Czołg, no zwyczajnie czołg! Nie mam innego określenia na EV9
Mam wrażenie, że podczas polskiej premiery Kia EV9 była… mniejsza. Chyba dlatego, że obserwowałem ją z daleka lub w bardzo dużym pomieszczeniu w efektownym, kolorowym oświetleniu. Rzeczywistość jest jednak brutalna, bo właśnie tak auto wygląda – brutalnie. Jest ogromne, o czym świadczą same wymiary – 5015 mm długości (w wersji GT-Line), 1980 mm szerokości (plus wielkie lusterka), 1780 mm wysokości (również w wersji GT-Line) oraz potężny rozstaw osi wynoszący 3100 mm.
Wszystko to powoduje, że na parkingach Kia EV9 góruje nad innymi autami i wręcz nie pasuje do otoczenia. Wystarczy spojrzeć:
Pomimo potężnych wymiarów, Kia EV9 zwyczajnie wygląda potężnie. Auto jest masywne, bardzo kanciaste i futurystyczne, co zdecydowanie działa na jego korzyść. Tutaj wszystko jest zwyczajnie inne i trudno o drugi, zbliżony wizualnie model. No może poza nowym Sanfa Fe siostrzanego Hyundaia, który jest w podobny sposób kanciasty, choć wygląda bardziej jak przerośnięte kombi, a nie jak nieco ucywilizowany transportem opancerzony, gotowy na apokalipsę zombie.
Wzrok przyciągają nietypowe lampy. Szczególnie w nocy i tutaj posłużymy się zdjęciem z premiery, które idealnie pokazuje, że z zewnątrz promienie światła są widoczne gołym okiem, ale już z wnętrza auta tego nie zobaczycie. Ciekawe są też światła z tyłu auta i jeśli miałbym wskazać jeden element charakterystyczny EV9, którym nie będą wymiary, byłoby to właśnie światła.
Przy wyglądzie zewnętrznym warto wspomnieć o fotochromatycznych lusterkach. Potrafią się bardzo mocno przyciemnić, co skutecznie niweluje odblaski świateł aut za nami, ale przyciemniają się też w ciągu dnia, więc Słońce też nie jest nam straszne.
Czytaj też: [Wideo] Test Ford Puma ST-X – radość z jazdy na przekór osiągom
Kia EV9 jest niedorzecznie duża. Na tyle, że w tym wnętrzu poczułem się źle
Testowany wariant EV9 był wyposażony w trzy rzędy foteli, po dwa w każdym z nim. Bez opcji obracania siedzeń drugiego rzędu (pakiet Lounge), za to z możliwością rozkładania ich do formy wygodnej leżanki (pakiet Relax).
We wnętrzu EV9 możecie się poczuć, bez cienia przesady, jak w autobusie. Tu jest tak dużo miejsca, że dzieci w wieku co najmniej 5-6 lat mogłyby swobodnie chodzić pomiędzy rzędami siedzeń bez konieczności schylania głowy. Do tego, jest to dosłownie jeden wielki, technologiczny plac zabaw i eksplorowanie wnętrza zajęło nam dłuższą chwilę. Wycieczkę zacznijmy od przodu.
Wygospodarowanie w EV9 tak wielkich ilości wolnej przestrzeni to w dużym stopniu zasługa płytkiej deski rozdzielczej. A nawet bardzo płytkiej, jak na auto tych wymiarów. W zasadzie co tydzień siedzę w innym aucie, a jeszcze w żadnym aż tak bardzo nie przytłaczała mnie ilość otaczającej mnie, wolnej przestrzeni.
Elementów sterujących i dodatków jest tutaj tak dużo, że duży, potrójny ekran wcale nie góruje nad wnętrzem. Jest w nie bardzo dobrze wkomponowany. Pomimo wszechobecnego dotyku przyciski na kierownicy są fizyczne, podobnie jak guziki sterowania klimatyzacją, ale są też przyciski częściowo dotykowe, ale w formie haptycznej. Czyli wciśnięcie wywołuje ich wibrację i działa to równie dobrze, jak w bardzo udanym pod tym względzie Nissanie Ariya. Warto też wspomnieć o ogromnym podłokietniku na tunelu środkowym.
Ciekawym elementem są zagłówki przednich foteli, które są wykonane z miękkiej siatki. Są bardzo wygodne, a przy tym przewiewne, więc wydaje mi się, że w letnim okresie będą jak znalazł.
Drugi rząd to w testowanym wariancie dwa fotele kapitańskie. Z osobnymi podłokietnikami. Pasażerowie z tyłu mają dostęp do portu USB-C na fotelach przednich, a dodatkowo mogą sterować pozycją fotela pasażera z przodu za pomocą przycisków na jego boku. Do tego mamy uchwyty na napoje na przednim tunelu środkowym, z którego można wysunąć dedykowaną półkę, pod którą znajduje się sporych rozmiarów schowek. A gdzie jest sterowanie klimatyzacją? Na suficie, wraz z nawiewami i to całkiem wygodne rozwiązanie.
Fotele w trzecim rzędzie są ze sobą połączone siedziskiem, ale mają niezależne, regulowane elektronicznie oparcia. Są też porty USB-C na boku oraz po dwa uchwyty na napoje. Jest tu całkiem luksusowo. A ile jest tu miejsca? O tym zaraz sobie porozmawiamy.
Najpierw jednak jedna rzecz, która nie do końca przypadła nam do gustu. Kia EV9 ma bardzo dobrze wykonane i świetnie wyciszone wnętrze, tylko te kolory w testowanym egzemplarzu… Można odnieść wrażenie, że to nie miało wyglądać luksusowo, a maksymalnie praktycznie. I tak jest, tylko przez to zdecydowanie gdzieś ucieka to obcowanie z autem półki premium, do którego EV9 odważnie aspiruje.
Czytaj też: Test Mercedes E220d 4MATIC – czego ma więcej, luksusu czy technologii?
Kia EV9 to auto stworzone do przewożenia sześciu dorosłych, tak dorosłych, osób i bagażu
Jak jest z komfortem podróżowania Kią EV9? To jedyne auto z trzecim rzędem siedzeń, z jakim się spotykam, w którym na końcu mogą bardzo wygodnie i komfortowo podróżować dwie dorosłe osoby. I w tej części tekstu zacznijmy właśnie od końca.
Sam mam 183 cm wzrostu, ale na zdjęciach widzicie nieco niższą (176 cm) Sylwię. Różnica między nami jest taka, że ja jestem szerszy w barkach, Sylwia ma dłuższe nogi, więc… jakoś się to wyrównuje. W trzecim rzędzie jest tak dużo miejsca, że osoby o naszym wzroście, a nawet i nieco wyższe, mogą naprawdę w pełni wygodnie podróżować. Bez konieczności trzymania kolan pod brodą, czy trzymania nienaturalnie zbyt mocno wyprostowanej sylwetki. W zasadzie największą niedogodnością może być… kierowca. Który może przesyłać swój głos do głośników obok siedzeń w trzecim rzędzie i nawet można tę opcję przypisać do dedykowanego skrótu na kierownicy. A głos jest przekazywany tylko w jednym kierunku. A wracając do miejsca w trzecim rzędzie, Sylwia wygląda tutaj tak:
W momencie, kiedy fotel przednią jest ustawiony tak:
Każdy z foteli na potrzeby zdjęć był ustawiony tak, aby każda z siedzących osób miała wystarczająco dużo miejsca na nogi. No i to faktycznie działa! Tu kompletnie nikt nie może narzekać, że ma za ciasno.
Testowany wariant pozwalał na rozłożenie siedzeń w pierwszym i drugim rzędzie do pozycji pół-leżacej. No i tu są plusy, jak i minusy. Być może to kwestia dostępnej przestrzeni, ale w maksymalnie rozłożonej pozycji było mi wygodniej, niż w nowym BMW 7. Oczywiście nie tak miękko i komfortowo, ale pozycja była zwyczajnie wygodniejsza. Jest tu na tyle przestronnie, że da się jechać z rozłożonym fotelem pasażera z przodu i osoby siedzącej za nim. Jest jednak pewien minus, który dobrze znamy z Hyundaia Ioniq 5 oraz Kii Niro – fotele rozkładają się płynnie jednym przyciskiem. Ale składać się już nie chcą. Do pierwotnej pozycji musimy je przywrócić ręcznie, a w uprzywilejowanej pozycji jest tylko kierowca, który może skorzystać z zapisanych ustawień jednym przyciskiem. Po co to tak komplikować?
Bagażniki to kolejne miejsce do radosnej eksploracji, bo i tu dzieje się sporo. Z tyłu znajdziemy gniazdko 230V, zapalniczkę i dodatkowe uchwyty. Przy rozłożonych siedzeniach w trzecim rzędzie mamy tu 333 litry pojemności, ale optycznie wydaje się więcej. Gdybyśmy mieli tyle miejsca podczas ubiegłorocznej wycieczki Hyundaiem Santa Fe, nie musielibyśmy się ograniczać z ilością pakowanych toreb. Po rozłożeniu siedzień pojemność rośnie do ogromnych 828 litrów, a w przypadku chęci przewiezienia lodówki, albo i dwóch i pralki w bonusie, po złożeniu obu rzędów siedzeń mamy 2 383 litry pojemności.
Pod maską też znajdziemy bagażnik, w którym idealnie mieszczą się pokrowce z przewodami do ładowania. Po ich wyjęciu mamy skromne, ale użyteczne 52 litry (idealnie na małe zakupy). Kompletnie zabiła mnie tu jedna rzecz – bagażnik z przodu można otworzyć od środka. Na wypadek gdybyśmy się w nim… zatrzasnęli? Przypomnę – 52 litry.
Czytaj też: Mercedes AMG G63 w ostatniej trasie. To był weekend podwyższonego ciśnienia
Kia EV9 ma dużo technologii w służbie kierowcy i technologię… przeciwko kierowcy
Z technologią tak już bywa, że używana z głową jest naszym przyjacielem, ale łatwo jest przesadzić, a później narzekać. Trochę tak wygląda to w EV9.
Do dyspozycji mamy zatrzęsienie portów USB-C. Podobną ilością kojarzę tylko z nowej Toyoty Land Cruiser. Ciekawe, chociaż chyba nie do końca go rozumiem, wygląda przełącznik pod deską rozdzielczą. Są tu dwa gniazda USB-C, jedno do ładowania, drugie do… ładowania i/lub ładowania i przesyłania danych. Możemy wcisnąć guzik i przełączyć się między tymi opcjami. Jedyne (chyba) zastosowanie to sytuacja, kiedy mamy sparowanego iPhone’a z Apple CarPlay, a nie chcemy żeby uruchomił się Android Auto z ładowanego, drugiego smartfonu. Nie widzę innej opcji, żeby to jakoś wykorzystać.
Do dyspozycji mamy trzy ekrany. Ekran główny ma interfejs znany użytkownikom aut Kia, ale z minimalnie zmienioną nakładką. Nadal pozostaje czytelny i intuicyjny w obsłudze.
Podobnie jak ekran kierowcy, który mieści sporo przydantych informacji, do pary z dużym i czytelnym head-upem. Szkoda tylko, że mamy do dyspozycji trzy motywy zegarów, ale są one niemal identycznie. Przydałoby się jakieś urozmaicenie.
Trzeci ekran to sterowanie klimatyzacją. Jego problem polega na tym, że kierowca na ogół go nie widzi. Zasłania go kierownica. Na szczęście temperaturę możemy zmienić fizycznym przyciskiem na desce rozdzielczej, ale już włączenie grzania szyby czy modyfikacja nawiewów wymaga wychylenai się zza kierownicy.
Nie zabrakło systemów bardzo przydantych podczas jazdy. Jak genialny widok z kamer podczas włączenia kierunkowskazu, pokazujący obraz martwego pola oraz sygnalizacja pojazdu w martwym polu nie tylko diodą na lusterku, ale też stosownym symbolem na ekranie kierowcy.
Pochwalić trzeba też dodatkowe, opcjonalne nagłośnienie Meridian. Choć z małym minusem. Dźwięk jest świetnej jakości, z ładnym i nieprzesadonym basem i wyraźnie słyszalną przetrzennością. Tylko problem polega na tym, że najlepsze wrażenia z odsłuchu, jak się nie nakombinujemu z ustawieniami są… w drugim rzędzie siedzeń. Więc jeśli chcecie posłuchać muzyki w najlepszej jakości, trzeba zatrudnić kogoś do kierowania i wskakujcie do tyłu.
Kia EV9 to kolejna ofiara unijnych przepisów. Czyli systemu ISA i systemu monitorowania uwagi kierowcy. ISA piszczy nieznośnie przy każdym przekroczeniu prędkości, ale też wszędzie tam, gdzie system rozpoznawania znaków źle je rozpozna. Czyli dosyć często, bo znak na drodze znajdowej z autostrady jest oczywiście wiążący i auto dochodzi do wniosku, że dopuszczalna prędkość to 40 km/h, nawet jak z tej autostrady nie zjeżdżamy. Z kolei system minitorwania uwagi jest bardzi czuły i też bywa irytujący. Wystarczy na moment przesunąć wzrok z drogi np. na sterowanie klimatyzacją i już mamy komunikat – patrz na drogę! Nie bez powodu w niektórych testach przeczytacie, że czujniki bywały zaklejane taśmą.
Cyztaj też: Test Alpine A110 GT – nie uwierzysz jak oszczędne potrafi być sportowe auto
Kia EV9 waży 2,5 tony, jest przeciwieństwem aerodynamiki, a startuje jak z procy
Kia EV9 jest dostępna w trzech wariantach, omówmy je pokrótce. Wariant nr 1 (najtańszy) został wyposażony w silnik o mocy 203 KM, 350 Nm momentu obrotowego, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 9,4 s, ma napęd na tylne koła. Wariant nr 2 to już 384 KM mocy, 600 Nm momentu obrotowego, 6,0 s do setki i napęd na wszystkie koła.
Wariant nr 3 (testowany przez nas) to ponownie 384 KM mocy, ale za to 700 Nm momentu obrotowego i przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 5,3 s. Całkiem nieźle jak na salon na kółkach. Oczywiście mamy też napęd na wszystkie koła.
Chociaż EV9 jest szybka, byłam nieco zawiedziona jej zawieszeniem. Spodziewałam się mięciutkiego zawieszenia, pięknie tłumiącego wszelkie nierówności, a dostałam tylko ten pierwszy element. Podczas jazdy po dobrej jakości nawierzchniach było wspaniale. Auto płynęło, ja się relaksowałam. Kiedy wjechałam na asfalt szczodrze potraktowany łatami i studzienkami, zrobiło się o wiele mniej przyjemnie. Czułam te wszystkie mankamenty nawierzchni, czuli je też moi pasażerowie. Posadziłam z tyłu dwóch zapalonych fanów elektromobilności i przewiozłam ich po takiej właśnie drodze. Chociaż Kia EV9 bardzo im się spodobała, miny nieco im zrzedły właśnie przez to zawieszenie. Jest miękkie, ale nic nie wytłumia, przez co będziecie świadomi każdej dziury, czy studzienki.
Samemu prowadzeniu nie można niczego zarzucić. Wspomaganie jest lekkie, a chociaż auto nie grzeszy zwrotnością (5 015 mm!), system kamer 360° pozwala na parkowanie bez ryzyka uszkodzeń. Mamy tutaj do czynienia z pokaźną mocą, ale jeśli chcecie pojeździć agresywnie, radzę przełączyć auto w tryb sport – wtedy boki fotela automatycznie dopasowują się do sylwetki i porządnie trzymają ciało w zakrętach. Bez tego może Wami nieco bujać.
Czytaj też: Test Lexus NX 350h – co w sobie ma, że ludzie tak go pokochali?
Kia EV9 na drodze szybkiego ruchu. W końcu to rodzinne auto idealne na wakacyjne wyjazdy
Ta kwestia warta jest omówienia oddzielnie, bo i jest o czym mówić. O tym, że na porządnej jakości nawierzchni zawieszenie jest komfortowe, już pisałam, w tej części tekstu chciałabym skupić się na kilku systemach wspomagających jazdę.
Zacznijmy od mocnej strony, czyli asystenta zmiany pasa ruchu. Jadąc na autostradzie wystarczy lekko wcisnąć odpowiedni kierunkowskaz, a auto samo oszacuje, czy zmiana pasa jest bezpieczna. Jeżeli jest, zmieni pas, zgrabnie ustawi się pomiędzy liniami i będzie kontynuowało jazdę. Działa to sprawnie i, szczerze mówiąc, nie spodziewałam się takiego udogodnienia w Kii. Ogromny plus.
Aktywny tempomat mi osobiście nie przypadł do gustu, jest bowiem niezbyt subtelny. Kiedy auto zauważy pojazd poprzedzający (stosowny symbol pojawia się na wyświetlaczu kierowcy), nic w związku z tym nie robi. Dopiero po zbliżeniu się na odległość minimalną (która, nawiasem mówiąc, jest nieco asekuracyjna) zaczyna hamować. Potrafi to spowodować dyskomfort, w szczególności jeśli zbliżacie się do czegoś, co jedzie o wiele wolniej od Was. Myślę, że spokojnie dałoby się to porządnie skonfigurować odpowiednią aktualizacją, ale póki co jest jak jest. Aż chciałoby się krzyknąć: „Jak go widzisz to nie czekaj, tylko zwalniaj spokojnie!!”
System utrzymywania w pasie ruchu to kolejna rzecz z którą mi nie po drodze, ale Kia EV9 nie jest tutaj odosobnionym przypadkiem. Wszystkie Kie oraz Hyundaie mają tą samą bolączkę – za bardzo ingerują w prowadzenie. Jeżeli w danym momencie prowadziłam samodzielnie, miałam nieodparte wrażenie, że auto cierpi. Uważa, że wie lepiej niż ja jak blisko (a raczej daleko) pasa ma być i aktywnie próbuje mnie przekonać, że jednak należy się od tego pasa odsunąć. Na przykład niebezpiecznie blisko pasa po drugiej stronie auta. W mieście nie ma problemu, ale na trasach szybkiego ruchu tych ingerencji jest zbyt wiele, są zbyt agresywne, niestety wymaga to poprawy.
Ostatni element to nawigacja i tutaj muszę Kię mocno pochwalić. Przede wszystkim jest przyjemna dla oka. Mamy tutaj przytłumione kolory, jedynie wyznaczona trasa jest zaznaczona wyraźnie, aby nie pozostawiać kierowcy wątpliwości co do tego, gdzie ma skręcić, który zjazd wybrać, etc. Same trasy również są wyznaczane z głową. Auto widzi natężenie ruchu i nie pcha się na główne trasy, jeżeli te są zatłoczone. Potrafi sprytnie omijać korki, rozrysuje Wam pasy, wskaże na jakim powinniście się w danym momencie ustawić… Wygoda, po prostu.
Czytaj też: Jeździłam nową Toyotą Yaris. Zmiany nie obejmą jednego – to nadal będzie król miejskiej dżungli
Po EV9 spodziewaliśmy się większego zużycia energii. I to ładowanie!
Wiem, że pojawia się wiele narzekań na zużycie prądu Kii EV9, ale ja nie dołączę do tego zaszczytnego grona. Moim zdaniem powyższe wyniki są jak najbardziej do zaakceptowania:
| zużycie | Zasięg na pełnym akumulatorze (99,8 kWh) | |
| Miasto | 22,5 kWh/100 km | 443 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 17,5-18 kWh/100 km | 570 km – 554 km |
| Droga ekspresowa (tempomat – 120 km/h) | 30 kWh/100 km | 332 km |
| Autostrada (tempomat – 140 km/h) | 32,1 kWh/100 km | 310 km |
Biorąc pod uwagę to, że 6-osobowa wersja GT-Line waży 2 573 kg, nie jest źle. Jasne, jeśli załadujecie ją po sam sufit i wskoczycie na autostradę z prędkością 140 km/h, na pewno nie przejedziecie 300 km, ale do wożenia rodziny na co dzień nadaje się świetnie. Poza tym, gdybyśmy mieli w Polsce lepszą infrastrukturę ładowania, nadawałaby się i do długich tras. Mamy tutaj 800-woltową instalację, która pozwala na ładowanie z mocą do 210 kW, więc w idealnych warunkach model EV9 można naładować od 10 do 80% w 24 minuty.
Powiecie: krzywa ładowania, temperatura baterii, faza księżyca… Wiem, wiem, prawda jest jednak taka, że jeśli przygotujemy baterię do ładowania (tak, jest taka funkcja) i trafimy na dobrze działającą ładowarkę (nie, nie jest to standard), EV9 potrafi pożerać prąd w tempie, które przyprawia o zawrót głowy. Mam taką jedną ładowarkę z której korzystam przy większości elektryków testowanych w redakcji. Moc 150 kW, ale uzyskiwałam na niej przeróżne wyniki – zdarzało się ponad 100 kW, bywało też poniżej 50 kW. Kiedy podłączyłam do ładowania EV9 (stan naładowania akumulatora wynosił 24%), po chwili zobaczyłam na wyświetlaczu moc ładowania… 137 kW! Po 20 minutach miałam ponad 65%, a po przekroczeniu 80% ładowanie oczywiście zwolniło, ale do 85% utrzymywało się na poziomie 80 kW! Pół godzinki i można przejechać kilkaset kilometrów. Szkoda, że takich ładowarek w dalszym ciągu mamy w Polsce za mało.
Jeśli na co dzień macie zamiar ładować swoje auto w domu i użyjecie do tego standardowego gniazdka, moc ładowania to maksymalnie 3,6 kW. Tak, oznacza to, że naładowanie auta od 0 do 100% zajmie prawie 28 godzin. Jeżeli na co dzień będziecie pokonywać ok 100 km, niezależnie od tego, czy będziecie jeździć po mieście, czy na trasach szybkiego ruchu, zwykłe gniazdko będzie wystarczające – jeśli podłączycie auto do ładowania wieczorem, rano będziecie mieć 100% baterii.
Jeżeli zdecydujecie się na wallboxa, będzie on w stanie dostarczać Waszej Kii prąd z mocą do 11 kW, co pozwala na naładowanie jej od 0 do 100% w ciągu 9 godzin.
Czytaj też: Test Toyota Mirai – przyszłość jest tutaj i wygląda obiecująco
Jak na auto klasy premium, Kia EV9 nie ma przesadzonej ceny
Najsłabsza, 203-konna wersja EV9 kosztuje 323 900zł, natomiast wersja 384-konna to wydatek 343 900 zł lub 368 900 zł, w zależności od wersji wyposażenia, do tego dochodzą oczywiście pakiety dodatkowe, o ile ich potrzebujecie. Przykład: pakiety Relax oraz Lounge o których wspominał Arek, to wydatek odpowiednio 6 500 zł oraz 7 000 zł, które należy doliczyć do 368 900 zł (nie są dostępne jako opcja w tańszej wersji wyposażenia). Jeżeli zdecydujecie się na wersje GT-Line (368 900 zł) jest co prawda kilka rzeczy, które można dokupić, ale nawet jeśli weźmiecie je wszystkie (jeden z wcześniej wspomnianych pakietów foteli w 2 rzędzie, panoramiczny dach), nie przekroczycie 400 000 zł. Do przekroczenia tej magicznej granicy musieli byście pójść na całego i wyłożyć 15 000 zł na matowy lakier.
Biorąc pod uwagę to, że za niecałe 400 000 zł dostajecie potężnego elektryka z równie potężną baterią i wszelkimi udogodnieniami jakie Kia ma do zaoferowania, cena EV9 nie szokuje. Była do przewidzenia, w końcu to jeden z flagowców Kii, a poza tym kto w dzisiejszych czasach wyciąga z konta kilkaset tysięcy i płaci za auto?
Testowany przez nas wariant kosztuje 4 710 zł miesięcznie w ramach 5-letniego najmu długoterminowego, oferowanego bez konieczności uiszczania wpłaty własnej, nie jest to więc kwota wygórowana, w szczególności biorąc pod uwagę to, że obejmuje ubezpieczenie (AC, OC, NNW), serwisowanie, opony i assistance.
Czytaj też: Test Renault Espace espirit Alpine – ogromny, komfortowy, ale wersalki już nim nie przewieziesz
Kia EV9 to obecnie jedyne tego typu auto na rynku
WIelki, rodzinny SUV z napędem elektrycznym – biorzemy po 1000 zł od każdej drużyny i słuchamy. Skrócę Wasze męki i poza Teslą Model X nie ma tak dużego auta jak Kia EV9, a i wspomniana Tesla nie oferuje tak dużo miejsca w trzecim rzędzie siedzeń, przy zachowaniu całkiem funkcjonalnego bagażnika. Powiemy tutaj więcej, trudno jest znaleźć drugie, nawet spalinowe auto niebędące busem, które oferowałoby aż tyle przestrzeni.
To właśnie ona jest największą zaletą EV9. Tego miejsca jest tu tak dużo, że momentami przytłacza. Towarzyszy mu ogromna funkconajlność wnętrza, nawet pomimo kilku nielogicznych elementów jak brak możliwości automatycznego przywrócenia wyjściowej pozycji fotela po rozłożeniu. Auto zaskakuje też poteżnym przyśpieszeniem i bardzo przyzwoitym zużyciem energii i tutaj dodajmy, że test odbywał się wczesną wiosną, przy temperaturach ok 10 stopni Celsjusza. Więc latem zużycie będzie jeszcze niższe, zimą… cóż, będzie gorzej.
Jeśli szukacie ogromnego, funkcjonalnego i skrajnie rodzinnego auta, które ma napęd elektryczny, już powinniście być w drodze do salonu Kii, EV9 na Was czeka.
