Nowa Toyota C-HR wygląda dziwnie, czyli… nic się nie zmieniło
Do widoku Toyoty C-HR przyzwyczailiśmy się tak bardzo, że niektórzy mogli nie zauważyć, że poprzednia generacja jest z nami aż od 2016 roku. Co trzeba jej oddać, jest to na tyle futurystyczne auto, że nawet dzisiaj wygląda bardzo świeżo i nowocześnie. Projektantom nowej generacji CH-R udała się duża sztuka, bo auto wygląda zupełnie inaczej niż poprzednik, a jednocześnie… bardzo podobnie.
Nowy C-HR wydaje się dłuższy, ma bardziej pociągłą sylwetkę, co mam wrażenie wynika z często spotykanego, dwukolorowego nadwozia, które optycznie wydłuża auto. Tymczasem wymiary niewiele się zmieniły. Mieliśmy 4360 mm długości, 1795 mm szerokości i 1565 mm wysokości. Teraz mamy 4362/1832/1564 mm, więc tu praktycznie ni się nie zmieniło.
Wizualnie zmieniło się dużo. Z przodu jest to zupełnie nowy grill i kompletnie inne światła, spójne m.in. z nowym Priusem czy Camry. Z boku niestety zniknął element charakterystyczny poprzednika, czyli tylne klamki umieszczone praktycznie na słupku C. Choć to rozwiązanie miało swoich przeciwników, więc być może zdecydowała tutaj opinia użytkowników. Bez zmian pozostały malutkie szybki w drzwiach.
Z tyłu, co w zasadzi rzuca się w oczy dopiero z bliska, mamy bardzo dużą szybę, ale główną gwiazdą jest z tej strony listwa świetlna. Biegnie ona przez całą szerokość auta, a na środku znajduje się podświetlany napis z nazwą modelu. Niepotrzebne? Może i tak, ale na pewno efektowne.
Czytaj też: Test Dacia Duster Hybrid – to będzie hit! Hybryda bardziej oszczędna niż LPG?
Nowa Toyota C-HR ma funkcjonalne, ale niezmiennie klaustrofobiczne wnętrze
Problemem pierwszej generacji Toyoty C-HR było mocno zabudowane wnętrze z malutkimi szybami, przez co w środku było zwyczajnie ciemno, a optycznie bardzo ciasno. W nowej generacji… jest po staremu.
Mały szyby z tyłu wpuszczają do środka niewiele światła, fotele w wariancie GR-Sport są ogromne, deska rozdzielcza jest bardzo długa, trochę jak w Corolli, do tego mamy wysoką ściankę na tunelu środkowym od strony pasażera, a sam tunel wydaje się bardzo wysoki. To wszystko powoduje, że zarówno kierowca, jak i pasażer, znajdują się w dwóch osobnych, prawie że kojcach. Może nie jest tu przesadnie ciasno, ale połączenie tych wszystkich małych elementów optycznie zabiera nam bardzo dużo miejsca.
Wnętrze jest za to bardzo praktyczne. Na tunelu środkowym znajdziemy dwa uchwyty na napoje i całkiem sporą półkę obok opcjonalnej ładowarki indukcyjnej. Podłokietnik jest duży, a pod nim znajduje się głęboki schowek. Przed pasażerem, jak w RAV4, ale w nieco mniejszym rozmiarze, znajdziemy dodatkową półkę.
Wykonanie wnętrza na pierwszy rzut oka wygląda dobrze. Sporo skórzanych elementów, ciekawe wzornictwo, niewiele piano black, z daleka prezentuje się to ładnie. Traci nieco przy bliższym spotkaniu, bo sporo elementów lubi sobie skrzypnąć pod niewielkim naciskiem.
Choć tył wygląda jak ciemna pieczara, a ogromne oparcia przednich foteli zdają się tylko czekać, żeby nas zgnieść, można tu komfortowo podróżować w dwie osoby i nie powinno tu być żadnych problemów z montażem fotelików. Miejsca na nogi i nad głową jest zdecydowanie więcej, niż się wydaje. Zabrakło tu miejsca dla podłokietnika otwieranego ze środkowego miejsca, za to w drzwiach mamy miejsca na napoje.
Na papierze bagażnik jest malutki, bo w zestawie z głośnikami JBL to tylko 348 litrów pojemności. Ale za to jest dosyć głęboki i spakowanie się na urlop, albo wrzucenie tu większych zakupów nie jest problemem.
Czytaj też: Nowy Hyundai Tucson w szybkim teście. W mieście pije paliwo jak wróbelek, ale odbija sobie w trasie
Technologicznie nowa Toyota C-HR już nie straszy
Postęp technologiczny, pod względem interfejsu, ekranu czy kamer, jest nowych Toyotach bardzo dobrze widoczny i nowy C-HR nie jest wyjątkiem.
Do dyspozycji mamy dwa duże ekrany. Czytelne, dobrej jakości i szerokimi kątami widzenia. Choć nie wszystko jest tu idealne. Ekran główny ma do bólu prosty interfejs, bo niewiele można na nim zrobić. To wyświetlacz do konsumowania multimediów i poza ustawieniami dźwięku czy opcjonalnego podświetlenia wnętrza nie ma tu wiele więcej Ustawień. Toyota może pochwalić się bardzo dobrą nawigacją ze sporą ilością dodatkowych funkcji, jak ceny na stacjach benzynowych. Oczywiście możemy też skorzystać z map smartfonu, na co pozwala bezprzewodowy Android Auto i Apple CarPlay.
Wszystkie ustawienia auta wprowadzamy na ekranie kierowcy za pomocą przycisków na kierownicy. Zgrzytem jest nie do końca przetłumaczony interfejs i pomimo ustawionego polskiego języka potrafi się nagle pojawić linijka tekstu po… włosku(?). Zegary są ładne, zmieniają się wraz z wybranymi trybami jazdy, ale też ręcznie możemy wybrać jeden z kilku dostępnych wariantów.
Również na ekranie kierowcy wyłączamy asystenta prędkości (ISA), który w parze z losowo działającym systemem rozpoznania znaków bywa irytujący. Trzeba jednak wcisnąć po drodze kilka guzików po każdym starcie silnika.
System kamer 360 w nowych Toyotach działa bardzo dobrze. Widok jest czytelny, ma praktyczną perspektywę, a szczególnie trzeba pochwalić rzut z góry z półprzezroczystym modelem auta, co pozwala bardzo sprawnie zorientować się w otoczeniu.
Opcjonalne nagłośnienie JBL jest, jak zawsze powtarzam, rozrywkowe. Dużo dynamicznego basu, sporo środka skali, idealnie do niepozwalającej zasnąć muzyki w trakcie jazdy przy niższych i średnich prędkościach. Powyżej 110-120 km/h z muzyki zostanie nam głównie bas, bo szum skutecznie zagłuszy pozostałe dźwięki. Tak, z wyciszeniem nie jest tu najlepiej.
Czytaj też: [Wideo] Test Alpine A110 S. Gdy pojemność silnika nie ma znaczenia
Nowa Toyota C-HR może mieć sporo mocy. Nie lubi spalać benzyny
Nowy C-HR jest dostępny z trzema wariantami układu hybrydowego: 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT, 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT oraz 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT. Testowaliśmy ostatni wariant, więc wyjaśnijmy sobie, co kryje się pod tymi oznaczeniami. Mamy tutaj hybrydę z napędem na wszystkie koła, z silnikiem spalinowym o pojemności 2 litrów i 152 KM mocy (maksymalny moment obrotowy to 190 Nm przy 4 400-5 200 obr./min.) oraz z dwoma silnikami elektrycznymi (jeden zamontowano na tylnej osi i odpowiada za jej napędzanie). Cały układ dysponuje mocą 197 KM, co pozwala na rozpędzenie auta 0-100 km/h w ciągu 7,9 s.
Czy mam jakieś uwago do tego, jak jeździ się C-HRem? TAK. Współpraca tej hybrydy z przekładnią e-CVT przypomina niekiedy rykowisko. Wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia, a spod maski zaczyna wydobywać się niemiłosierny hałas. Czy ktoś powinien być tym zdziwiony? Nie, takich samych wrażeń dostarczały starsze generacje hybryd Toyoty. Czy komuś przeszkodzi to w jej zakupie? Nie, jasno pokazują to dane sprzedażowe.
Szkoda, że hałas jest nieodłączną częścią jazdy tym autem, bo poza tym Toyota C-HR jest w zasadzie bezproblemowa. Średnio skrętna, ale za to niewielka, więc zmieścicie się w zasadzie wszędzie. Widoczności z tyłu jak nie było, tak nie ma, ale jest kamera cofania. Układ kierowniczy nie należy do precyzyjnych, ale biorąc pod uwagę okoliczności, może to i lepiej. Zawieszenie nie należy do najbardziej komfortowych pod słońcem, ale jest w stanie wyłapać większość nierówności, z jakimi spotkacie się w mieście. CHR jest przyjemną dla oka hybrydką, która świetnie czuje się w strefach zabudowanych, bez problemu dowiezie kierowcę z punktu A do punktu B, a przy tym nie spali wiele paliwa.
| Miasto | 4,3 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 4,4 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 6,2 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 6,7 l/100 km |
OK, mogę się czepiać do tego hałasu jaki „produkuje” C-HR, ale wyniki spalania mówią same za siebie. Spalanie w mieście jest świetne, ale zwróćcie też uwagę na spalanie na trasach szybkiego ruchu. Toyota CH-R nie przekroczyła 7 l/100 km nawet na autostradzie! Cóż, producent nie kłamał mówiąc, że piąta generacja hybryd Toyoty potrafi działać na samym prądzie przy prędkościach przekraczających 100 km/h.
Czytaj też: Test Lexus LBX – kiedy chcesz auto do miasta, ale Yaris zajmuje za mało miejsca
Czy ktoś skusi się na zakup najwyższych wersji wyposażenia nowej Toyoty C-HR?
Najtańszy C-HR (140-konna hybryda z silnikiem 1.8) kosztuje 119 900 zł, natomiast przekładając to na finansowanie – po spełnieniu warunków będzie Was kosztowała 860 zł miesięcznie netto, jeżeli macie działalność gospodarczą, natomiast w przypadku leasingu konsumenckiego – 1058 zł miesięcznie. Oczywiście, wraz ze wzrostem mocy i standardu wyposażenia, będzie rosła również cena auta. Najdroższy CH-R to 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT GR SPORT Premiere Edition i nie, nie jest to szybsze, niż pozostałe wersje wyposażenia z układem 2.0 Hybrid Dynamic Force, po prostu znajdziecie tam elementy wizualne nawiązujące do GR i całą masę wyposażenia dodatkowego, którego nie ma w wersjach niższych. Ta wersja kosztuje 204 800 zł, a w finansowaniu wygląda to następująco: 1765 zł/mc netto dla przedsiębiorców i 2 171 zł/mc brutto przy leasingu konsumenckim.
Sami widzicie, jak ogromny jest rozstrzał cen, ale oznacza to również, że dzięki wielu wersjom, każdy znajdzie coś w satysfakcjonującym go przedziale cenowym. Od siebie dodam tylko, że jeżeli chcecie mieć auto nieźle wyposażone (np. elektryczna regulacja foteli, elektryczna klapa bagażnika), trzeba kupić minimum wersję Executive, która sama w sobie kosztuje 160 400 zł – 179 100 zł (w zależności od mocy i napędu), a po doliczeniu ewentualnych pakietów dodatkowych (jeżeli chcecie mieć wyświetlacz HUD na przedniej szybie, system kamer 360° i tym podobne zabawki) nawet 140-konna hybryda zbliży się niebezpiecznie do granicy 200 000 zł. Wiem, że nikt nie przychodzi do salonu z walizką pieniędzy i nie płaci za całe auto, ale dajcie spokój. CH-R jest fajnym autem, ale liczenie sobie za nie takich pieniędzy wydaje mi się nieco niedorzeczne.
Czytaj też: Test Hyundai Kona N-Line – miejskie toczydło z jedną sportową cechą
Wady wadami, nowa Toyota C-HR i tak się będzie sprzedawać
Co widać już na ulicach, bo coraz łatwiej można na nich spotkać nowy wariant Toyoty C-HR. Może i ma ciasne wnętrze, może nie jest ono najlepiej wykonane, może i wyciszenie jest bardzo słabe, a silnik wydaje cierpiące dźwięki podczas przyśpieszanie. To wszystko na nic, bo chętnych na zakup popularnego crossovera nie zabraknie.
Wygra bardzo dobre finansowanie, promocje cenowe, praktyczność i niskie spalanie. Szkoda tylko, że lepsze wyposażenie wymaga wysokiej dopłaty do wersji podstawowej, ale tu ponownie – wygra finansowanie i nie zdziwimy się, jak na ulicach pojawi się sporo wariantów GR-Sport nowej Toyoty C-HR.