Mercedes-AMG 53 EQS imponuje, ale nie każdemu się podoba
Coś czuję, że czeka mnie lincz, ale Mercedes EQS, bez względu na wariant, najlepiej wygląda na zdjęciach. Na żywo… to zależy.
Pod niektórymi kątami auto wygląda zwyczajnie dziwnie. Nawet w usportowionym pakiecie wizualnym AMG pozostaje bardzo obłe i niemiłosiernie długie. Na pierwszy rzut oka niespecjalnie zachwyca, ale imponuje potężnymi wymiarami. To w końcu aż 5223 mm długości, 2125 mm szerokości z lusterkami o 1512 mm wysokości. Trzeba brać na poprawkę przy szukaniu miejsca parkingowego.
Kiedy jednak ustawimy się pod odpowiednim kątem, Mercedes-AMG 53 EQS zaczyna zachwycać. Jest bardzo szeroki, z potężnymi nadkolami. Z przodu ma ekstremalnie niziutką maskę i szerokie… coś, co w aucie spalinowym byłoby grillem. To wszystko razem tworzy bardzo futurystycznie wyglądające auto.
Szczególnie w wariancie testowym, bo nie pierwszy raz auto z parku prasowego Mercedesa jest nietypowo skonfigurowane. Piaskowy lakier nijak kojarzy się z bardzo szybkim AMG. Podobnie jak niedorzecznie wielkie, zabudowane felgi, które widziałbym w leniwie toczącym się Maybachu, a nie aucie sportowym. Wszystko to potęguje efekt wow!, jaki robi EQS 53.
Cytaj też: [Wideo] Test Alpine A110 S. Gdy pojemność silnika nie ma znaczenia
Ponad 5 metrów długości czuć we wnętrzu. Mercedes-AMG EQS 53 to auto trzypokojowe
Mercedes EQS jest nie tylko ogromny na zewnątrz, ale również w środku. Tutaj każda z podróżujących czterech (niespecjalnie widzi mi się tu jazda w piątkę) osób ma wręcz rekordowo dużo przestrzeni wokół siebie.
Testowany wariant był doposażony do granic możliwości pod kątem komfortu. Mamy tu wielki magnes na kurz w postaci potrójnego ekranu hyperscreen, drewniany tunel środkowy (nie wiem, co trzeba mieć w głowie, żeby decydować się na wariant piano black z własnej woli), poduszki na zagłówkach, dodatkowe poduszki na tylnej kanapie, fotele grzane, wentylowane, uzbrojone w kilka wariantów masażu oraz z opcją wibracji w rytm odtwarzanej muzyki. Całość dopełnia ogromne okno dachowe.
Drewno na tunelu środkowym oraz hyperscreen dają lepszy odbiór auta pod kątem wykonania. Tafla szkła usztywnia deskę rozdzielczą, która w podstawowej wersji lubi brzydki skrzypieć, tutaj wypada to nieco lepiej. A drewno z pakietu Manufactur z eleganckim napisem na środku… Czysta poezja.
Bagażnik jest ogromny, ale z gatunku tych, w których przewieziemy dużo rzeczy, niekoniecznie duże rzeczy. Czyli wpakujemy tu dużo walizek, ale o przewożeniu mebli nie ma mowy. Warto też zwrócić uwagę na to, jak wysoko sięga klapa po otwarciu, jest bardzo długa.
Duży plus należy się za dodatkowy schowek pod podłogą, idealnie mieszczą się w nim pudełka z kablami do ładowania.
Czytaj też: Test Kia EV9 GT-Line – kochanie, potrzebujemy rodzinnego auta. Kupmy sobie czołg
Królestwo w Mercedesie EQS jest na tylnej kanapie. Brakuje tu jednego elementu
Po dodaniu do EQS-a wszelkich dodatkowych pakietów mamy niemal wszystko, co można sobie wymarzyć. Zacznijmy od tego, co najmocniej rzuca się w oczy, czyli ekranów.
System multimedialny całego auta jest ze sobą połączony. Z poziomu ekranu pasażera z przodu możemy uruchamiać multimedia na ekranach z tyłu, czyli np. włączyć dzieciom kanał z bajkami, bo tak, mamy tu tuner telewizyjny. Do każdego z ekranów można podpiąć słuchawki i konsumować treści indywidualnie. Na wyposażeniu możemy też mieć wygodne, bardzo przyzwoitej jakości słuchawki z opcją podłączenia bezprzewodowego i kablowego. Można też oczywiście skorzystać z dowolnych, własnych.
Sterowanie wszystkimi udogodnieniami odbywa się albo na ekranach przed pasażerami z tyłu, albo z poziomu tabletu w rozkładanym podłokietniku. Różne warianty oświetlenia, podświetlenia, regulacja dźwięku, masażu… Długo by wymieniać.
Dodatkowym wyposażeniem są też poduszki. Idealne do spania (nie pytajcie skąd wiem) i jeśli miałbym je z czymś porównać, to podobne dostaniecie w samolotach Emirates podczas lotu. Poezja! Brakuje tu tylko opcji mocniejszego rozłożenia oparcia, ale i tak nie ma co narzekać. No i pomimo tego można oparcie regulować w całkiem sporym zakresie.
Na ekranach możemy też pracować, wystarczy podłączyć laptopa do portu HDMI umieszczonego w wysuwanym schowku pod panelem sterowania klimatyzacji. Bardzo dobra opcja, ale zdecydowanie brakuje tu klasycznego gniazda zasilania 230V, np. pod kanapą. Wtedy możliwe byłoby tu nawet podłączenie konsoli.
Czytaj też: Test Mercedes E220d 4MATIC – czego ma więcej, luksusu czy technologii?
Technologia może w krótkim czasie stać się problemem Mercedesa EQS
Mam nieodparte wrażenie, że jeśli Mercedes nie zadba o kupujących EQS-a, szybko może stać się ofiarą własnej technologii. Bo nawet dzisiaj, ledwie trzy lata od premiery mam wrażenie, że auto za szybko i brzydko się starzeje.
Hyperscreen zaczyna wyglądać źle. Ekrany o różnej wielkości, na różnej wysokości, zza dużymi przerwami pomiędzy sobą. Wszystko obudowane ogromną obuową. Ekran kierowcy jest umieszczony bardzo wysoko i osoby niższego wzrostu mogą mieć obawy, że przez niego nie będą widzieć drogi. W dodatku wydaje się za mały. Wszystkie grafiki, szczególnie okrągłe zegary, wyglądają jakby były tu upchnięte kolanem. To wszystko powoduje, że superscreen z nowej E-Klasy wygląda minimalistycznie i o wiele lepiej.
Swoje robi tutaj też interfejs. W E-Klasie jest minimalnie nowszy, z ładniejszymi grafikami i działający troszkę płynniej. Ekran pasażera w EQS-ie po starcie potrafił minimalnie się przyciąć i Mercedes musi koniecznie dbać o aktualizowanie oprogramowania i przypominać klientom, że warto, a nawet trzeba to robić. Cały system multimedialny jest bardzo rozbudowany i widać tu poprawę np. w szybkości działania interfejsu na tablecie z tyłu względem pierwszych miesięcy po premierze.
Lekkie uproszczenie miejscami też by się przydało, bo o ile cały interfejs jest prosty w obsłudze, tak przy próbie przeniesienia obrazu telewizji z tylnego ekranu na główny (to powinno być w każdym aucie elektrycznym, nie ma to jak seans Harry’ego Pottera na TVN7 w trakcie ładowania <3) na dłuższą chwilę się zakopałem w Menu. A po ruszeniu, co jest oczywiste, obraz zniknął z ekranu głównego, ale pozostał dźwięk w głośnikach. Mniej techniczny użytkownik może poczuć się tym wszystkim trochę przytłoczony. Sama telewizja działa nieco gorzej niż np. w BMW X5, w którym byłem w stanie w trakcie podróży obejrzeć bez przerw cały mecz piłki nożnej. Mercedes lubił czasem zgubić sygnał.
Oczywiście masa rzeczy działa tutaj perfekcyjnie i jest szalenie przydatna. Jak rozbudowany do granic możliwości system kamer 360, nawigacja z rozszerzoną rzeczywistością czy bardzo pomocy podgląd z kamery na sygnalizację świetlną, kiedy stoimy na czerwonym.
Czytaj też: Mercedes AMG G63 w ostatniej trasie. To był weekend podwyższonego ciśnienia
Mocą Mercedesa-AMG 53 EQS obdzielicie trzy inne auta i nadal będą szybkie
658 KM mocy i 950 Nm momentu obrotowego, to powinno wystarczyć za odpowiedź osobom zastanawiającym się, czy EQS 53 4MATIC+ to rakieta. Jeśli te wartości dalej wzbudzają Wasze wątpliwości – 3,8 s 0-100 km/h. Chciałam sprawdzić, jak na to przyspieszenie zareaguje ktoś, kto nie siedział jeszcze w konstrukcji o choćby zbliżonej mocy, a kto nadawałby się do tego lepiej, niż podekscytowane koleżanki z pracy? Nie powiedziałam dziewczynom, co mam zamiar zrobić, zadbałam tylko o to, żeby miały zapięte pasy. Ponieważ darzymy się sympatią, nie rozpędziłam EQS-a do 100 km/h, wystarczyło 70 km/h. Dziewczyny powbijało w fotele, usłyszałam niemiłosierny pisk i było po wszystkim. Jakieś 2 sekundy wystarczyły, żeby wprowadzić je w stan euforii połączonej z preludium do zawału. Od jednej usłyszałam: „Ja ********, tutaj jest jak w samolocie, nawet ucho mi się przytkało!”, natomiast druga była w stanie wydusić z siebie jedynie: „Jezus Maria, o matko!”
Tak, EQS 53 4MATIC+ potrafi doprowadzić do zawału, ale tylko i wyłącznie wtedy, gdy kierowca wyraźnie sobie tego życzy. Na co dzień to po prostu luksusowa limuzyna, która zadba o Wasze tyłki, plecy i poziom zadowolenia z siebie. Mogłabym pisać o zawieszeniu, hamulcach, czy układzie kierowniczym, ale nie o to tutaj chodzi. Biorąc pod uwagę klasę auta, nie trzeba wnikać w szczegóły, aby wiedzieć, że mamy tutaj najlepsze, co niemiecki producent ma do zaoferowania. Wszystkie te elementy składają się na user experience, które można spotkać wyłącznie w droższej części segmentu luksusowego.
Zadbano o to, aby zawieszenie nie dawało kierowcy i pasażerom odczuć wybojów, czy progów zwalniających. Auto płynie, ale oszczędza nam uczucia bujania. Hamowanie? Nawet jeśli zachodzi konieczność asertywnego użycia hamulców, pasażer z tyłu tego nie odczuwa. Gorąco? Wszystkie fotele są wentylowane. Zimno? Wszystkie są podgrzewane. Bolą Was plecki? Nie ma problemu, każcie asystentce głosowej włączyć jeden z wielu dostępnych trybów masażu. Oświetlenie ambientne nie współgra z Waszym nastrojem? Wystarczy powiedzieć – auto dostosuje je do Waszych preferencji. EQS 53 4MATIC+ może i jest istnym szatanem jeśli chodzi o przyspieszenie, ale na pierwszym miejscu stoi tutaj luksus i komfort kierowcy oraz pasażerów, czyli to, w co Mercedes umie najlepiej.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GLE 53 Coupe 4MATIC+ – luksus i osiągi w ciele słonia
Jak na tę moc, zużycie energii jest całkiem przyzwoite
Ile prądu kosztują takie zabawy? Sporo, nie ukrywam. Jeżeli będziecie EQS-a katować, nie macie szans zmieścić się w 30 kWh/100 km, jednak przy rozsądnej jeździe wypada to całkiem nieźle:
| Zużycie | Zasięg na 1 ładowaniu (118 kWh) | |
| Miasto | 23,2 kWh/100 km | 508 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 21,0 kWh/100 km | 561 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 20,5 kWh/100 km | 575 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 25,3 kWh/100 km | 466 km |
Zanim zaczniecie mówić, że to przecież dużo – weźcie pod uwagę moc i masę ( 2 715 kg) EQS-a 53 4MATIC+. Moim zdaniem zasięg przekraczający 500 km na trasie szybkiego ruchu przy aucie tej kategorii to spory wyczyn.
Czytaj też: Test Mercedes EQS 450+. Wzorowe auto elektryczne, ale czy dalej limuzyna?
Mercedes-AMG 53 EQS ładuje się szybko, ale to funkcja Plug & Charge gra tu pierwsze skrzypce
Skoro już wiemy, ile prądu EQS 53 4MATIC+ zużywa, przejdźmy do tego, jak ten prąd uzupełnić. Zacznijmy od prądu zmiennego, czyli ładowania z gniazdka lub z wallboxa. Pojemność netto akumulatora trakcyjnego to 118 kWh, więc jeśli macie wyłącznie zwykłe gniazdko, naładowanie EQS-a 0-100 % zajmie Wam ponad 2 doby. Czy to całkowicie eliminuje użycie zwykłego gniazdka 230V? Niekoniecznie. Moc ładowania to maksymalnie 2,3 kWh, więc przy założeniu, że na co dzień pokonujecie dystans 100 km, niezależnie od trasy, wystarczy podpiąć auto do prądu po powrocie z pracy, a następnego dnia rano będzie naładowane w 100%.
Jeżeli pokonujecie większe dystanse, a chcecie ładować się w domu, przyda się wallbox. Auto można ładować z mocą 11 kW, a jeżeli dokupicie mocniejszą ładowarkę pokładową – z mocą 22 kW. Wtedy będziecie w stanie naładować EQS-a 0-100% odpowiednio w ciągu 10 i 5,5 godziny. Jeżeli chcecie korzystać z ładowarek DC (prąd stały), auto jest w stanie przyjąć ładowanie o mocy do 200 kW. Przy szybkiej ładowarce, odpowiednio przygotowanej baterii i korzystnej krzywej ładowania, naładujecie je 10-80% nawet w pół godziny.
Ciekawą opcją jest Plug & Charge. Normalnie ładowanie w publicznych sieciach wygląda tak: podpinacie kabel do auta, a następnie musicie autoryzować sesję. Zazwyczaj robi się to kartą lub odpowiednią opcją w aplikacji (bywa tak, że jednej z kilkunastu aplikacji), jednak Mercedes daje możliwość uproszczenia tego procesu. Po zarejestrowaniu konta w Mercedes me Charge, wybraniu odpowiedniej taryfy i pobraniu aplikacji Mercedes me, macie możliwość automatycznego uwierzytelniania sesji. Co to oznacza? Po prostu, podpinacie kabel do auta i zaczyna się ładowanie. Należy oczywiście wybrać jedną z ładowarek, które wskazuje nam auto lub aplikacja Mercedes me, ale mamy tutaj ładowarki wielu, większych i mniejszych sieci. Aplikacja/auto pokazuje ładowarkę, wskazuje, czy w danym momencie jest ona zajęta, dodatkowo powie Wam, ile zapłacicie za naładowanie auta. Sprawdziliśmy to i rzeczywiście, działa. Podpięliśmy kabel, a sesja ładowania rozpoczęła się automatycznie.
Nie są to jedyne udogodnienia. Możecie wskazać, do ilu % bateria ma zostać naładowana, możecie też na bieżąco śledzić postępy w aplikacji Mercedes Me, możecie także zakończyć sesję w każdym momencie. Chcecie otrzymać powiadomienie, kiedy proces ładowania dobiegnie końca? Również nie ma problemu.
Miałam do czynienia z wieloma aplikacjami obsługującymi elektryki i musze przyznać, że Mercedes Me jest jedną z najlepszych. Planowanie trasy z uwzględnieniem ładowania po drodze, lokalizacja pojazdu, zdalna regulacja klimatyzacji, status pojazdu (tak, można pobrać zdjęcia z kamer), a nawet zdalne parkowanie – bogactwo urodzaju.
Chcieliśmy nagrać i opisać, jak wygląda zdalne parkowanie z poziomu aplikacji, niestety nie mieliśmy takiej możliwości. Widzieliśmy to podczas jednego ze szkoleń Mercedesa, jednak nie jesteśmy w stanie opisać tego z perspektywy codziennego użytkowania. Cóż, może innym razem.
Czytaj też: Nowy Hyundai Tucson w szybkim teście. W mieście pije paliwo jak wróbelek, ale odbija sobie w trasie
Tylna skrętna oś zamienia 5-metrowego Mercedesa w Smarta
Zachwycałam się tym rozwiązaniem przy wielu autach Mercedesa, ale… Powtórzenie tego nie zaszkodzi. Standardowo mamy 4,5°, jednak za dopłatą możemy otrzymać tylną oś o średnicy skrętu wynoszącej 10°! Co nam to daje? To, że auto o długości ponad 5 metrów (5 216 mm) ma średnicę zawracania poniżej 11 metrów!
Nie jestem w stanie opisać Wam, jak bardzo ułatwia to życie kierowcy! Naprawdę tego trzeba doświadczyć. O to, czy dacie radę wykręcić w najciaśniejszy uliczkach czy parkingach, nie musicie się martwić – dacie radę. To, czy się zmieścicie, to już inna historia – 2 125 mm szerokości z rozłożonymi lusterkami to wartość, którą należy brać pod uwagę.
Czytaj też: Test Toyota CH-R 2024 – wady nie mają znaczenia. To auto skazane na sukces
Mercedes-AMG 53 EQS to pokaz potęgi Mercedesa
Pod względem prędkości, dynamiki, komfortu i technologii. Mercedes-AMG 53 EQS to wizytówka firmy pod wieloma względami i nawet jeśli wizualnie nam się nie spodoba, albo niektóre opcje wydadzą się dziwne w ten czy inny posób, nie da się nie docenić tego, na jak wysokim poziomie zaawansowania to wszystko się odbywa.
Ceny? Przy autach tej klasy o cenach się nie rozmawia. Powiedzmy tylko, że bazowa cena testowanego modelu to 773 900 zł, a testowy egzemplarz ze wszystkimi dodatkami dobijal do okolic okrągłego milioona złotych.
Pomimo zachwytów, jesteśmy zdania, że Mercedes musi mocno EQS-a pilnować pod kątem dbania o aktualizacje. Dzisiejsza technologia, choć imponuje, potrafi się szybko i brzydko zestarzeć. Bez odpowiednich aktualizacji, młode rocznikowo auto może szybko zacząć wyglądać na lekko przestarzałe.