Nowa Ducia Duster ewoluuje jak brzydkie kaczątko
Koniec z obłymi kształtami i nieco przestarzałą stylistyką. Nowa Dacia Duster przyciąga wzrok i choć ewidentnie widać tu inspirację innymi autami to naprawdę może się podobać.
Pierwsze skojarzenie to z pewnością będzie Toyota Yaris Cross. Podobnie kanciaste nadkola, jak i ogólna kanciastość bryły oraz zbliżone wymiary. Duster to dzisiaj kompaktowy, miejski SUV. Długi na 4343 mm, szeroki na 2069 mm (z lusterkami) i wysoki na 1661 mm.
Kompaktowość nowego Dustera widać szczególnie z boku, gdzie mamy efektowne przetłoczenie i ładnie schowane klamki tylnych drzwi. Z przodu za to auto wydaje się szerokie, co jest zasługą wysoko podniesionej maski i agresywnej stylistyki.
Tył też jest kanciasty, ale miły dla oka, z efektownymi światłami i też tutaj najmocniej widać wysoki prześwit. Co zachęca do wjazdu w teren, choć może niekoniecznie hybrydą z napędem na jedną oś.
Bardzo praktycznym elementem nadwozia są, wykonane częściowo z recyklingu, plastikowe elementy. Sprawdzą się w terenie, ale też mają na tyle ciekawą fakturę, że nawet jeśli auto będzie gdzieś delikatnie zarysowane, to powinno się to mocno rzucać w oczy.
Czytaj też: [Wideo] Test Alpine A110 S. Gdy pojemność silnika nie ma znaczenia
Wnętrze nowej Dacii Duster nie straszy i jest bardzo praktyczne
O wnętrzu nowej Duster można powiedzieć, że jest tanie, ale w żadnym wypadku tandetne. Poza… jednym elementem, ale o tym za moment.
Oczywiście wszytko jest tu plastikowe, ale jeśli wzorem motoryzacyjnych youtuberów spróbujecie na siłę wyrwać tunel środkowy lub deskę rozdzielczą to okazuje się, że wszystko bardzo solidnie trzyma się na swoim miejscu i skrzypi tylko w minimalnym zakresie. Dla porównania, równolegle była u nas nowa Toyota CH-R, która pod tym względem wypada o wiele gorzej.
Bardzo praktycznym elementem wnętrza jest niewielka półka za dźwignią zmiany biegów, choć raczej nie na smartfon, bo przez brak nachylenia, przy przyśpieszaniu może z niej wylecieć. W wyższych wariantach wyposażenia możemy mieć też ładowarkę indukcyjną i to jest lepsze miejsce na trzymanie telefonu.
Fotele są znacznie lepsze niż w nowym Joggerze, gdzie w trakcie jazdy pasażerowie muszą walczyć o życie, bo w każdym zakręcie są wystrzeliwani na boki. Niewielkie, ale jednak, wystające boczki w fotelach Dustera znacznie lepiej trzymają w miejscu, a całość zapewnia bardzo przyzwoity poziom komfortu i nie męczy w długiej trasie. W wyższych wariantach wyposażenia fotele są wykonane z materiału podatnego na czyszczenie, więc jeśli planujecie podróże z dziećmi to można je łatwo wyczyścić z ewentualnych plam. Przyczepić się tu można tylko do zagłówków, które lekko chyboczą się przód-tył po mocniejszym wysunięciu.
Miejsca z tyłu jest wystarczająco dla dwóch pasażerów, spokojnie zmieścimy tu też dwa większe foteliki. Przy trzech osobach będzie ścisk, bo nowy Duster nie jest zbyt szerokim autem. Ale przy łącznie czterech podróżujących osobach każdy będzie tu miał wystarczająco miejsca na nogi, a i nad głową go zdecydowanie nie brakuje. Z tyłu możemy mieć opcjonalnie dostęp do dwóch portów USB-C i wszystkie porty w nowym Dusterze to właśnie typ C.
Wracając do plastiku, są nim pokryte całe drzwi i przeszkadza on w jednej rzeczy. W wariancie Extreme mamy tu lepszej jakości nagłośnienie, które gra zaskakująco dobrze, ale przy większej ilości basu wprowadza cały drzwiowy plastik w rezonans. W efekcie całe drzwi zaczynają wibrować i nieprzyjemnie trzeszczeć.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GLE 53 Coupe 4MATIC+ – luksus i osiągi w ciele słonia
Nowa Dacia Duster ma spory bagażnik i bardzo praktyczny system mocowania akcesoriów
Do nowego Dustera możemy dokupić szereg różnych akcesoriów wnętrza lub są one częścią niektórych wersji wyposażenia. Może to być uchwyt na telefon, uchwyt na tablet, dodatkowy uchwyt na napoje, różnego rodzaju haczyki, czy nawet malutka lampka ładowana przez USB-C.
Wszystkie te akcesoria możemy dowolnie zaczepiać w różnych miejscach auta. Służy do tego specjalne mocowanie, które widzicie na zdjęciach. Znajdziemy je obok kierownicy, na tunelu środkowym od strony pasażera i na środku z tyłu, na zagłówkach, bo bokach bagażnika oraz na jego klapie. Dzięki temu dodatkowe akcesoria możemy dowolnie rozlokować we wnętrzu auta i tak np. pasażer z przodu może mieć pod ręką dodatkowy uchwyt na napoje, a lampkę można zamontować na klapie bagażnika. Osoby sięgające po Dustera, tak przynajmniej mi się wydaje, będą oczekiwać od auta praktyczności i tej tutaj zdecydowanie nie brakuje.
Praktyczny jest też bagażnik, który w hybrydzie jest tylko minimalnie mniejszy niż w pozostałych wariantach. Mamy tu 430 litry i tylko benzynowy wariant TCe 130 z napędem na przednią oś ma wyraźnie więcej przestrzeni (517 litrów). Bagażnik jest spory, pomieści naprawdę dużo, a dodatkowo można go powiększyć dzięki podwójnej podłodze. Tyle tylko, że po jej obniżeniu trzeba trochę na siłę upchnąć gumową matę, o ile się na nią zdecydujemy.
Czytaj też: Test Lexus LBX – kiedy chcesz auto do miasta, ale Yaris zajmuje za mało miejsca
Luksusowo może nie jest, ale za to całkiem nowocześnie
Poza podstawowym wariantem wyposażenia, gdzie mamy nawet tylne szyby z nieśmiertelnym korbotronikiem, dostajemy dotykowy ekran główny i ekran kierowcy. Nakładka na ekranie głównym została unowocześniona i zaskakuje ładnymi grafikami i sprawnym działaniem. Opcji jest niedużo, ale znajdziemy tu wszystkie niezbędne ustawienia, dotyczące też m.in. asystentów jazdy. Co ważne, nowa nakładka wyraźnie odróżnia nowego Dustera od aut Renault, co jest miłą odmianą.
Przy asystentach warto wspomnieć o bardzo przemyślanym i ułatwiającym życie podejściu. Domyślnie auto ma włączone wszystkie systemy, na czele z upierdliwym systemem ISA sygnalizującym przekroczenie prędkości. Ten, jak wiemy, jest połączony z systemem rozpoznawania znaków, który działa tu jak w większości aut na rynku, czyli tak sobie i nieraz mocno losowo. Możemy spersonalizować zestaw ustawień, czyli np. wyłączyć sygnał dźwiękowy systemu ISA i zapisać je jako ustawienia własne. Po starcie silnika wystarczy wcisnąć przycisk na lewo od kierownicy, co od razu wczytuje własną konfigurację. Tym samym Dacia staje obok Mercedesa w kwestii ułatwiania życia kierowcom. Brawo!
Ekran kierowcy jest podzielony na dwie sekcje. Po lewej mamy do wyboru jeden z trzech widoków, pokazujący np. działanie asystentów jazdy, a po prawej możemy ustawić m.in. aktualne spalanie czy informacje o multimediach. Grafika jest ewidentnie inspirowana innymi autami o terenowym zacięciu, jak Ford Ranger, ale ma to swój urok, bo taka toporność pasuje do Dustera.
Oba ekrany nie są najwyżej jakości, ale mają dobre kąty widzenia i pozostają czytelne nawet w jasnym otoczeniu. Czego nie można powiedzieć o systemie kamer. Obraz jest bardzo niskiej jakości i kompletnie pozbawiony szczegółów. Do tego pomimo obecności systemu kamer 360 nie ma tu widoku 360. Możemy się tylko przełączać pomiędzy każdą z kamer.
Ogromny plus należy się nowemu Dusterowi za bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, jak również fizyczne przyciski do sterowania klimatyzacją. Brakuje tylko ich podświetlenia, ale można na to przymknąć oko. Fizyczne są też przyciski do regulacji głośności, ale zostały umieszczone bardzo nietypowo, na górnej krawędzi ekranu. Głośność można też zmienić za pomocą charakterystycznego pilota umieszczonego na kolumnie kierownicy, z prawej strony.
Czytaj też: Test Hyundai Kona N-Line – miejskie toczydło z jedną sportową cechą
Układ hybrydowy Renault w nowym Dusterze to jedno z najlepszych rozwiązań na rynku
Nowy Duster jest dostępny w kilku wersjach. Mamy tutaj benzynę, benzynę+LPG oraz hybrydę, więc jeśli nie uparliście się na Diesla – do wyboru do koloru! My testowaliśmy hybrydę, więc właśnie na niej się skupimy.
Układ hybrydowy dysponuje maksymalną mocą 140 KM i 148-205 Nm momentu obrotowego przy 3 600 obr./min. Składa się z 4-cylindrowego silnika benzynowego o pojemności 1.6 l i 90 KM mocy, oraz z silników elektrycznych. Użycie liczby mnogiej nie jest tutaj przypadkowe, w Dusterze zastosowano bowiem nie tylko silnik elektryczny standardowy dla układu hybrydowego, ale również HSG (High-Voltage Starter Generator). Zapytacie: po co dwa silniki? Auto ma napęd na jedną oś, więc teoretycznie wystarczy mu jeden. Cóż, każdy z nich ma swoją rolę. HSG odpowiada za rozruch silnika spalinowego i zmianę biegów, a główny silnik elektryczny odpowiada za napęd podczas jazdy w trybie elektrycznym. Jest to konstrukcja znana z nowych układów hybrydowych Renault, które (jak zdążyliśmy się przekonać) należą do cholernie ekonomicznych.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 GR Sport – w końcu cywilizacja i nowoczesność!
Nowa Dacia Duster w hybrydzie może być bardziej ekonomiczna niż LPG
Pewnie jesteście ciekawi, jaką ekonomiczną hybrydę może mieć Dacia. Czy to rzeczywiście mało pali? Czy warto za to dopłacać? Cóż, spójrzcie i oceńcie sami.
| Miasto | 4,1 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,3 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 6,2 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 8,4 l/100 km |
Miny hejterów Dacii Duster pewnie właśnie zrzedły? To nie są wyniki byle popierdółki w którą wsadzono na siłę silnik elektryczny, aby zmieścić się w normach emisji spalin i udawać, że jesteśmy eko. To konstrukcja, która może przyprawić o rumieńce niejednego japońskiego czy koreańskiego konkurenta! Czy jestem tym szczególnie zdziwiona? Nie. Pamiętajmy, jaki koncern stoi za Dacią, wtedy nie powinno być szoku.
Podczas pomiarów jechaliśmy spokojnie, bez agresywnego przyspieszania i nerwów, ale też nie bawiliśmy się w prędkości patrolowe. Jeżeli obowiązywało ograniczenie do 50 km/h, jechaliśmy 50 km/h. Jeżeli do 140 km/h, jechaliśmy 140 km/h. Wyniki spalania takiej jazdy macie powyżej. Kiedy zaczęłam poczynać sobie bardziej swobodnie (agresywniejsze przyspieszanie, częsta zmiana prędkości), spalił mi w mieście 4,8 l/100 km, a na trasie z ograniczeniem do 90 km/h – 5,3 l/100 km. Sami widzicie – tutaj nie ma złych wyników, są tylko bardzo dobre lub świetne.
Z takim spalaniem hybrydowy Duster może okazać się bardziej opłacalny niż wariant z LPG. Szczególnie, jeśli dużo jeździcie po mieście. Może nie przejedzie na pełnych bakach ponad 1000 km, ale być może zrobi to taniej. Na razie jednak brakuje w sieci testów wersji z LPG (a my ustawiamy się w kolejkę do parku prasowego) poza testami na podstawie pierwszych jazd, które z miarodajnym spalaniem mają tyle samo wspólnego co z faktycznymi testami.
Czytaj też: [Wideo] Test Nissan Ariya – 5,1s do setki we flagowym elektryku za rozsądne pieniądze
Nowy Duster jeździ głośno, ale zaskakująco dobrze
Znacie już moc układu, więc przyspieszenie 10,0 s 0-100 km/h nie powinno szczególnie dziwić. Dacia daje radę i potrafi sprawnie poruszać się po mieście, ale po przekroczeniu prędkości typowo miejskich, nie spieszy się z nabieraniem prędkości. Możecie rozpędzić ją maksymalnie do 160 km/h, ale już przy prędkościach obowiązujących na ekspresówce potrafi być głośno. Czy mam do niej o to pretensję? Nie. Biorąc pod uwagę jej cenę, przy tak ekonomicznym układzie hybrydowym i zgrabnie pomyślanym wnętrzu, moim zdaniem wymaganie od niej wyciszenia na poziomie premium wymaga wyższego stopnia odklejenia od rzeczywistości. Tym bardziej, że prowadzi się ją zaskakująco przyjemnie.
Zacznijmy od skrzyni biegów. Mamy tutaj automatyczną skrzynię multi-mode, również znaną z hybryd Renault. Przepraszam Was, ale tłumaczenie, ile biegów przeznaczonych jest dla silnika spalinowego, ile dla elektrycznego oraz jak jest to połączone z HSG, przypominałoby robienie makijażu permanentnego ust bez znieczulenia, więc daruję sobie tą przyjemność. To, co interesuje nas jako kierowców to to, że wystarczy włączyć tryb jazdy do przodu, a auto samo wybierze najbardziej optymalny tryb pracy skrzyni. Wiem, ze przy poprzedniej generacji Dustera pojawiały się zarzuty co do pracy automatu, ale to nie jest ta sama skrzynia, więc o problemach poprzednika zapomnijcie. Tutaj wszystko działa bez zarzutu, a praca skrzyni jest na tyle subtelna, że przy spokojnej jeździe można zapomnieć o jej istnieniu. W wariancie hybrydowym nie ma do wyboru żadnych trybów jazdy, poza trybem eco oraz oszczędzania akumulatora trakcyjnego.
Układ kierowniczy jest lekki i nieszczególnie precyzyjny, więc nawet jeśli ręka omsknie się z kierownicy, auto nie będzie spieszyło się z przełożeniem tego ruchu na koła. Mamy tutaj również układ utrzymywania w pasie ruchu, który zabezpiecza kierowcę przed gwałtownymi, ale niezamierzonymi manewrami, które mogłyby zakończyć się np. wypadnięciem z pasa ruchu.
Jedyna kwestia, która powodowała, że kręciłam nosem, to widoczność. Boki i tył dają radę, ale słupki A są słusznej grubości i niestety, na ostrych łukach trzeba się gimnastykować, aby widzieć, czy z naprzeciwka nie wyjeżdża nic niemieszczącego się w swoim pasie ruchu.
Jeśli przyjdą Wam do głowy szaleństwa na krętych drogach, pozwólcie, że stanę się Waszym mesjaszem spraw oczywistych. Duster nie ma żadnych finezyjnych systemów zapobiegających przechyłom, więc tak – będzie Wami bujać, będziecie ślizgać się w fotelach. Szok i niedowierzanie, prawda?
OK, skoro żarty mamy za sobą, do omówienia pozostały dwie kwestie – prześwit i tempomat. 26,5 cm prześwitu pozwoli na jazdę po nierównym, dziurawym terenie. Trochę Wami pobuja (zawieszenie jest z tych poduszkowych), ale przejedziecie nawet przez wymagająca leśną ścieżkę. Co do tempomatu – niestety nie ma możliwości dokupienia tempomatu adaptacyjnego, pozostaje więc standardowy system – ustawiacie prędkość, auto będzie ją utrzymywało, ale to Wy pilnujecie odległości od pojazdów poprzedzających, utrzymując ją poprzez hamowanie lub zmianę pasa ruchu.
Podsumowując temat jazdy nowym Dusterem – było po prostu przyjemnie. Lekko, łatwo, bez spinania się i nerwów. Gdyby Duster kosztował 200 000 zł, pewnie znalazłabym powody do narzekań (choćby przechyły o których wspominałam), ale za tą cenę jest to po prostu petarda!
Czytaj też: Szybki weekend z Cuprą Leon VZ Cup. Zalety są tu wadami i… odwrotnie
Ceny nowego Dustera mogą szokować, ale nie w tym kierunku o jakim myślicie
Nowego Dustera można kupić nawet za 79 900 zł, ale dotyczy to najsłabszej wersji wyposażenia, z najsłabszym silnikiem, manualną skrzynią biegów i napędem na jedną oś. Słowem: minimalizm, na czele z tylnymi szybami z korbkę.
Ponieważ jeździliśmy hybrydą, to na jej cenach się teraz skupimy. Mamy trzy wersje wyposażenia: Expression za 111 400 zł, Extreme za 117 400 zł oraz Journey za 117 400 zł. Zapytacie, czym różni się wersja Extreme od Journey, w końcu kosztują tyle samo. Na przykład – Extreme ma w standardzie regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy i regulację wysokości fotela pasażera, a w Journey trzeba za to dopłacić. W druga stronę – w Journey mamy rozbudowany system audio, za który trzeba dopłacić w Extreme. Prawda jest jednak taka, że niezależnie od tego, jaki wariant wybierzecie, po dokupieniu oferowanych przez producenta pakietów trudno będzie je odróżnić.
Pierwszy jest pakiet zimowy. Kosztuje 1 200 zł dla obu opcji, a w nim dostajecie podgrzewanie przednich foteli i podgrzewanie kierownicy, do tego opcje regulacji poprzednich foteli dla wersji Journey, o których pisałam powyżej.
Do tego dochodzi pakiet Parking (2 200 zł dla obu wersji) w którym otrzymujecie czujniki parkowania z przodu, z tyłu i z boku, kamerę cofania oraz system kontroli martwego pola (BSW).
Pozostaje już tylko pakiet Techno za 2 700 zł na który składa się system multimedialny Media Nav Live 10″, ładowarka indukcyjna oraz automatyczny hamulec ręczny, jednak ten pakiet dotyczy wyłącznie wersji Extreme, bowiem w Journey wszystkie te elementy macie w standardzie.
Podsumowując: jeżeli zdecydujecie się na wersję Extreme z wszystkimi pakietami dodatkowymi, przy wyborze standardowego lakieru cena zamknie się w kwocie 120 800 zł, natomiast dla wersji Journey – 123 500 zł.
Znajdźcie mi inną, porządną hybrydę z takim wyposażeniem, w takiej kwocie, z salonu, a wypluję to, co za chwilę przeczytacie: taniej się nie da. Jeśli dodacie do tego kwestię finansowania…. Cóż, trudno o bardziej racjonalny wybór.
Czytaj też: Test Renault Espace w wersji 7-osobowej. Zwykła hybryda zimą spala więcej benzyny
Nowa Dacia Duster robija bank w kategorii cena/jakość/oszczędność
Nie mogłam doczekać się testu nowego Dustera. Spodziewałam się grubego cringeu, a dostałam nieźle wyglądające, praktyczne do bólu, ekonomiczne auto, które prowadziłam z przyjemnością! Nie jestem w stanie zrozumieć, jak to może kosztować 120 000 zł w najlepszej wersji wyposażenia, przy dzisiejszych cenach. Naprawdę, nie wiem, nie wygram, poddaję się. Mogę tylko powiedzieć, że jeżeli szukacie niedrogiej, rodzinnej hybrydy, wizyta w salonie Dacii powinna być na pierwszym miejscu Waszej listy.
