Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid wygląda… w sumie to zależy, z której strony patrzysz
Z nowym Cayenne mam podobny problem, co z Fordem Rangerem. Auto jest tak proporcjonalne, że pod niektórymi kątami trudno jest powiedzieć, że jest tak duże. A jest naprawdę ogromne, bo ma w końcu 4930 mm długości, 2194 mm szerokości z lusterkami, 1698 mm wysokości i 2895 mm rozstawu osi.
Pomimo tego wszystko zależy od tego, jak się na Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid spojrzy. Bo jeśli obok niego staniemy, albo widzimy kogoś obok tej wielkiej bryły to tak, auto jest naprawdę duże.
Z tyłu i z boku nowy Cayenne w coupe wygląda bardzo zgrabnie. Widać tu dużo podobieństw do Audi Q8. Wszystko jest tu spójne, bardzo zbite, masywne, ale jednocześnie szalenie proporcjonalne. Nawet te 22-calowe felgi z absurdalnie szerokimi oponami, z odpowiedniej odległości, nie wydają się przesadnie duże.
Z przodu Cayenne, w przeciwieństwie do poprzednich generacji, nie wygląda już jak łódka. Daleko sięgający, wystający przedni zderzak został lekko ścięty i dzięki temu nie jest już tak pokraczny. Za to straszy ogromnymi wlotami powietrza i potężnymi chłodnicami, które się za nimi chowają. Wygląda to tak, jakby Cayenne miał zaraz wciągnąć i przerzuć cały asfalt przed sobą, że o innych uczestnikach ruch nie wspomnę. To elementy charakterystyczne dla wariantu Turbo.
Co muszę pochwalić, a z czym ma problem wielu producentów w różnych modelach to to, jak zgrabnie są umieszczone kamery i radary na przodzie auta. Tutaj inni mogą się uczyć od Porsche, jak ładnie można je wkomponować.
Czytaj też: Test Skoda Scala – mokry sen przedstawiciela handlowego?
Mało mocy? Spokojnie, już dokładamy. Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid prowadzi się jak marzenie
Jak mogłabym najprościej opisać wrażenia z jazdy Cayenne Turbo E-Hybrid? Mogłabym opisywać piekielnie imponujące przyspieszenie, precyzję układu kierowniczego, czy komfort, ale czy nie są to rzeczy oczywiste? W końcu mówimy tutaj o Porsche za milion złotych, więc jakiekolwiek niedociągnięcia byłyby po prostu wstydem i hańbą dla producenta ze Stuttgartu. Szukałam, wierzcie mi. Szukałam, ale nie znalazłam.
To auto daje kierowcy poczucie władzy i dominacji na drodze. Nie, nie mam tutaj na myśli rozpychania się i chamskich zachowań pt. mam droższą furę, zejdź mi z drogi. Chodzi mi o możliwości jakie Cayenne daje kierowcy. 599-konny silnik V8 połączony z 176-konnym silnikiem elektrycznym składają się na nieco przerażającą moc systemową 739 KM. Do tego dochodzi 950 Nm systemowego momentu obrotowego, a w efekcie, przyspieszenie 0-100 km rzędu 3,7 sekundy. Wiem, pasuje to do nieco bardziej sportowych sylwetek, ale hej, jeśli ktoś chce mieć demona prędkości w ponad 2,5-tonowym ciele słonia, trudno trafić lepiej.
Niezależnie od tego, czy byłam w mieście, czy na trasie, byłam w stanie dotrzeć do celu podróży ze sprawnością o jaką trudno posądzać auto o gabarytach Cayenne. Kiedy już przyzwyczaiłam się do jego wymiarów, mogłam wykorzystywać każdą wolną przestrzeń na drodze, aby sprawnie przemykać między innymi pojazdami bez denerwowania ich kierowców. Reakcja na użycie gazu i hamulca jest błyskawiczna, a każdy ruch kierownicy spotyka się z natychmiastową reakcją auta. Nie ma tutaj miejsca na zakładanie, że kierowca nie wie, czego chce, Cayenne nie będzie próbowało głaskać Was po głowach – jeśli wydajecie mu polecenie kierownicą, gazem lub hamulcem, zostanie ono zrealizowane bez jakiejkolwiek zwłoki. Nie, nie jest to cywilny, zblazowany SUV jakich mamy na pęczki na rynku. Czuć tutaj pazur i nawet przy spokojnej jeździe nie da się zapomnieć o tym, że prowadzimy potwora, który w każdej chwili jest gotowy na przypływ ułańskiej fantazji kierowcy.
Jeśli mimo wszystko komuś zabraknie mocy, to na kierownicy mamy atomowy przycisk znajdujący się pośrodku pokrętła zmiany trybów jazdy (a tych trochę jest, samych hybrydowych mamy trzy). Cayenne przez 20 sekund zachowuje się wtedy, jakby ktoś go kopnął w tyłek i przypalał opony, a lekkie naciśnięcie gazu wystrzeliwuje go do przodu. Szkoda tylko, że sam przycisk wygląda bardzo niepozornie i można go niezauważyć.
Ponieważ testowany egzemplarz był doposażony pod korek, mieliśmy również możliwość sprawdzenia tego, jak zachowują się systemy asystujące kierowcy. System utrzymywania w pasie ruchu, tempomat, system monitorowania martwego pola… Będę przynudzać, ale musze oddać Cayenne sprawiedliwość – mamy tutaj do czynienia z najwyższą półką. Jeżeli system utrzymywania w pasie ruchu się aktywuje, to dlatego, że naprawdę przestajecie się mieścić w pasie. Jeżeli słyszycie ostrzeżenie systemu odpowiedzialnego za monitorowanie martwego pola, to dlatego, że w tym martwym polu faktycznie coś jest. Część z Was pewnie pomyśli, że to po prostu takie same systemy jak u innych producentów i nie ma się czym chwalić. NIE. Wielu producentów zestraja swoje systemy tak, że potrafią bardziej drażnić, niż pomagać, są zbyt asekuracyjne. Nie będę rzucać się na konkretne marki, ale są auta znane z tego, że z uporem maniaka ingerują w prowadzenie, bo ich zdaniem nie jedziemy idealnie pomiędzy liniami. Są takie, które będą panikować, bo ich zdaniem pojazd w martwym polu to pojazd jadący na sąsiednim pasie, ale kilka dobrych metrów za nimi. Są też takie, które bez żelaznego uchwycenia kierownicy będą się upierać, że wcale jej nie trzymamy, jest niebezpiecznie i one za chwilę rozłączą Wam półautonomiczną jazdę. W Cayenne nie będziecie się borykać z tego typu problemami. Jeżeli już zapłaciliście za dany system i został on zainstalowany w aucie, będzie Wam faktycznie ułatwiał życie, zamiast je utrudniać.
Chciałabym Wam napisać, jak Cayenne sprawdza się w trudnym terenie, ale nie mogę. Sądząc po deklarowanej głębokości brodzenia, prześwicie, czy kącie rampowym, powinien sprostać nawet trudnym warunkom, ale przyznaję bez bicia, średnio uśmiechało mi się pakowanie auta za ponad milion złotych w trasę offroadową. Poza tym spójrzcie na zdjęcia felg. Nie krzyczą weź mnie w błoto!
Gdyby jednak ktoś miał tyle fantazji (i pieniędzy) aby zabrać Cayenne w teren to z pomocą przyjdzie pneumatyczne zawieszenie. Auto potrafi się podnieść absurdalnie nisko, jak i równie imponująco opuścić.
Czytaj też: Test Skoda Enyaq 85 – trochę Passat, ale to elektryczny SUV
Ile paliwa spala Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid? To zalezy, ale na ogół dużo
Przejdźmy do zużycia prądu i spalania. Cayenne Turbo E-Hybrid wyposażono w akumulator trakcyjny o pojemności netto 21,8 kWh, a producent deklaruje, że na samym prądzie da się przejechać 70 – 81 km, w zależności od konfiguracji. Testowaliśmy auto w sprzyjających warunkach i rzeczywiście, w mieście 70 km jest do zrobienia.
Uzupełnienie prądu również nie będzie problematyczne. Jeżeli planujecie ładowanie auta w domu wyposażonym w instalację jednofazową, naładowanie rozładowanego akumulatora do pełna zajmie ok 9,5 godziny. Jeżeli macie instalację trójfazową i wyposażycie się w wallboxa, czas ten skróci się do niewiele ponad 2 godzin (2,2 h). Baterię można doładować również podczas jazdy. Poza standardowym odzyskiwaniem energii z hamowania, Cayenne wyposażono również w tryb jazdy dedykowany ładowaniu. Na każde przebyte przez nas ekspresówką lub autostradą 50 km, bateria zyskiwała ok 10 km zasięgu.
Jeżeli wykorzystacie prąd, pozostaje Wam jazda na benzynie. Oczywiście w mieście i na trasach podmiejskich Cayenne będzie się w dalszym ciągu posiłkować silnikiem elektrycznym, bo auto zostało skonfigurowane tak, aby w każdym momencie mieć minimalny zapas prądu, który będzie wykorzystywało podczas ruszania, czy przyspieszania. Nie myślcie jednak, że ujrzycie niskie wyniki spalania. Nie ten segment, nie ta moc, nie ta marka, nie ten profil klienta.
Rozładowaliśmy akumulator trakcyjny i rozpoczęliśmy pomiary. Zanim do nich przejdziemy zaznaczam, że wyniki te otrzymaliśmy przy grzecznej jeździe, bez agresywnego przyspieszania, przy trzymaniu się limitów prędkości. Wystarczy jednak odrobina fantazji i każdy z tych wyników można bez większych problemów podwoić.
| Miasto | 11,0 l/100 km |
| Trasa z ograniczeniem do 90 km/h (70-90 km/h) | 8,5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 11,8 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 12,9 l/100 km |
Jeśli ktoś z Was właśnie myśli sobie ojezujakismok, odsyłam Was do poprzedniej sekcji. Spójrzcie jeszcze raz na pojemność i moc Cayenne Turbo E-Hybrid, a później zastanówcie się, czy powinniście być zdziwieni. Jeśli dalej uważacie, że tak – przykro mi, nie pomogę Wam.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG 53 EQS 4MATIC+ – w rakiecie może być luksusowo
Czyli to za to tyle się płaci? Wnętrze Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid to niekończący się luksus
Niedawno na jednym z okołotechnologicznych portali autor testu innego modelu Porsche narzekał, że auto jest zbyt drogie, a dodatkowe opcje wyposażenia dużo kosztują. Po pierwsze – marki premium mają to do siebie, że są drugie. Po drugie – personalizacja wnętrza Porsche to nieco więcej, niż personalizacja np. Mercedesa. Po trzecie, pomijając na chwilę temat tego, co mamy pod maską, w tym wnętrzu wiemy, za co płacimy.
Plastik? Chyba prościej będzie powiedzieć, gdzie jest, niż gdzie go nie ma. Znajdziemy go głównie w postaci srebrnych wstawek i w miejscu tego wielkiego, świecącego wrzodu na du*ie, czytaj – panelu sterowania klimatyzacją. Zaraz wrócimy do kopania tego elementu.
Poza tym – skóra, metal, miękkie tkaniny. Mucha nie siada. Nawet wnętrza schowków w drzwiach są skórzane! Ma to też aspekty praktyczne, bo na ten przykład, obicie boków wnętrza miękką tkaniną powoduje, że z tyłu można spokojnie oprzeć głowę o słupek i usnąć bez obaw, że nierówności drogowe wybiją nam zęby.
Wracając do panelu regulacji klimatyzacji. Aż chce się zapytać, kto to tak koncertowo spier… Błyszczy się to, rysuje, zbiera kurz, odbija słońce i dosłownie potrafi oślepić w trakcie jazdy. A to do tego to przedziwnie działa. Z jednej strony mamy fizyczne przełączniki, z drugiej przyciski są ukryte w całym panelu. Nie są to pola czułe na dotyk, a zwyczajnie musimy go wcisnąć, co przechyla cały wielki kawał plastiku na boki. To nie koniec, bo jeśli przykładowo nie kupiliśmy wentylowania przednich foteli, to guzik od tej funkcji jest tam widoczny, ale nie można go wcisnąć i nie jest podświetlany. W całym tym naprawdę pięknym wnętrzu to zwyczajnie straszy.
Za to nie straszy piękny zegar na szczycie deski rozdzielczej, który opcjonalnie może być otoczony w pełni funkcjonalnym kompasem. Po co? Bo można!
Czytaj też: Test Toyota CH-R 2024 – wady nie mają znaczenia. To auto skazane na sukces
Miejsce dla czterech osób i bardzo wygodne, ale zaskakująco małe fotele
Nasz prawie 5-metrowy i szeroki na ponad 2 metry Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid jest autem 4-osobowym. Co zapewne wiele osób może zaskoczyć. Wnętrze jest przeogromne, co jest zasługą nie tylko rozmiarów auta, ale też przednich foteli.
Są one regulowane w aż 18-płaszczyznach! Osobnymi przyciskami możemy regulować boczki w oparciu i siedzisku czy regulować długość siedziska. Są piekielnie wygodne, ale co ciekawe, są stosunkowo małe. To ogromna zaleta, bo dzięki temu miejsca jest więcej fizycznie, ale i optycznie. Nie zawsze większe jest lepsze i wiem, że nie ten segment auta, ale Toyota Corolla w wariantach GR-Sport ma ogromne przednie fotele, które zabierają bardzo dużo miejsca, a daleko im do komfortu z Porsche Cayenne.
Z tyłu, dzięki temu, że mamy tylko dwa miejsca, na brak komfortu nie można narzekać. Można pomarudzić na brak opcji regulacji nachylenia oparcia, ale uwierzcie, że nie jest to potrzebne. Po przejechaniu 200 km na tylnym fotelu wysiadałem z auta bardzo wypoczęty.
Wydech Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid padł ofiarą… luksusu
Wyciszenie i wydech nowego Cayenne Turbo to bardzo ciekawa historia. Wnętrze jest bardzo dobrze wyciszone, co jest między innymi zasługą niemal pancernie grubych szyb. Dzięki temu we wnętrzu jest bardzo cicho, ale nie zapominajmy, że to nadal kawał kloca. Więc powyżej 120 km/h szum oporu powietrza jest dosyć mocno słyszalny.
Z drugiej strony wyciszenie jest tak dobre, że niemal nie słychać w nim sportowego, aktywnego wydechu i Porsche musi to ratować puszczaniem fałszywych dźwięków z głośników. Tymczasem na zewnątrz wydech ryczy jak opętany. Dźwięk nie zawsze jest głośny, ale to na tyle głęboki i potężny pomruk, że stojąc niedaleko auta zdarzało mi się dosłownie podskoczyć. W taki oto sposób piękne brzmienie jest przeznaczone dla wszystkich uszu, poza tymi znajdującymi się we wnętrzu auta.
Czytaj też: Test Dacia Duster Hybrid – to będzie hit! Hybryda bardziej oszczędna niż LPG?
Bagażnik? Brak, bo Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid to bardzo niepraktyczne auto
Jeśli chcecie zrobić dobrze osobie, która uważa SUV-y za kompletnie niepraktyczne – pokażcie jej bagażnik Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid. Przypomnijmy, że to potężny, prawie 5-metrowy SUV wysoki na prawie 170 cm, a jego bagażnik ma tylko 404 litry pojemności.
Bagażnik jest okrutnie ciasny. Podłoga jest bardzo wysoka, pod nią mamy dedykowane miejsce na zwinięcie kabla do ładowania, ogromny wzmacniacz nagłośnienia oraz baterie. Jak bardzo jest tu ciasno? Do przewiezienia dwóch standardowych wentylatorów podłogowych musiałem złożyć tylną kanapę. A kolejnego dnia, po złożeniu i próbie zapakowania hulajnogi elektrycznej okazało się, że znowu muszę zrobić to samo. Idę o zakład, że rzeczy z zapakowanego po brzegi bagażnika Mercedesa CLE, którym pojechaliśmy niedawno na urlop, nie weszłyby do bagażnika Cayenne.
Trzeba tu jednak jedną rzecz pochwalić. Przyciskami w bagażniku możemy obniżyć zawieszenie w celu ułatwienia załadunku i można je obniżyć naprawdę baaaaardzo nisko.
Czytaj też: [Wideo] Test Alpine A110 S. Gdy pojemność silnika nie ma znaczenia
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid daje przykład, jak powinien wyglądać ekran pasażera
Nieco obawiałem się multimediów Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, bo w końcu jest to grupa Volkswagena, ale nic z tych rzeczy. Interfejs działa szybko i stabilnie, auto bezprzewodowo łączy się z Android Auto i Apple CarPlay, a większość rzeczy jest wygodna i intuicyjna.
Większość, bo kilka rzeczy mocno mnie zaskoczyło. Niektóre opcje są zdublowane, inne bardzo mocno zakopane w Ustawieniach. Z niektórych poziomów Menu można przejść do dodatkowej sekcji z ustawieniami wciskając skrót z charakterystycznym kołem zębatym w rogu ekranu. W efekcie kilka minut szukałem, gdzie włącza się podświetlenie wnętrza, bo nie robi się tego tam, gdzie ustawia się jego jasność i podświetlenie. Inny przykład to head-up. Duży, ładny, rozbudowany, składający się z kilku pozycji, do których możemy dowolnie przypisać wyświetlanie różnych informacji. Ale już nie udało nam się dokopać do zmiany np. wysokości jego wyświetlania.
Ekran kierowcy jest bardzo efektowny, ale i użyteczny. Do dyspozycji mamy różne widoki z szerokim wachlarzem opcji personalizacji, w tym z opcją wyświetlania widoku trybu nocnego. Genialna rzecz, polegająca na wyświetlaniu na ekranie widoku z kamery termowizyjnej, który podświetla np. pieszych na poboczu.
Opcjonalnie możemy mieć ekran pasażera, którym Porsche pokazuje np. Mercedesowi, jak powinno się go robić. Nie wiem, czy to kwestia odpowiedniej powłoki czy samej folii na ekranie, ale wyświetlacz dodatkowy jest widoczny tylko dla pasażera. Kierowca widzi czarną plamę i nie może zobaczyć, co się na nim wyświetla. A pasażer może w tym czasie oglądać film. Naprawdę czapki z głów!
Co jeszcze możemy powiedzieć o technologii? System kamer jest wzorowy, a wyświetlany obraz to czołówka rynku. Mamy bardzo dobre nagłośnienie, a ekrany są świetnie wkomponowane w deskę rozdzielczą. Nie są pretensjonalnie duże, ani też zbyt daleko oddalone, więc można do nich wygodnie sięgnąć podczas jazdy.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GLE 53 Coupe 4MATIC+ – luksus i osiągi w ciele słonia
O cenach Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid będzie krótko…
Porsche to nie są tanie auta i Ameryki tutaj tym stwierdzeniem nie odkryjemy. Bazowa cena Cayenne Turbo E-Hybrid w wariancie coupe startuje od 922 tys. złotych.
Wspominaliśmy już o daleko idącej personalizacji i tak np. możemy wybrać dowolny kolor lakieru za 50 284 zł. Pakiet Sport z 22-calowymi felgami to ponad 50 tys. zł plus sportowe opony za 3 089 zł. Jest też pakiet sport z elementami z włókna węglowego za 64 368 zł. Wracając do personalizacji, możemy dodać do nadwozia różne napisy i naklejki, we wnętrzu wybrać własne podświetlane napisy na prograch, dodać herb Porsche na zagłówkach lub konsoli środkowej, personalizować kluczyk i długo by tak można wymieniać.
Próba skonfigurowania testowanego egzemplarza skończyła się na ponad 1,2 mln zł i jest to kwota niewiele niższa o tej, jaką można maksymalnie za to auto zapłacić.
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid może i nie jest praktyczny, ale chyba nie po to się go kupuje
Luksusowy, nowoczesny, absurdalnie mocarny i komfortowy – taki jest Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid. To auto, które służy do przesuwania granic. Pokazuje, ile mocy da się wykrzesać z silnika oraz to, jak szybko można rozpędzić 2,5 tonowego kloca do prędkości nieosiągalnych dla zdecydowanej większości auto na rynku.
Drogi? W końcu to Porsche. Niepraktyczny? Bardzo, ale przyszłym klientom to raczej nie będzie w niczym przeszkadzać. To auto kupowane dla osiągów, wygody i radości. Na wakacje kupcie sobie kombi.
