Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że propozycja DeepDrive to nic szczególnego – chodzi bowiem o silnik umieszczony na kołach pojazdu. Nie jest to kompletnie nowa koncepcja, a problemy z nadmierną masą nieresorowaną i wysokimi kosztami produkcji spowodowały, że tego typu konstrukcje nie wyszły nigdy z fazy prototypów. Z drugiej strony technologia kusi, bo ma sporo zalet – m.in. oszczędność miejsca, znacznie większą elastyczność w projektowaniu pojazdów oraz zaawansowane możliwości wektorowania momentu obrotowego w celu poprawy trakcji i dynamiki jazdy.
Dlaczego tym razem przygoda z silnikami na kołach miałaby się jednak udać? Sekret ma tkwić w opatentowanej przez startup technologii Dual Rotor. Typowe silniki na kołach uruchamiają wirnik na zewnątrz lub wewnątrz stojana, ale silnik DeepDrive jest w obu tych miejscach – stojan znajduje się pomiędzy wewnętrznym i zewnętrznym wirnikiem, które pracują jednocześnie, znacznie zwiększając moment obrotowy i wytwarzaną moc. Szacowany moment obrotowy z każdego silnika to imponujące 2400 Nm. Co więcej, takie rozwiązanie nie wymaga skrzyni biegów, a DeepDrive spodziewa się mniej więcej 20-procentowego wzrostu wydajności względem obecnie stosowanych technologii silników elektrycznych i zasięgu dochodzącego do solidnych 800 km.
Rzekomo silniki zostały opracowane od samego początku z myślą o masowej produkcji i w przeciwieństwie do poprzednich pomysłów mają być opłacalne do budowania, zużywając przy tym znacznie mniej materiałów magnetycznych i mineralnych. Startup podkreśla też ich skalowalność – mają się nadawać do szeregu pojazdów – od kompaktowych, po duże SUV-y. Poza silnikami na kołach DeepDrive opracował również większy silnik dwuwirnikowy przeznaczony do pracy w scentralizowanej konfiguracji układu napędowego. No dobrze, ale co z tą nieresorowaną masą?
Czytaj też: Niezwykle lekki akumulator rozwiąże poważny problem elektryków. Przełom wreszcie nadszedł
Silniki DeepDrive mają bardzo lekką, kompaktową konstrukcję, a zastosowana w nich technologia pozwala zmniejszyć rozmiar osprzętu hamulcowego, co przynajmniej częściowo kompensuje wspomnianą dodatkową masę nieresorowaną napędu. Jeśli nie przekonuje nikogo współpraca z BMW warto dodać, że startup współpracuje również z firmą Continental nad jednostką napędowo-hamulcową, która integruje zarówno silnik, jak i układ hamulcowy w jednym komponencie typu plug-and-play. W planach jest opracowanie wersji napędu z suchym układem hamulcowym, a także jego integracja z zawieszeniem pneumatycznym. Kiedy to wszystko nabierze bardziej realnych rozmiarów? Wiele powiedzą nam testy przeprowadzone wspólnie z BMW.
