Honda e:Ny1 to HR-V na prąd? Tak mniej więcej
Nie da się uniknąć skojarzeń Hondy e:Ny1 i HR-V. Zanim jednak zaczniemy, wyjaśnimy sobie, że wbrew teoriom niektórych portali nazwę modelu wymawiamy – iEnŁajŁan, a nie EnyŁan. Jest to informacja prosto od producenta, który zdaje się lepiej wie, jak nazywa się jego produkt.
Takie same lusterka, bryła, światła, przetłoczenia na bokach… Długo można wymieniać podobieństwa e:Ny1 oraz HR-V. W zasadzie prościej byłoby powiedzieć, że oba modele różnią się głównie przodem, gdzie wariant spalinowy ma klasyczny grill, a elektryczny nieco dziwnie wyglądającą konstrukcję, która ma bardzo duże znaczenie praktyczne. Są tu schowane gniazda ładowania i jest to bardzo praktyczne rozwiązanie. Do ładowarki w zdecydowanej większości przypadków podjeżdżamy prostopadle, co skutecznie eliminuje problemy zbyt krótkich przewodów, szczególnie w zatłoczonych miejscach.
Wracając do porównania, e:Ny1 ma 4340 mm długości, 2610 mm rozstawu osi, 2027 mm szerokości z lusterkami oraz 2582 mm wysokości. W Hondize HR-V jest to odpowiednio 4387 mm, 2607 mm, 2027 mm oraz 2584 mm. Masa to z kolei 1655 vs 1380-1401, więc HR-V jest lżejsza, ale jak na elektryka e:Ny1 jest autem bardzo lekkim.
Wizualnie mówimy tu o modelu, który może się podobać, szczególnie w testowanym kolorze aqua topaz mettalic, zdecydowanie najładniejszym, jaki mamy do wyboru. Jest jednak jedna rzecz, która może wzbudzać obawy i jest to prześwit. W HR-V jest to 188 mm, a w e:Ny1 już tylko 135 mm i ewidentnie widać, że coś tu z dołu… zwisa. Faktycznie akumulatory są umieszczone bardzo nisko i to może skutecznie zniechęcać wiele osób przed wjazdem na jakiekolwiek drogi nieutwardzone i nie mówię tu w ogóle o offroadzie. Podczas prezentacji auta Honda przekonywała, że podwozie jest odpowiednio zabezpieczone i przejazdy dziurawymi, nieutwardzonymi drogami (w granicach rozsądku) nie stanowią najmniejszego problemu. Woleliśmy nie próbować.
Czytaj też: Weekend ze Skyworth K – chińska motoryzacja jest ciekawa czy lepiej od niej uciekać?
Wnętrze Hondy e:Ny1 charakterystyczne dla marki – funkcjonalne i ładne
Wnętrze modelu e:Ny1 nieco różni się od pozostałych modeli producenta, głównie ze względu na ogromny ekran na konsoli środkowej, ale z daleka widać, że jest to Honda. Charakterystyczne przyciski selektora zmiany kierunków jazdy, pokrętła nawiewów, ekran kierowcy – są to elementy nie do podrobienia.
Auto jest bardzo dobrze wykonane, oczywiście minus za duże ilości plastiku piano black, który mamy na tunelu środkowym oraz na podłokietnikach w drzwiach. Poza tym plastiki są dobrej jakości, skóra przyjemna w dotyku i pomimo sporego, jak na auto testowe przebiegu, na fotelach nie było przebarwień od barwnika spodni.
Skoro o fotelach, to są… dziwne. Fotel kierowcy i pasażera sprawiają wrażenie, jakby były inaczej wykonane. Kierowca ma nieco twardsze, a przez to wygodniejsze oparcie. Po stronie pasażera miałem wrażenie, jakby między skórzanym obiciem, a gąbką w środku była za duża wolna przestrzeń i powodowało to lekki dyskomfort. Być może jest to tylko kwestia konkretnego egzemplarza, ale warto na to zwrócić uwagę przed zakupem. Poza tym mocno brakuje tu regulacji wysokości i siedzi się zdecydowanie za wysoko, ale też z drugiej strony osoby lubiące dużo widzieć będą z tego bardzo zadowolone, a i biodra na pewno a to podziękują. A ogólna widoczność w aucie jest wzorowa.
Wnętrze jest bardzo jasne, co jest zasługą nie tylko jasnej tapicerki, ale też ogromnego okna dachowego i tu ciekawostka. Jest ono dwuczęściowe – z przodu zasłaniane ręcznie za pomocą rozwijanej manualnie rolety. Szybko i wygodnie. Żeby zasłonić szybkę w tylnej części musimy zamontować za pomocą zatrzasków specjalną osłonę, którą możemy wozić pod podłogą bagażnika, gdzie mieści się bez problemu. Jest z tym trochę zachodu.
Miejsca z tyłu jest dużo, co jest zasługą płaskiej podłogi bez tunelu środkowego, a i przestrzeni nad głową nie brakuje. Zdecydowanie tylną kanapę projektowano z myślą o dwóch pasażerach, bo miejsce na środku jest twarde i niewygodne. Można się tu przeczepić do tego, że rozkładany podłokietnik opada na siedzisko, nie zatrzymuje się pod kątem 90 stopni.
Bagażnik, w zależności od wersji wyposażenia, ma pojemność 361 lub 344 litry. Optycznie wydaje się nieco większy, co jest zasługą praktycznych, regularnych kształtów i możliwości opuszczenia podłogi.
Czytaj też: Nowy Mitsubishi ASX – co wiemy po pierwszej jeździe?
Honda e:Ny1 ma ogromny ekran główny, ale ktoś zapomniał o przeprojektowaniu interfejsu
W środku na pierwszy plan wysuwa się 15,1-calowy system multimedialny Honda Connect. Wyświetlacz podzielono na 3 sekcje – na dole mamy obsługę modułu klimatyzacji, wyżej menu systemu, a więc również obsługę aplikacji i ustawień auta, a na samej górze jest mapa. Jeżeli połączycie auto ze smartfonem, zamiast mapy systemowej zobaczycie odpowiednio Apple CarPlay lub Android Auto. No właśnie. Tutaj pojawia się problem. To wszystko wygląda nowocześnie i w teorii brzmi świetnie, ale tylko w teorii.
O ile z podłączeniem Apple CarPlay nie będzie problemów (działa bezprzewodowo), o tyle Android Auto to już zupełnie inna historia. Od razu zaznaczam, że nie wiem, czy to, o czym za chwilę napiszę, jest mankamentem tego konkretnego egzemplarza, czy całego modelu, ale w zasadzie nie da się korzystać z Android Auto. Podłączyłam telefon do kabla jak producent przykazał, system się uruchomił, a ja zadowolona pojechałam do domu. Po mniej więcej 4-5 minutach mapa Google przestała się zawiesiła, muzyka przestała grać, a górna część ekranu przestałą reagować na dotyk. Zdarza się. Odłączyłam telefon od kabla i podłączyłam go ponownie. Teraz już nie był w stanie połączyć się z autem.
Myślałam, że problem może leżeć w kablu, którego użyłam. Przy trzecim kablu stwierdziłam, że to jednak nie kabel. Więc co? Może telefon? Przy trzecim telefonie stwierdziłam, że nie. Wtedy ewidentne stało się, że winowajcą jest auto. Za każdym razem działało to dokładnie tak samo: uruchomienie Androida Auto, zawieszenie się po kilku minutach, a następnie brak możliwości uruchomienia systemu ponownie. Trzeba było zatrzymać auto, wyłączyć je i poczekać dłuższą chwilę, tylko po co? Po to, żeby znowu podziałało niecałe 5 minut? Co prawda był jeden scenariusz, w którym Android Auto działał nieco dłużej – kiedy ekran nie był dotykany. Czyli wprowadzamy cel podróży na telefonie, włączamy muzykę i nie ruszamy sekcji wyświetlacza z Android Auto. Tylko to nie powinno tak wyglądać.
Stwierdziłam, że nie będę prowadzić z e:Ny1 wojny i po prostu zacznę korzystać z map systemowych, a muzyki posłucham przez Bluetooth. O ile z muzyką problemów nie miałam, o tyle mapy to niestety jakaś porażka. Mam wrażenie, że wyznaczając trasę do celu, szukają najkrótszej, kompletnie nie patrząc na natężenie ruchu. Kilka razy próbowały wepchnąć mnie w pokaźne korki, a do tego przewidywany czas dojazdu to jakaś kpina. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że trasa, która zazwyczaj zajmuje mi 40 min, miała zająć 1 godz 40 min! Byłam pewna, że jest tam jakiś korek, więc wybrałam inną, ale kiedy trasa 20-minutowa miała zająć mi 1 godz 20 min, wiedziałam, że coś jest bardzo nie tak. Otóż auto przy każdej trasie dodaje sobie godzinę i tak, sprawdziłam ustawienia zegara. Przykład: jest 15:00, auto również twierdzi, że jest 15:00. Ja wiem, że dojazd do celu zajmie mi ok 20 min, a e:Ny1 twierdzi, że na miejscu będę o 16:20. Tak było ZA KAŻDYM RAZEM.
OK, skoro system Honda Connect zebrał już tyle bęcków, pora na ostatni. Przy aucie pretendującym do miana nowoczesnego, przydałoby się nieco dostosować interfejs do tego imponującego wyświetlacza. To, co w pozostałych modelach nie razi, w e:Ny1 wygląda pokracznie i przestarzale. Jakby w smartfonie zainstalowano interfejs z HTC One z 2014 roku. Mniej więcej tak to wygląda i działa. Braku możliwości zmiany ustawień auta podczas jazdy nie będę nawet komentować, bo zabrakłoby mi miejsca. W skrócie – rzeczy takie jak działanie asystentów podczas jazdy można zmienić wyłącznie podczas postoju.
Znacznie cieplej wspominam wyświetlacz kierowcy. 10,2 cala pomieściło wszystkie potrzebne podczas jazdy informacje, zestawiając je w sposób logiczny i uporządkowany. Zmiana ustawień tego wyświetlacza jest możliwa z pozycji guzików na kierownicy, wszystko działa płynnie. Tutaj nie ma się czego czepiać.
Czytaj też: Test Mercedes CLE 300 4MATIC Coupe – świetne auto, choć teoretycznie do niczego
Honda e:Ny1 to elektryk miejski, nie sportowy
e:Ny1 wyposażono w silnik elektryczny o mocy 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie 0—100km/h w ciągu 7,6 s, natomiast prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. To tyle, jeśli chodzi o dane techniczne. Jeśli chodzi wrażenia z jazdy, z przyjemnością informuję, że auto prowadzi się jak każda Honda – przyjemnie. Sprężyste zawieszenie, bezpośredni układ kierowniczy dobrze zestrojone systemy asystujące. Model e:Ny1, chociaż absolutnie nie jest wolny od wad, sprawia kierowcy satysfakcję z jazdy.
Jeździłam nią głównie po mieście i widać wyraźnie, że właśnie do miasta została stworzona. Jej gabaryty pozwalają na ładowanie się w ciemno w ciasne uliczki, zmieści się nawet w wąskich miejscach parkingowych, potrafi przyspieszać z werwą, o którą przeciętny uczestnik ruchu drogowego by jej nie podejrzewał, a do tego została wyposażona w całą armię systemów bezpieczeństwa, w tym w pakiet systemów zaawansowanych – Honda Sensing. Mamy tutaj wszystko – od asystenta jazdy w korku, przez system utrzymywania w pasie ruchu, po tempomat adaptacyjny. W sumie ponad 20 różnych systemów bezpieczeństwa czuwa nad bezpieczeństwem kierowcy. Niektóre mają na celu zapobieganie kolizjom, inne mają ograniczać ich skutki, a jeszcze inne mają za zadanie odciążenie kierowcy, kiedy nie ma ochoty prowadzić całkowicie samodzielnie i tak, wszystkie są dostępne w podstawowej wersji wyposażenia.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid – potęga, moc, luksus i zero… praktyczności
Honda e:Ny1 to bardzo oszczędne auto. Latem…
Zużycie prądu w e:Ny1 to dosyć kontrowersyjny temat. Redakcje, które testowały auto zimą, narzekały na wysokie zużycie prądu, do e:Ny1 nie da się bowiem dokupić pompy ciepła, jednak nie będę rozwodzić się nad e:Ny1 w zimowej scenerii, bo my testowaliśmy ją w sierpniu. Mamy tutaj akumulator trakcyjny o pojemności 68,9 kWh, a zasięg WLTP w cyklu mieszanym to 412 km. Zmierzyliśmy zużycie prądu na kilku różnych odcinkach i wygląda to następująco:
| Zużycie | Zasięg na pełnej baterii | |
| Miasto | 15,5-18 kWh/100 km | 444 km – 382 km |
| Trasa do 90 km/h (70-0- km/h) | 14,5 kWh/100 km | 475 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 21,3 kWh/100 km | 323 km |
Do miasta i tras podmiejskich nie mogę się przyczepić – są to świetne wyniki, ale już 21,3 kWh/100 km na ekspresówce to trochę za dużo. Takie, a nawet niższe wyniki osiągały BEV-y o masie rzędu 2,5 tony i ponad 300 KM mocy na dokładnie tej samej trasie, więc niespecjalnie jest się czym zachwycać.
O ile nosicie się z zamiarem kupna e:Ny1 do miasta i macie garaż w którym będziecie auto trzymać, będziecie zadowoleni. Jeśli ma służyć przede wszystkim do jazdy po trasach szybkiego ruchu, na długich odcinkach, nie polecam. Nie tylko ze względu na zużycie, które nawet latem nie robi szału, ale również ze względu na ładowanie.
Używając szybkich ładowarek (DC), e:Ny1 możecie ładować z maksymalną mocą 78 kW, co oznacza, że teoretycznie od 10% do 80% naładujecie auto w 45 minut. Teoretycznie. Jeżeli podepniecie się do ładowarki, mając 12-20% baterii, rzeczywiście zobaczycie moc ładowania zbliżoną do tej deklarowanej przez producenta, ale jeżeli rozpoczniecie ładowanie, mając np. 50% baterii, nie ma co liczyć na 78 kW. Taka jest uroda Hondy e:Ny1, taka jej krzywa ładowania, nic z tym nie zrobicie. Stanowi to dodatkowe potwierdzenie, że okazjonalnie możecie śmiało jechać tym autem w trasę, ale na pewno nie jest to jego wymarzone środowisko.
Jeżeli planujecie ładowanie auta w domu, możecie to robić przy użyciu zwykłego gniazdka lub wallboxa. Naładowanie Hondy 0-100 % przy użyciu zwykłego gniazdka zajmie prawie 30 godzin, ale przy założeniu codziennego ładowania (choćby podpinania auta do prądu na noc), spokojnie da się funkcjonować. Weźmy najgorszy możliwy scenariusz – jest zima, nie przygotowujecie auta do jazdy, zużywa Wam ono 25 kWh/100 km w mieście, a w ciągu dnia przejeżdżacie właśnie ok 100 km. Taki ubytek prądu uzupełnicie zwykłym gniazdkiem w ciągu niecałych 11 godzin, więc wystarczy podpiąć auto do gniazdka po powrocie do domu, a następnego dnia, będzie w pełni naładowane.
Jeżeli zdecydujecie się na wallboxa, e:Ny1 będzie się ładować z maksymalną mocą 11 kW, co oznacza, że jej naładowanie 0-100% zajmie nieco ponad 6 godzin.
Czytaj też: Test Skoda Scala – mokry sen przedstawiciela handlowego?
Honda e:Ny1 w obu wersjach wyposażenia kwalifikuje się do programu Mój Elektryk
Model e:Ny1 jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: Elegance za 197 500 zł i Advance za 211 500 zł. Do tego należy doliczyć ewentualne dopłaty, jeżeli interesuje Was lakier metaliczny lub perłowy. Nawet jeśli zdecydujecie się na droższy lakier, obie wersje łapią się do programu Mój elektryk, więc jest szansa na dodatkową dopłatę 18 750 zł lub 27 000 zł.
Po szczegóły wyposażenia obu wariantów odsyłam Was do cennika, ale warto wyraźnie zaznaczyć jedną rzecz: e:Ny1 nie występuje w skromnej wersji wyposażenia. Pakiet świateł LED, systemy bezpieczeństwa o których pisałam, elektryczna regulacja foteli, ładowarka indukcyjna, dwustrefowa klimatyzacja… To wszystko dostaniecie już w standardzie.
Czytaj też: Test Skoda Enyaq 85 – trochę Passat, ale to elektryczny SUV
Honda e:Ny1 – tak, ale…
Czy e:Ny1 to udany model? Tak i nie. Brak pompy ciepła eliminuje ją dla polskich kierowców, ale tylko tych, którzy nie mają luksusu posiadania własnych garaży lub miejsc parkingowych w garażach podziemnych, dodatkowo z gniazdkiem. Jeździ się tym świetnie, ale moc ładowania potrafi uprzykrzyć życie, jeżeli w długie trasy wybieracie się często. Z drugiej strony, auto jest świetnie wyposażone, a cena po odliczeniu dopłaty, jest całkiem sensowna. Sporo tutaj sprzeczności. Ja osobiście nie porwałabym się na nią ze względu na ten nieszczęsny system multimedialny, ale nie każdy uważa ten element auta za istotny.
Nie przeciągając – jeżeli jesteście tym autem zainteresowani, po prostu umówcie się na jazdę testową i sami je sprawdźcie. I koniecznie sprawdźcie, jak działa Android Auto.
