyt zachowawcze. Taki system powinien ostrzegać nas, jeżeli w martwym polu auta znajduje się inny pojazd, ale Corolla Cross piszczała nawet jeżeli wyraźnie widziałam, że auto, które wyłapały jej radary jest już dobry kawałek za mną. Skąd wiedziałam, że nie ma tam nic innego? Bo było to auto, które właśnie wyprzedzałam, w dodatku na prawym pasie, więc nie było opcji, że poza nim jest cokolwiek, czego bym nie widziała. Wkurzało mnie to za każdym razem. Fajnie, że ten system widzi tak dużo, ale naprawdę nie musi dzielić się tym wszystkim z kierowcą. Martwe pole, wystarczy samo martwe pole.
Czytaj też: Test Suzuki Vitara – z zewnątrz liceum, ale w środku…
Toyota Corolla Cross z napędem iAWD. Spalanie? Bardzo przyzwoite
Toyota Corolla Cross dysponuje trzema układami hybrydowymi, a testowany przez nas egzemplarz wyposażono w najmocniejszy z nich – 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT. Mamy tutaj 2-litrowy silnik benzynowy o maksymalnej mocy 152 KM (6 000 obr./min) i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego (4 400 – 5 200 obr./min) oraz dwa silniki elektryczne. Pierwszy (przedni) oferuje 112 KM mocy, natomiast drugi (tylny) to 41 KM. Cały układ to łącznie 197 KM mocy. Do tego napęd na wszystkie koła i bezstopniowa skrzynia biegów.
Napęd AWD-i będzie znany właścicielom RAV4, ale wyjaśnijmy go pokrótce pozostałym. W normalnych warunkach Corollę Cross napędza przednia oś, jednak jeżeli auto uzna, że ma do czynienia z ograniczona trakcją (śnieg/lód/deszcz/etc.), samo dołączy tylną oś i będzie na nią przekazywało tyle mocy, ile uzna za stosowne w danych warunkach (nawet do 60% dostępnej mocy). Dzieje się to bez udziału kierowcy, więc kolejna rzecz z głowy. Ponieważ podczas testu mieliśmy paskudne warunki, auto niejednokrotnie dołączało tylną oś i muszę przyznać, że dało się wyczuć różnicę w prowadzeniu, było nieco ociężałe, ale bardziej stabilne. W sam raz na zimę w pełni.
Zawieszenie jest zdecydowanie przygotowne z myślą o jeździe po mieście. Nie jest za sztywne, sprawie wyłapuje miejskie nierówności delikatnie sprężynując. Z drudiej strony jazda po bruku lub szybszy przejazd twardą żwirówką nie będzie zbyt komfortowym przeżyciem.
Przyspieszenie 0-100 km/h nie robi co prawda szczególnego wrażenia (7,5 s), ale muszę przyznać, że w warunkach miejskich nie brakuje mu werwy. Odpowiada za to przedni silnik elektryczny, który według producenta potrafi napędzać Corollę Cross nawet przy prędkości 130 km/h. Mogłoby się wydawać, że przy takich możliwościach, w mieście będziecie z niego korzystać przez 90% czasu, ale muszę ostudzić Wasz entuzjazm. Corolla Cross to w dalszym ciągu hybryda, więc dysponuje niewielką baterią, która nie pozwoli na jazdę wyłącznie na prądzie. Fakt jest faktem- auto sprawnie uzupełnia jego braki i korzysta z każdej okazji na podładowanie baterii, ale nie uciekniecie od silnika benzynowego. Przy spokojnej, przepisowej jeździe w mieście Corolla Cross potrafiła jechać 70% czasu na prądzie (wiem, że byli tacy, którzy osiągali jeszcze lepsze wyniki, ale ja nie mam do tego cierpliwości), natomiast jeśli akurat bardziej mi się śpieszyło, wskaźnik spadał poniżej 60%.
Na zużycie prądu wpływał również tryb jazdy. Możemy wybierać między Normal, Eco i Sport, a ponieważ nazwy mówią same za siebie, nie będę ich rozwijać. Jak się zapewne domyślacie, największy udział silnika spalinowego mamy w trybie Sport, a najmniejszy – w Eco, jednak ponieważ jeździłam przede wszystkim w trybie Normal (auto było zbyt ociężałe w Eco, a Sport przydawał się jedynie okazjonalnie), to właśnie w tym ustawieniu mierzyliśmy spalanie:
| Miasto | 5,2-5,5 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,5 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 9,2 l/100 km |
Biorąc pod uwagę to, że pogoda była pod psem, Corolla Cross wykręciła naprawdę dobre wyniki. Pewnie da się zejść poniżej 5 l/100 km, szczególnie na trasach z ograniczeniem do 90 km/h, ale wybaczcie, nie widzę sensu w jeździe wyłącznie na wynik w tabelce.
Czytaj też: Test Honda ZR-V – to nie jest podniesiony Civic!
Dobrze wyposażona Corolla Cross kosztuje sporo, ale już w najtańszej wersji mamy sporo dodatków
Ceny Corolli Cross zaczynają się od 144 900 zł w wersji Comfort z silnikiem 1.8 (140 KM), do 164 900 zł w najmocniiejszej odmianie 2.0 (197 KM) AWD-i. Wizualnie może Was nie porwie 17-calowymi felgami, ale na wyposażeniu mamy ekran kierowcy (Digital Cockpit), inteligentny tempomat adaptacyjny, asystenta głosowego, dwustrefową klimatyzację, główne światła w technologii LED czy pełny zestaw portów USB. Do tego kamera cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi, dostępne w standardzie.
W wariancie Style za 157 900 zł felgi rosną do 18 cali, dostajemy bezkluczykowy dostęp, ładowarkę indukcyjną w konsoli środkowej, podgrzewane przednie fotele i możliwość dokupienia pakiety Tech za 4 000 zł. W jego skład wchodzą przednie i tylne czujniki parkowania, system monitorowania martwego pola, elektryczną klapę bagażnika, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu i asystenta bezpiecznego wysiadania z pojazdu. Słowe – warto!
Najdroższa opcja to Executive i jej ceny zaczynają się od 184 900 zł za silnik 2.0 (197 KM), a napęd AWD-i będzie nas kosztować 10 tys. zł więcej. Mamy tu skórzaną tapicerkę, kamery 360, asystenta parkowania, monitorowanie martwego pola, elektryczną klapę bagażnika, ostrzeganie o ruchu poprzecznym i elektryczną regulację fotela kierowcy. Opcjonalnie możemy tu dokupić panoramiczny dach za 5 000 zł i głośniki JBL za 3 500 zł.
Dla poprawy wrażeń wizualnych z patrzenia na Corollę Cross mamy możliwość doposażenia ją w stopnie boczne za 2 500 zł oraz chromowane listwy boczne i pokrywy bagażnika za 2 000 zł. Podsumowując, Corolla Cross może być stosunkowo niedrogim crossoverem za ok 150 tys. zł lub crossoverem solidnie doposażonym za nieco ponad 200 tys. zł.
Czytaj też: Test Ford Ranger Wildtrack – 2,5 tony lekarstwa na drogowe chamstwo
Toyota Corolla Cross nie rozbudza fantazji, ale jest bardzo udanym autem
Co mogę napisać o Corolli Cross? Niewątpliwie solidne auto. Takie zgrabne, rodzinne, popularne… Auto w sam raz dla kierowców potrzebujących narzędzia, które nie kosztuje milionów monet, nie traci dużo na wartości, wygląda dobrze i pali mało. Auto bezpretensjonalne, jednocześnie oferujące nowoczesne rozwiązania. Nie dziwię się, że tyle tego jeździ po polskich drogach. No to do następnego odcinka, Kochani!
