Mercedes EQE wzbudza skrajne emocje
Moja koleżanka bardzo trafnie podsumowała powierzchowność EQE. Kiedy zobaczyła go z tyłu, powiedziała ładny, kiedy zobaczyła go z boku, usłyszałam noo, bardzo ładny, a kiedy zobaczyła go z przodu, po krótkiej pauzie padło chyba rzeczywiście najlepiej patrzeć na niego z boku.
Moim zdaniem Mercedes EQE zdecydowanie lepiej wygląda w rzeczywistości niż na zdjęciach i faktycznie, wiele zależy od kąta patrzenia. Przede wszystkim w pakiecie stylistycznym AMG jest mniej obły i mydelniczkowaty. Z boku wygląda trochę jak jamnik. Niewysoki (1503 mm) i bardzo długi (4946 mm). Ot taka limuzyna na wielkich kołach.
Z przodu i z tyłu wszystko się zmienia i auto wygląda bardzo agresywnie. Jest bardzo szerokie (2103 mm z lusterkami), ma potężnie wystające nadkola i bardzo nisko schodzącą maskę. Nic dziwnego, że nawet w dosyć nudnym, szarym kolorze budzi ogromne zamieszanie i co chwila ktoś się za nim ogląda.
Czytaj też: Test Renault Espace espirit Alpine – ogromny, komfortowy, ale wersalki już nim nie przewieziesz
Można się czepiać niektórych elementów wnętrza Mercedesa EQE, ale trudno jest się od niego oderwać
Jeśli miałbym wskazać moje ulubione wnętrze do fotografowania to będzie to właśnie Mercedes EQE/EQS. Różnią się od siebie małymi szczegółami. Wszystko jest tutaj bardzo spójne i z jednej strony fajnie jest pokazywać je w szerszych kadrach. Z drugiej jest tu tyle przyciągających wzrok elementów, że bez końca można fotografować klamki, nawiewy czy ekrany. W połączeniu z jasną tapicerką, zróżnicowanymi fakturami i genialnie wyglądającą, niebieską alcantarą mam wrażenie, że tu można robić zdjęcia przysłowiowym tosterem i nadal będą cieszyć oko.
No ale my tu o samochodach mamy rozmawiać, nie o mokrych snach fotografa. Więc zacznijmy od gorszych stron Mercedesa EQE. Tymi są na pewno czarne, błyszczące plastiki, które bardzo trudno utrzymać w czystości i dobrej kondycji. W wersji bez ekranów Hyperscreen deskę rozdzielczą zamiast wielkiej tafli szkła pokrywa wielki kawał plastiku (lub drewna). Ten na końcach niemiłosiernie się ugina i skrzypi, co rzuca trochę zły cień na całą efektowność wnętrza.
Na tym jednak narzekanie się kończy, bo reszta jest wykonana na najwyższym poziomie. Fotele nie tylko dobrze wyglądają, ale są bardzo wygodne. Regulowane we wszystkich możliwych płaszczyznach, z rozkładanym do przodu siedziskiem, grzane, wentylowane, opcjonalnie z funkcją masażu. Wedle preferencji, można w nich siedzieć bardzo nisko, wręcz sportowo lub w nieco bardziej cywilizowany sposób. Jakbyśmy tego nie zrobili, nadal mamy wokół siebie bardzo dużo wolnej przestrzeni.
Nie mniej wygodnie jest z tyłu i jest to też główna różnica między Mercedesem EQE, a EQS. Jest wygodnie, jest dużo miejsca nad głową i na nogi, ale EQS jest zdecydowanie poziom wyżej. Od regulacji foteli, przez terowanie multimediami, po nieziemsko wygodne zagłówki. W EQE jest skromniej, ale nadal wygodnie.
Bagażnik ma 430 litrów pojemności i wydaje się to sporo, ale… to zależy. Bagażnik jest długi, szeroki, ale możemy zapomnieć o wkładaniu do niego większych przedmiotów. Wejdzie tu za to sporo mniejszych rzeczy, jak choćby zakupów. W bagażniku nie ma dedykowanego miejsca na przechowywanie kabli do ładowania, ale jeśli jeździcie głównie po mieście to spokojnie można je zostawić w garażu.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Cross 2.0 AWD-i – miejski crossover kontra sroga zima
Mercedes EQE to komputer na kółkach
Mercedes bardziej kojarzy nam się z marką luksusową niż technologiczną, a modele takie jak EQE idealnie pokazują, że warto to myślenie zmienić.
Zacznijmy od centralnego elementu wnętrza, czyli ekranu głównego. Duży panel dotykowy to cecha charakterystyczna współczesnych Mercedesów. Interfejs początkowo delikatnie może przytłaczać, bo dostępnych opcji jest dużo, ale szybko można zauważyć, że są dobrze pogrupowane i obsługa szybko staje się intuicyjna. Dodatkowo niektóre opcja pojawiają się jako wyskakujące okienko na ekranie głównym, jak np. sterowanie klapą bagażnika. Jednym dotknięciem ekranu zawsze możemy przenieść się na ekran Android Auto lub Apple CarPlay, a do tego do rozwijanej belki z góry ekranu możemy przypisać skróty do najczęściej używanych funkcji. Choć oczywiście to nadal ekran, który wymaga naszej uwagi w trakcie jazdy.
Pod ekranem mamy kilka stałych skrótów, np. do zmiany trybów jazdy czy sterowania głośności (co też jest dostępne przyciskiem na kierownicy). Regulacja głośności działa w ciekawy sposób, bo z jednej strony jako przycisk, z drugiej jest to jednocześnie pole dotykowe, więc przesuwając palcem lewo-prawo też możemy zmienić głośność.
Inny sposób obsługi auta to rozmowa z asystentem głosowym. W ten sposób jesteśmy w stanie uruchomić zdecydowaną większość dostępnych funkcji. Choć w testowym egzemplarzu asystentka działała wybitnie opornie i nie zawsze reagowała na polecenia. To raczej wina tego konkretnego auta, bo pierwszy raz mieliśmy takie problemy w Mercedesie.
Bardzo rozbudowany jest też ekran kierowcy. Możemy tu zmienić wygląd zegarków i ustawić jeden z wielu dostępnych elementów pomiędzy nimi. Motyw wyświetlania możemy też zmienić na dużym i rozbudowanym head-upie. Na nim pojawiają się też m.in. wskazówki nawigacji, a te w formie rozszerzonej rzeczywistości znajdziemy też na ekranie głównym. Na widok z kamery są nakładane strzałki pokazujące gdzie mamy skręcić. Nie zabrakło też widoku z kamery pokazującego sygnalizację, kiedy stoimy pod światłami. Nie trzeba się dzięki temu wychylać, żeby widzieć zmianę świateł.
Absolutną rynkową czołówką jest to, jak gra nagłośnienie Burmester, jak również to, jak wygląda widok z kamer 360. To, co dzieje się dookoła auta możemy podejrzeć praktycznie z każdej strony, a w parze mamy też bardzo sprawnie działającego asystenta parkowania. Można by tak długo, ale skupmy się na jeszcze jednym elemencie technologicznym…
Mercedesa chyba śmiało możemy określic mianem lidera rynku, jeśli chodzi o oświetlenie wnętrza. Z boku ktoś powie, że to przeszkadzająca choinka. Ok, jeśli w nocy ustawimy agresywnie czerwone podświetlenie z maksymalną jasnością to coś w tym jest. Ale nie bez powodu mamy do wobory rózne strefy, animacje i kolory podświetlenia, które pozwalają dopasować wszystko do własnych upodobać. Dodatkowo oświetlenie sygnalizuje nam działania w aucie, np. po obniżeniu tyemperatury klimatyzacji drzwi zaświecą się na niebiesko, ale też są przedłużeniem działania asystentów. Przy próbie zmiany pasa, kiedy coś jest w naszym martwym polu, zaświeci się nie tylko czujnik na lusterku, ale też całe drzwi na czerwono.
Czytaj też: Test Volvo XC40 B3 – przez tydzień szukaliśmy w nim wad. Znaleźliśmy jedną
Adaptacyjny asystent świateł drogowych Highbeam Plus
W poprzednim artykule pisaliśmy o asystencie świateł drogowych, ale ten temat po prostu trzeba rozwinąć, bo tym razem miałam okazję dokładnie sprawdzić jak to wszystko funkcjonuje w praktyce.
W uproszczeniu wygląda to tak: po ustawieniu świateł drogowych w tryb Auto, EQE będzie uruchamiał światła drogowe poza terenem zabudowanym i zajmie się wykrywaniem pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka, dostosowując światła tak, aby ich nie oślepiać. Brzmi solidnie, ale niezbyt ekscytująco, prawda? Prawda, dlatego tego tematu nie możemy na siłę upraszczać.
Reflektory Mercedesa EQE są napakowane diodami LED, które potrafią dosłownie wyciąć pole, na którym znajduje się pojazd nadjeżdżający z naprzeciwka, dezaktywować światła padające na to pole i śledząc jego tor jazdy, utrzymywać to pole w takiej pozycji, aby chroniło kierowcę tego pojazdu przed oślepieniem. Jeżeli mamy jeden pojazd jadący przed nami/z naprzeciwka, EQE wydzieli jedno takie pole, natomiast jeżeli mamy ich pięć (np. na zakręcie), wydzieli ich pięć.
Zza zakrętu wyjeżdża inny pojazd:? Czas reakcji Mercedesa jest tak szybki, że kiedy zauważałam taki pojazd, auto już miało gotowe, dostosowane reflektory i nie oślepiało kierowcy. Coś wyjeżdżało zza wzniesienia? Było dokładnie to samo.
Ta technologia jest tak niesamowita, że jechałam z rozdziawionymi ustami. Dosłownie widziałam ciemne prostokąty wycinane przez reflektory, poruszające się wraz ze zmianą pozycji innych pojazdów! Widziałam wyraźnie pobocza drogi i ściany lasu, jednocześnie nie oślepiając towarzystwa z naprzeciwka! To jest jedna z tych technologii, które sprawiają, że Mercedes stanowi klasę samą dla siebie i wyznacza kierunek, do którego powinni aspirować inni producenci.
Czytaj też: Test Ford Ranger Wildtrack – 2,5 tony lekarstwa na drogowe chamstwo
Mercedes EQE nie musi być w wersji AMG, żeby wgnieść w fotel. Tylko ten apetyt na prąd…
Pisaliśmy Wam kiedyś o tym, że EQE to rakieta na prąd. Wtedy jeździliśmy AMG EQE 43 4Matic, a więc jedną z najmocniejszych wersji, a dzisiaj piszemy o EQE 500 4MATIC, czyli wersji nieco grzeczniejszej, ale moim zdaniem wielkiej różnicy tutaj nie ma. Oba warianty są piekielnie mocne i potrafią sponiewierać niejednego fana spalin, któremu przyjdzie do głowy udowadnianie swojej zajebistości na drodze.
Jak to się dzieje w przypadku EQE 500 4MATIC? Cóż, wystarczy 408 KM mocy, 858 Nm momentu obrotowego i przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 4,7 s. Potrzeba NAPRAWDĘ wypasionej konstrukcji spalinowej, aby móc realnie EQE zagrozić. Przyznaję, że przy takich parametrach spodziewałam się wręcz nieprzyzwoitego zużycia prądu, ale EQE 500 4MATIC miło mnie zaskoczył:
| Zużycie | Przybliżony zasięg na jednym ładowaniu (akumulator 90,56 kWh) | |
| Miasto | 25,2 kWh/100 km | 359 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 22,2 kWh/100 km | 408 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 25,9 kWh/100 km | 349 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 33 kWh/100 km | 274 km |
Od razu zastrzegam, że pomogliśmy mu w uzyskaniu dobrych wyników. Pomiary były robione na w miarę rozgrzanej baterii, z już rozgrzanym wnętrzem, z użyciem trybu inteligentnej rekuperacji. Jeśli zastanawiacie się, czy ma to jakiekolwiek znaczenia – ma, ogromne. Dam Wam jedno porównanie.
Kiedy odpaliłam EQE po całej nocy spędzonej pod gołym niebem na mrozie, ustawiłam klimatyzację na 19°C i przejechałam nim 25 km po mieście, nie bawiąc się w inteligentną rekuperację, na koniec podróży otrzymałam wynik 32,4 kWh/100 km, chociaż jechałam spokojnie. Niestety, każdy elektryk zimą potrzebuje nieco więcej atencji i przygotowania do jazdy, bez tego będzie pożerał znacznie więcej prądu, ale to temat na osobny artykuł.
Wracając do EQE – wersja 500 4MATIC, chociaż dalej cholernie szybka, potrafi być również relatywnie oszczędna, jak na swoją moc oczywiście. Jeśli chodzi o ładowanie, to auto obsługuje maksymalną moc (DC) do 173 KW oraz w standardzie 11 KW (AC), z opcją płatną przyśpieszenia do 22 KW. Ładowaliśmy się nieoptymalnie, bo bez odpowiedniego rozładowania akumulatora poniżej 20%, a i tak osiągane prędkości przekraczały 90 KW, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem.
Czytaj też: [Wideo] Nowa Toyota Prius przestała być taksówką
Merdedes EQE płynie po drodze
Merdedes EQE został wyposażony w 4 tryby jazdy i 4 tryby rekuperacji energii. Ma to na celu dostosowanie charakterystyki auta do Waszych potrzeb i warunków na drodze. Brzmi skomplikowanie? Bez obaw, to śmiesznie prosta sprawa. Tryby rekuperacji opisaliśmy tutaj, więc odsyłam Was do tego artykułu. Co do trybów jazdy, mamy tutaj Eco, Comfort, Sport oraz Individual. Trzy pierwsze działają dokładnie tak jak wskazują ich nazwy, róznice zauważycie w przyspieszeniu, rekuperacji, zawieszeniu i układzie kierowniczym. Tryb Individual pozwala na ustawienie poszczególnych parametrów stosownie do swoich preferencji, możecie więc np. zestawić przyspieszenie z trybu Sport z komfortowym zawieszeniem. Pole do popisu jest ogromne i powinno zadowolić nawet najbardziej wybrednych.
Osobiście korzystałam z trybu Comfort w mieście, a na trasach szybkiego ruchu zdarzało mi się używać trybu Sport, jednak niezależnie od tego, jaki tryb był w danym momencie, EQE 500 4MATIC prowadzi się jak marzenie. Cóż, pisząc o wrażeniach z jazdy, raczej niczym Was nie zaskoczę.
Ta… specyficzna powierzchowność Merdedesa EQE sprawia że jest aerodynamiczny, do tego dochodzi fenomenalne, pneumatyczne zawieszenie Airmatic. Mamy również układ kierowniczy dostosowujący się do trybu jazdy i prędkości. Mamy imponujące przyspieszenie i mamy masę finezyjnych układów wspomagania jazdy. Efekt tego wszystkiego jest taki, że EQE potrafi jechać jak przyklejony do drogi szatan, potrafi zachowywać się jak cywilny, grzeczny sedan, a dzięki tylnej skrętnej osi na parkingach potrafi skutecznie udawać małego, miejskiego hatchbacka. Jeździłam tym autem przez tydzień i nie udało mi się znaleźć środowiska w którym EQE nie potrafiłby się odnaleźć (tematy typu wycieczki offroadowe sobie darujmy, pewnego poziomu absurdu nie wypada przekraczać). Jeśli stać Was na takie auto i szukacie elektryka, przy EQE ograniczać Was będzie jedynie wyobraźnia i ewentualnie infrastruktura ładowania.
Czytaj też: Wideorecenzja Mercedes EQA 300 – najtańszy elektryczny Mercedes
Skrętna oś prawem, nie towarem!
OK, było tak – napisałam artykuł i dostałam od redaktora Dziermańskiego informację zwrotną: a tylna skrętna oś?! No przecież wspomniałam, tyle razy pisałam o tylnej skrętnej osi w Mercedesie. Odpowiedź? Ale więcej, więcej!
Dobrze, zatem więcej. EQE oferuje dwa warianty tylnej skrętnej osi. Wariant nr 1 pozwala na skręt tylnej osi do 4,5°, natomiast wariant nr 2 to już 10°. Jeśli zastanawiacie się, czy jest sens dopłacać za to rozwiązanie, pozwólcie, że odpowiem Wam twardymi danymi. Średnica zawracania EQE bez tylnej skrętnej osi to słuszne 12,5m, natomiast przy wariancie nr 2 (10°) maleje ona do 10,7 m. Tak jak pisałam, EQE potrafi udawać małego, miejskiego hatchbacka i tak, zdecydowanie warto za to dopłacić.
Wyposażenie dodatkowe Mercedesa EQE potrafi podwoić jego cenę
Ceny Mercedesa EQE to znacznie więcej, niż – to zależy. To prawdziwy labirynt, zaczynający się od 324 100 zł w wersji 350 4Matic, która co ciekawe jest tańsza niż bardzo podstawowy EQE 300 kosztujący 335 300 zł. Ceny testowanego wariantu 500 4Matic startują od 402 700 zł, a stawkę zamyka QEQ 53 AMG za 518 300 zł.
Spróbowałem odtworzyć testowaną konfigurację i tak do koszyka dodałem pakiet AMG z zewnątrz oraz wewnątrz za kolejne 25 213 zł i pakiet Night z przyciemnianymi szybami z funkcją termoizolacji za 2 072 zł. Head-up, aktywny tempomat, pakiet czujników, kamery 360, panoramiczny dach, dodatkowe porty USB, światła Digital Ligh z animowaną projekcją wzoru marki to część pakiety Premium Plus za 69 720 zł, co jednocześnie zrabatowało pakiet AMG na 24 350 zł. Promocja jak się patrzy! Dalej zdziwiłem się mocno, że lakier Manufaktur w kolorze alpejskiej szarości to dodatkowe 17 845 zł i nie bardzo wiem, czym to się rózni od srebrnego hight-tech metalik, ale dorzuciłem go do koszyka. Konfigurator nie ma obecnie do wyboru felg, które były w aucie testowym, więc wziąłem najdrożseze 20-calowe za 6 044 zł. We wnętrzu panowała idealna cisza, co zapewne było zasługą pakietu wyciszenia wnętrza za kolejne 5 1818 zł, tapicerka to 8 635 zł, a wielokonturowe fotele przednie 8 404 zł.
Długo można by tak wymieniać, bo dodać tu możemy m.in. tuner telewizyjny, wideorejestrator czy sportową aplikację AMG Track Pace oraz podgrzewaną kierownicę, za co trzeba zapłacić ponad 1500 zł i to akurat jest troszkę słabe. Podobnie jak konieczność dopłacenia 5 756 zł do ładowania AC o mocy 22 KW.
Koniec końców konfigurację zakończyłem na 569 013 zł i to nie jest wszystko, co można dorzucić do wyposażenia Mercedesa EQE.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
Merdedes EQE to auto dla osób szukających wygodnego elektryka, ale nie aż tak luksusowego jak EQS
Nieco mniejszy, bardziej agresywny i nie aż tak luksoswy jak EQS – taki jest Mercedes EQE. To efektowne, bardzo wygodne i szybkie auto dla osób szukających miejskiej, elektrycznej limuzyny, którą od czasu do czasu pojedziecie w nieco dłuższą, ale mniej wymagającą dystansowo trasę.
Mercedes EQE to również auto maksymalnie dopakowane technologią, która co ważne – ułatwia życie kierowcy, a nie je uprzykrza. A to w dzisiejszych, choć bardzo nowoczesnych i cyfrowych czasach, nie jest takie oczywiste.
