Przez ostatnią dekadę samochody uległy poważnym przemianom. Jedną z nich jest wszechobecna (z nielicznymi wyjątkami) ekranoza. Implementacja systemów infotainment oraz pogłębionych opcji kontroli oprogramowania niejako wymusiła wprowadzenie ekranów dotykowych. Z drugiej strony – niektórzy producenci wymyślili sobie, że to idealne rozwiązanie zamiast pokręteł i przycisków, bo dobrze wygląda i zmniejsza koszt produkcji.
Niestety, jak możecie przeczytać w tekście Łukasza o ekranach w samochodach, zmniejszają one bezpieczeństwo. Brak wykorzystania pamięci mięśniowej, jaką dawało wykorzystanie pokręteł, może wydłużyć czas reakcji i zmniejszyć skupienie uwagi na wydarzeniach na drodze. Producenci oczywiście pragną równoważyć te niedogodności systemami bezpieczeństwa i utarło się przekonanie, że te faktycznie mogą zwiększyć nasze bezpieczeństwo na drogach. Tylko czy na pewno tak jest?
Asysty prowadzenia mają być bliższe do podgrzewanym fotelom, niż bezpieczeństwu
Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) oraz Highway Loss Data Institute (HLDI) przeprowadziły badania weryfikujące, czy zaawansowane systemy asysty jazdy (ADAS), czynią jazdę samochodem bezpieczniejszą. Na tapet wzięto chociażby rozwiązania powstrzymujące nasze samochody przed zmianą linii, monitorujące prędkość i zachowujące dystans względem innych uczestników ruchu drogowego.
Nim przejdziemy do rezultatów, zwróćmy uwagę, że badanie ma jedną, poważną wadę – skupiało się na starszych systemach od dwóch producentów. Jako, że jest to kontynuacja poprzednich wysiłków IIHS oraz HLDI, na tapet wzięto Nissany Rogue z systemem ProPILOT wyprodukowane w latach 2017-2019 oraz modele BMW z Driving Assistant Plus z lat 2013-2017. Od tego czasu BMW udało się wprowadzić chociażby system Driving Assistance Pro, który semiautomatyczną jazdę i zmianę linii na trasie obsługuje nawet przy prędkości do 130 km/h. Z pewnością wiedza z ostatnich kilku lat ulepszyła takie rozwiązania. Czy jednak zmieniła ich istotę?
O ile w przeszłości znaleziono sporo pozytywów dla takich rozwiązań, tak niekoniecznie te rezultaty mają zastosowanie w obecnym środowisku. Przykładowo BMW wyposażone w systemy ostrzegania i zapobiegania zmianie pasa w spotkaniu z podobnie wyposażonymi samochodami nie spowodowały znacząco mniej wypadków niż inne pojazdy, gdzie takich systemów nie było. było to niezależne od płci, wieku kierowcy czy samochodu oraz rocznika danego modelu. Zmniejszyła się za to ilość kraks przy zmianie linii w ciągu dnia niż w przypadku aut bez takiego systemu.
Czytaj też; Nowy Nissan Juke – większe ekrany i nowy-stary, obłędny kolor
W przypadku Nissana zmniejszył się stopień ocierek tylnej części samochodu oraz ilość wypadków przy zmianie linii w porównaniu do aut, które nie wykorzystywały systemu ProPILOT. Jednocześnie system ten ma kilka ograniczeń. Nie potrafi sobie poradzić z utrzymaniem pojazdu w linii, jeśli przed nim nie znajduje się inny pojazd, a do tego pracuje przy prędkościach do 56 kilometrów na godzinę, co ogranicza liczbę scenariuszy.
Badanie IIHS oraz HLDI konkluduje stwierdzeniem, że brakuje jednoznacznego dowodu na to, iż częściowa automatyzacja zapobiega wypadkom. W związku z tym powinna być wyraźnie oznaczana nie jako środek bezpieczeństwa, a funkcja z zakresu zwiększenia wygody. Może faktycznie warto iść w tę stronę, zwłaszcza że…
80% z nas i tak nie wie, jak używać systemów wspomagających kierowcę
Taką szokującą statystyką podzielił się Instytut Transportu Samochodowego, który przeprowadził badanie weryfikujące znajomość systemów ADAS przez kierowców. Trudno o inny wynik, gdy tylko 6% kierowców przeszło szkolenie z obsługi asyst bezpieczeństwa. W efekcie 53% badanych kierowców przyznaje się do nauki metodą prób i błędów we własnym zakresie.
Zapewne swoją rolę w uzyskaniu takich wyników badania powoduje nieufność do technologii. Ta w mniejszym stopniu definiuje młode pokolenie kierowców, którzy chętniej stosują rozwiązania automatyzujące jazdę. Nie zmienia to faktu, że na drodze mamy wiele osób, które niekoniecznie korzystają z rozwiązań utrzymujących pojazd w linii. Najważniejszą zasadą na drodze pozostaje zatem zasada ograniczonego zaufania. Zwłaszcza, gdy dookoła pełno bodźców mogących nas rozproszyć.
