G-Klasa to legenda i to nie podlega dyskusji
Klasa-G, Gelenda, G-Wagon, G-Wagen… od zaprezentowania w 1979 roku kanciasta terenówka z oznaczeniem W460, a później SUV, doczekała się wielu określeń. Jego pierwszym przeznaczeniem, jak łatwo się domyślić, była służba w armii. W momencie premiery świat zobaczył dwa warianty auta – terenową oraz kabriolet.
W kolejnych latach do G-Klasy trafiały kolejne nowinki technologiczne. W 1981 roku była to m.in. klimatyzacja, fotele Recaro, automatyczna skrzynia biegów i aluminiowe felgi. W 1985 roku centralny zamek, obrotomierz i blokada mechanizmu różnicowego, a od 1987 roku dodano wspomaganie kierownicy.
Druga generacja G-Klasy została zaprezentowana w 1989 roku z oznaczeniem W463 i już wtedy została określona mianem SUV-a. Wizualnie auto zostało ucywilizowane, choć nadal została utrzymana agresywna, surowa stylistyka. Co ciekawe, pomimo oficjalnego zakończenia produkcji w 2002 roku, auto nadal było dostępne dla klientów specjalnych – wojskowych i rządowych.
W kolejnych latach różne warianty G-Klasy przychodził i odchodziły. W 2007 roku ogłoszono koniec produkcji G-Klasy na rzecz modelu GLK, co lekko mówiąc nie spodobało się fanom marki i plany zostały zmienione. W 2011 roku zakończono produkcję wariantu 3-drzwiowego, w 2013 lej los podzielił kabriolet, za to pojawił się potwór z napędem 6×6. Tylko raz miałem okazję zobaczyć ten model i jest to dokładnie to auto, w którym chcecie przetrwać apokalipsę zombie.
Pomimo ponad 40 lat na rynku, G-Klasa miała oficjalnie tylko cztery generacje, które po drodze odświeżano. Dzisiaj dla wielu osób auto kojarzy się z ogromną mocą wariantu AMG G63 czy G65, ale to nie zawsze był szybki samochód. Choćby w II generacji mieliśmy silnik 2.3 GE o mocy 125 KM, który do 100 km/h rozpędzał auto… najlepiej z górki. Silniki V8 zaczęły trafiać do G-Klasy w 2008 roku i to one chyba najbardziej kojarzą nam się z tym modelem.
Czytaj też: Test Alpine A110 GT – nie uwierzysz jak oszczędne potrafi być sportowe auto
Mercedes AMG G63 robi wrażenie na otoczeniu, ale to chyba nikogo nie dziwi?
Po pierwsze – prezencja. Tak, tak, część z Was zapewne oburzy to, że nie skupiam się na mocy i właściwościach terenowych tego auta, ale prawda jest taka, że to powierzchowność G klasy robi na mnie piorunujące wrażenie. Szybkich samochodów mamy na ryku wiele, ale tak surowych, a jednocześnie majestatycznych – jak na lekarstwo. Nie sposób nie docenić tej sylwetki w czasach wszechobecnej aerodynamiki i obłości, a poza tym G-Klasy po prostu nie da się pomylić z żadnym innym modelem.
Producent ze Stuttgartu, na co dzień postępowy, jest w przypadku swojego legendarnego off-roadera wyjątkowo konserwatywny. Mamy tutaj do czynienia z potężną, toporną sylwetką, zestawem ostrych kantów, trzeszczącymi drzwiami i agresywnym brzmieniem, a całość jasno informuje nas o tym, że klasa G nie musi dostosowywać się do ciągle zmieniających się trendów rynku. Stoi sobie spokojnie na swoim piedestale, obserwując debiuty i odejścia kolejnych pokoleń motoryzacyjnego proletariatu konkurencji. Mało jest modeli o takim poziomie klasy i godności.
Drzwi w G-Klasie zasługują na osobny fragment. Oddajmy hołd inżynierom Mercedesa, którzy poświęcili długie miesiące, aby trzask zamykanych drzwiach w obecnej generacji auta był identyczny, jak w generacji pierwszej. To też oznacza, że tych drzwi się nie zamyka. Nimi się nap… trzeba nimi energicznie trzasnąć. Dotyczy to również bagażnika.
Czytaj też: Test Mercedes EQE 500 4Matic – elektryczna limuzyna. Ta tańsza i trochę bardziej agresywna
Mercedes AMG G63 to prostopadłościan o zerowych właściwościach aerodynamicznych. Jak go rozpędzić? Dodać mocy!
Skoro już skończyłam rozpływanie się nad majestatycznością Klasy G, przejdźmy do mięsa. Mercedes-AMG G 63 pod maską skrywa podwójnie doładowane V8 o mocy 585 KM i 850 Nm momentu obrotowego, przyspieszające 0-100 km/h w ciągu 4,5 sekundy. Tak, ten ważący ponad 2,5 tony potwór jest w stanie skopać tyłek niejednej sportowej furze.
Wiedziałam, z jaką mocą będę miała do czynienia jeszcze przed odebraniem jej z parku prasowego, ale mimo wszystko – uczucie wciskania w fotel w aucie o takich gabarytach, prezencji i wysokiej pozycji za kierownicą było szokiem. Na autostradzie czułam się jakbym jechała turbodoładowanym TIR-em i nie mogłam się nadziwić, że jakikolwiek producent był na tyle szalony, że wypuścił na rynek… Sama nie wiem, sportową terenówkę?
Zestawienie prawie 600 KM i kanciastej sylwetki wiąże się oczywiście z pewnymi wyzwaniami. O G-Klasie można powiedzieć dużo rzeczy, ale to, że jest aerodynamiczna, na pewno nie będzie jedną z nich. Jeśli do tego zestawu dodacie jeszcze silny wiatr, zapanowanie nad autem wymaga sporo atencji. Podobnie będzie na zakrętach – autem potrafi porządne zabujać. Dynamiczne dostosowywanie bocznych części foteli pozwoli na zwiększenie komfortu kierowcy i pasażera, ale fakt jest faktem – jadącej z wysoką prędkością Klasy G trzeba mocno pilnować na zakrętach.
Podsumowując temat tras szybkiego ruchu – na prostej drodze, przy niewielkim wietrze nie mogę powiedzieć na nią jednego złego słowa. W warunkach opisanych powyżej – wymaga uwagi kierowcy. Nie zabraliśmy jej na off-road i zdjęcia pięknych, matowych felg powinny wystarczyć za wyjaśnienie, ale nie dla każdego. Wprawne oko dostrzeże wiszące z podwozia kawałki łąki (z ziemią z łąki włącznie). To efekt zabawy poprzedniej redakcji, której obsługa parku prasowego Mercedesa nie była w stanie w krótkim czasie doczyścić. W zasadzie bez wrzucenia auta na podnośnik było to niemożliwe. Jak widać głupocie fantazji nie przeszkadzają nawet miejskie, niskoprofilowe opony.
Trasami podmiejskimi poruszaliśmy się niewiele i w efekcie muszę przyznać, że najlepiej jeździło mi się G-Klasą… po mieście. Tak, wiem, dziwne. W końcu wielokrotnie słyszałam pytanie: „Po cholerę ludzie kupują to do miasta?” i rzeczywiście, teoretycznie nie ma to większego sensu. Klasa G jest ogromna, niespecjalnie zwrotna i pali jak smok, prawda jest jednak taka, że nie ma to większego znaczenia. Jeśli ktoś jest zakochany w tym modelu i ma dużą bańkę, którą może na ten model wydać, bez narzekania przełknie wszelkie trudy, jakie wiążą się z użytkowaniem go w ciasnych aglomeracjach. Niejednokrotnie musiałam rezygnować z parkowania w dogodnych miejscach, bo były zbyt ciasne. Stresowałam się w ciasnych uliczkach, drżąc o felgi.
Idealnym przykładem jazdy po mieście niech będzie parkowanie w parkingu podziemnym pod naszym redakcyjnym biurem. Ustawiłam się tak, jak zawsze robię to innymi SUV-ami. Przy maksymalnie skręconych kołach AMG G63 wjechał niemal idealnie między linie miejsca parkingowego. Tylko… sąsiedniego, dalszego, a nie docelowego. To tyle w temacie zwrotności.
Pociłam się przy dystrybutorze, patrząc na to, ile za chwilę zapłacę za paliwo, ale wiecie co? W zamian mogłam jeździć legendą i jeśli te niedogodności stanowiły cenę tego doświadczenia, zapłaciłam ją bez mrugnięcia okiem. Będąc bardziej precyzyjną, zalany do pełna 100-litrowy bak AMG G63 w mieście pozwala na przejechanie krótszego dystansu niż… niejeden elektryk. +/- 300 km z małym zapasem.
To jednak nic, bo mogłam spokojnie, bez konieczności walki z porywami wiatru sunąć przez miasto, cieszyć się luksusem panującym w środku, od czasu do czasu skopać tyłek ignorantowi myślącemu, ze duże=wolne, i po prostu napawać się tym autem.
Czytaj też: Test Ford Ranger Wildtrack – 2,5 tony lekarstwa na drogowe chamstwo
W G-Klasie świat wydaje się… mniejszy
G-Klasę podróżuje się dosłownie inaczej. Ogromna moc, potężny dźwięk wydechów i cała ta potęga to jedno, ale samo przebywania we wnętrzu tego auta jest ciekawym przeżyciem. Powiedzieć, że siedzi się wysoko, to jak nic nie powiedzieć. Jeśli na światłach zatrzymacie się obok busa, ale nie Forda Tourneo, a bardziej Transita, dużego Iveco czy Mercedesa Sprintera, będziecie co najmniej na tej samej wysokości co jego kierowca. Albo i wyżej.
Jeśli dodacie do tego wymiary auta – 4669 x 1931 (bez lusterk) x 1969 mm (2-metrowe wjazdy na parking są stresujące) to siedząc tak wysoko, możecie mieć różne ciekawe sytuacje. Jak w przypadku, kiedy na światłach stanęliśmy za czarnym SUV-em. Spojrzałem w dół mówiąc – o, jaki malutkie Volvo… XC90. To jest dosłownie taki poziom abstrakcji.
Miałem okazję przejechać 200 km na tylnej kanapie G-Klasy i myślałem, że będzie tam niewygodnie i zbyt surowo. Koniec końców brakowało mi tak tylko genialnych boczków przednich foteli. O ile uruchomimy stosowną opcję, przy każdym mocniejszym wciśnięciu pedału gazu delikatnie zaciskają się wokół nas, dzięki czemu w zakrętach jesteśmy jak przyklejeni do fotela. Wracając do tyłu, oprócz tego, że miejsca jest ogrom z każdej możliwej strony, jest miękko i bardzo wygodnie i nawet agresywnie jadący kierowca nie psuje komfortu podróżowania.
Rzućmy jeszcze okiem do bagażnika. Taaak… Przewieziecie tu dwie pralki, średnią lodówkę (albo i dwie) czy małego kucyka. Trzeba tylko pamiętać, że otwarcie klapy wymaga sporej przestrzeni za samochodem, a przy parkowaniu, że mamy tam zawieszone koło zapasowe. Co ciekawe, jego obecność jest uwzględniana na orbazie kamery cofania.
Zostawię Was teraz na moment ze zdjęciami wnętrza AMG G63:
Czytaj też: Test Mercedes SL 63 AMG – jeździłam autem za milion złotych. 3,6s do setki to dopiero początek
Technologia – to tutaj G-Klasa potrzebuje największych usprawnień
Technologia w G-Klasie to troszkę paradoks. Jeśli ktoś nie wie, jak wyglądają technologie w najnowszych autach, na widok możliwości Mercedesa G63 AMG powie – WOW! Podobnie zareaguje ktoś, kto nowe technologie zna, ale dowie się, że patrzy właśnie na model z 2018 roku. Ale dla osób, które znają choćby najnowsze modele Mercedesa, G-Klasa będzie zwyczajnie przestarzała.
Mamy tu kilka perełek, jak jakość obu wyświetlaczy. Co prawda nieco brakuje im jasności, ale poziomem wyświetlania treści biją na głowę niejedno współczesne auto. Cały czas bardzo dobrze wypadają kamery 360, a do tego mamy matrycowe światła, fotele z masażem, bardzo dobre nagłośnienie czy niezliczone ilości systemów bezpieczeństwa. Technologicznie to najwyższa półka jeśli spojrzymy na to, co zostało tu zastosowane. Z drugiej strony część elementów wymaga odświeżenia.
Przede wszystkim jest to interfejs. Jest bardzo rozbudowany, ale można go obsługiwać wyłącznie za pomocą pokrętła lub touchpada, bo ekrany nie są dotykowe. A to oznacza, że z pozycji kierowcy dokopanie się do niektórych opcji wymaga sporo uwagi i lepiej tego nie robić w trakcie jazdy. Ale o ile to jeszcze jakoś można opanować, tak obsługa interfejsu smartfonu np. w ramach Apple CarPlay to jest dopiero zabawa! Jeśli kiedyś mieliście okazję próbować obsługiwać interfejs dotykowy za pomocą fizycznych przycisków, to wiecie, o czym mówię. Tu samo powiększenie mapy, a następnie powrót do domyślnego widoku jest iście karkołomnym wyzwaniem. Podobnie jak wpisywanie czegokolwiek w nawigację, bo nie ma tu asystenta głosowego.
Nie wiemy jeszcze, jak będzie wyglądać wnętrze nowej G-Klasy, ale chyba nikt nie obraziłby się, gdyby Mercedes zdecydował się wyłącznie na kosmetykę przycisków i pozostawienie układu dwóch ekranów ułożonych obok siebie, w tym jednym dotykowym. Jak choćby w GLE, EQA czy nowej E-Klasie (w opcji bez ekranu Super Screen):
G-Klasa nie jest autem, które wymaga gruntownych zmian, aby uszczęśliwić jego nabywców. Robi to sama G-Klasa, a zbyt duża ingerencja w to, jak wygląda, może odbić sie Mercedesowi potężną czkawką.
Czytaj też: Test Lexus NX 350h – co w sobie ma, że ludzie tak go pokochali?
Będziemy tęsknić za Mercedesem AMG G63, ale z nadzieją patrzymy w przyszłość
Jedynym gorzkim elementem towarzyszącym mi przez większość weekendu, była świadomość, że takiej klasy G nie da się już zamówić u producenta. Produkcja się kończy, czekamy na kolejną odsłonę. Na pewno dostaniemy wersję elektryczną, natomiast co do spalinowej, mam nadzieję, ze Mercedes zachowa zdrowy rozsądek i nie wprowadzi żadnych rewolucji w stylu 2.0 w hybrydzie. Zmieszczenie się w normach emisji spalin z silnikiem V8 będzie wyzwaniem, ale w końcu przecież ci inżynierowie marki za coś zarabiają, więc mogliby się postarać, aby było to możliwe.
Mamy coraz więcej fanów elektromobilności, więc wprowadzenie wersji elektrycznej ma sens, ale naprawdę liczę na zachowawczość producenta w stosunku do wersji spalinowej. Szanowni Państwo, nie spartolcie tego.