Honda CR-V przypomina inne auta, ale całościowo to piękny model
Patrząc na nową Hondę CR-V cały czas ma się wrażenie, że gdzieś już to widzieliśmy. Tylne światła jak wyjęte z Volvo, sylwetka trochę Volvo XC90, trochę BMW X5. Cały czas coś na tu przypomina o jakimś inny modelu, ale patrząc na całość – jest to jeden z ładniejszych SUV-ów na rynku.
Honda CR-V jest bardzo masywna, wręcz agresywna. Szczególnie z boku, gdzie mamy efektowne przetłoczenia i z przodu, który jest szeroki, z wysoko uniesioną maską i dużym grille. Wymiary? 4706 mm długości, 1942 mm szerokości (z lusterkami), 1673 mm wysokości i rozstaw osi 2701 mm.
Do wizualnych zalet trzeba też zaliczyć felgi, które w rozmiarze 18 cali z grubym profilem opony idealnie pasują do tego auta. Nie wydają się zbyt małe w stosunku do masywnej sylwetki, a jednocześnie są praktyczne, bo łatwiej jest na nich zjechać z utwardzonej drogi i trochę trudniej jest je zarysować o miejskie krawężniki.
Nowa Honda CR-V nawet w nudnym granatowym kolorze potrafi cieszyć oko.
Czytaj też: Test Ford Bronco – terenowa bestia na wszystkie polskie drogi
Wnętrze Hondy CR-V jest ogromne i bardzo praktyczne
Zerknijmy jeszcze raz na wymiary auta. Do 5 metrów długości sporo brakuje, Honda CR-V nie jest też ani przesadnie szeroka, ani wysoka, a wsiadając do środka ma się wrażenie, że trafiamy do jakiegoś teleportu, który przenosi nas do jakiegoś autobusu.
To prawdziwy ewenement, bo ani deska rozdzielcza nie jest skrócona, ani tunel środkowy opuszczony, a dosłownie otacza nas przestrzeń. To pozwoliło na zamontowanie bardzo szerokiego, wręcz amerykańskiego podłokietnika i nie ucierpiała na tym szerokość foteli, które są bardzo wygodne w długich trasach.
Miejsce nie brakuje też z tyłu. Nogi możemy trzymać w niemal dowolnej pozycji, no dobrze, poza ich wyprostowaniem do przodu. Dużo przestrzeni pozostaje nad głową, tu też mamy bardzo szeroki podłokietnik wysuwany ze środkowego miejsca, a jak patrzymy do przodu to ma się wrażenie, że od deski rozdzielczej dzieli nas ładnych kilka metrów. To wszystko potęgują duże szyby oraz opcjonalnych dach panoramiczny.
Pomimo tego, że mówimy tu o hybrydach, Honda CR-V ma duży bagażnik i co ciekawe, większy w plug-inie. Tam do dyspozycji mamy 617 litrów i 635 dodając do tego schowek podpodłogowy, a w hybrydzie to odpowiednio 579 i 588 litrów, więc nie jest to duża różnica.
Czytaj też: Test Renault Rafale – silnik 1.2l we flagowym aucie to dobry pomysł?
W Hondzie CR-V widać wszystko i jeszcze trochę
Wspominałam o tym podczas testu CR-V e:PHEV, ale nie zaszkodzi powtórzyć, bo widoczność, w szczególności przy jeździe miejskiej, to cholernie ważna sprawa. Projektanci ewidentnie wyszli z tego samego założenia, bo zadbali o to, aby słupki A były wąskie i pochylone bardziej niż w poprzedniej generacji, lusterka zamontowano na drzwiach, aby jak najbardziej ograniczyć martwe pole, dodatkowo dzięki temu w przednich drzwiach dołożono dodatkowe szybki. Kolejnym dodatkiem jest funkcja aktywowania obrazu z bocznej kamery w momencie włączenia kierunkowskazu. W moim przypadku przydała się w praktyce. Zbliżałam się do skrzyżowania, włączyłam prawy kierunek i niechybnie zdjęłabym rowerzystę, który wpadł na genialny pomysł wyprzedzania mnie prawą stroną pasa (nie, nie było tam drogi rowerowej), gdyby nie widok z kamery lub jego ewentualny refleks (WĄTPLIWE).
Wszystkie te zmiany nie rzucają się od razu w oczy kiedy patrzymy na CR-V z zewnątrz, ale po zajęciu miejsca za kierownicą kierowca bardzo szybko przekonuje się, jakie ogromne udogodnienia zyskuje wraz z nową generacją CR-V i za to należą się projektantom Hondy owacje na stojąco.
Czytaj też: Jazda bez użycia rąk po polskiej autostradzie. Przeżyliśmy testy Ford BlueCruise
Android Auto po kablu i… bez kabla?
Podczas testów wariantu plug-in bardzo chwaliliśmy obecność bezprzewodowego Android Auto i Apple CarPlay. Stał się niewytłumaczalny cud, albo zwyczajnie może w fabryce zabrakło komponentów, ale w klasycznej hybrydzie auto poprosiło o podłączenie smartfonu kablem. Aż prosi się o wstawienie fragmentu kultowego w polskim Internecie filmu – DLACZEGO?!
Plus w tym wszystkim taki, że przewodowo, bo przewodowo, ale tym razem stabilnie. Android Auto w Hondach czasem miewa z tym problemy.
Zmiana ustawień działania asystentów podczas jazdy? A komu to potrzebne?
Kolejna wada, która nie jest ograniczona tylko do modelu CR-V, to brak możliwości zmiany ustawień jazdy podczas jazdy. Mam tutaj na myśli kwestie takie jak ustawienia dotyczące stopnia czułości poszczególnych asystentów. Jako przykład weźmy system utrzymywania w pasie ruchu. Jest ustawiony na wersję, w której będzie Was ostrzegał i interweniował, na maksymalnej czułości. Wszystko fajnie, ale w pewnym momencie zjeżdżacie z ekspresówki na wąską, asfaltową drogę, która czasy swojej świetności przeżywała jeszcze w XX wieku, macie więc do czynienia z brakiem linii, licznymi łatami i powybijanymi krawędziami asfaltu. System będzie próbował utrzymywać Was pośrodku, ale jego płynne działanie jest w takich warunkach po prostu niemożliwe. Będzie się aktywował, po chwili dostaniecie komunikat ostrzegawczy, że się zdezaktywował, by po chwili dostać informację, że jednak działa i tak w kółko. Nie dość, że jest to irytujące, to po prostu rozprasza i może być niebezpieczne. Jasne, można się zatrzymać, zmienić ustawienia i jechać dalej. Wszystko super, dopóki jesteście na drodze, która na to pozwala. Odwróćmy sytuację. Wyłączyliście opcję ostrzegania i interwencji, bo mieliście do czynienia z drogą, którą wcześniej opisałam i ponownie wjeżdżacie na ekspresówkę. Zapomnieliście się zatrzymać i zmienić ustawienia. Ups! Teraz możecie albo szukać stacji benzynowej, albo jechać w zasadzie bez asystenta. Nie brzmi przyjemnie, prawda? Niestety, dotyczy to całego szeregu systemów asystujących, nie tylko tego, o którym pisałam przed chwilą.
Naprawdę tego nie rozumiem – po co zabierać kierowcy możliwość modyfikacji działania systemów asystujących w trakcie jazdy?
Czytaj też: Mercedes z programu Mój Elektryk – sprawdziliśmy modele EQA i EQB
Zawieszenie to ogromna zaleta Hondy CR-V, choć nie każdy może je docenić
Nowa Honda CR-V nie należy do aut pływających. Nie poczujemy się w niej jak w łódce na zakrętach, a gwałtowne hamowanie nie spowoduje, że tył będzie nam podskakiwać przez kilka najbliższych sekund. Doceni to nie tylko kierowca, ale też pasażerowie.
Pomimo tego amortyzacja nierówności jest bardzo dobra i zadowolone będą z tego osoby, które pewniej czują się, kiedy auto nieco mocniej uderzy w dziurę, niż będzie próbować to rekompensować przesadnym kołysaniem. Dzięki temu jadąc po słabej jakości asfalcie lub też drogach nieutwardzonych czy żwirówkach można poczuć się znacznie pewniej i pozwolić sobie na nieco mocniejsze wciśnięcie gazu.
Nieco sztywniejsze zawieszenie docenią osoby lubiące dynamiczną jazdą. Bo tak, auto złapie lekki przechył ze względu na swoje rozmiary, ale cały czas pozwala czuć się pewnie na zakrętach. A przy tym zadowoleni będą z tego też pasażerowie na tylnej kanapie, którymi w trakcie jazdy nie będzie rzucać na lewo i prawo przy najmniejszym ruchu kierownicą.
Czytaj też: Test Toyota C-HR 2024 – wady nie mają znaczenia. To auto skazane na sukces
Honda CR-V prowadzi się jak po sznurku
Tutaj zero zaskoczeń. Hondy są znane z tego, że prowadzi się je świetnie i model CR-V nie jest żadnym wyjątkiem. Mówiąc krótko: prowadzi się ją genialnie. Nadwozie jest sztywne, zawieszenie sprężyste, a układ kierowniczy zestrojony idealnie do wybranego przez nas trybu jazdy i prędkości, z jaką się poruszamy. Chociaż mamy tutaj do czynienia z pokaźniej wielkości rodzinnym SUV-em, nie czuć tego podczas jazdy. CR-V rusza na prądzie, więc podczas przyspieszania przy niskich prędkościach pierwsze skrzypce gra silnik elektryczny o maksymalnej mocy 184 KM i 335 Nm momentu obrotowego, Honda CR-V potrafi więc być nie tylko precyzyjna i responsywna, zrywność przy niskich prędkościach również nie jest jej obca.
Jeżdżenie tym autem to czysta przyjemność. Bezpośrednio z niej przesiadłam się do innego SUV-a pewnej popularnej w Polsce marki i przeskok w jakości prowadzenia był boleśnie oczywisty. Jeżeli auto nie jest dla Was wyłącznie narzędziem do przemieszczania się i zwracacie uwagę na to, jak reaguje na Wasze polecenia, CR-V będzie tym SUV-em, na który powinniście zwrócić szczególną uwagę.
Czytaj też: Test Dacia Duster Hybrid – to będzie hit! Hybryda bardziej oszczędna niż LPG?
Spalanie hybrydy CR-V rozczarowuje
Wiem, nie spodziewaliście, że do minusów zaliczymy spalanie. Ja też się nie spodziewałam. Byłam pewna, że CR-V e:HEV (hybryda) spali mniej paliwa, niż CR-V e:PHEV (hybryda typu plug-in) z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym – w końcu HEV nie musi dźwigać takiego balastu, prawda? Cóż, okazuje się, że nie do końca. Spójrzcie:
| Trasa | CR-V e:HEV | CR-V e:PHEV (z rozładowaną baterią) |
| Miasto | 5-6,2 l/100 km | 5,3 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2 l/100 km | 4,9 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 7,8 l/100 km | 7,1 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 10,6 l/100 km | 9,5 l/100 km |
Patrząc na wyniki hybrydy w próżni, wyglądają one bardzo dobrze, ale porównując je z wynikami hybrydy plug-in, która w dodatku ma rozładowany akumulator trakcyjny (tak wiem, zachowuje sobie rezerwę, ale dalej waży sporo) już nie. Nie wiem, czy to plug-in jest tak świetny, czy standardowa hybryda słabsza, niż się spodziewałam.
Czytaj też: Wideorecenzja Honda CR-V e:PHEV – czy to Plug-In prawie doskonały?
Honda CR-V to jeden z najbardziej udanych SUV-ów, jakie można kupić
Ładna, ogromna w środku, bardzo praktyczna, świetnie się prowadzi – to główne zalety Hondy CR-V. Auto ma zdecydowanie więcej ogromnych zalet niż wad, z których największą jest spalanie na autostradach. O ile tylko nie przemierzacie ich zbyt często i szukacie dobrego SUV-a to zdecydowanie warto odwiedzić salon Hondy i umówić się na jazdę testową.
Co też warto dodać, CR-V to nie jest drogie auto, bo najwyższy wariant wyposażenia, doposażony pod korek kosztuje 252 900 zł w przypadku hybrydy z napędem na cztery koła i 250 000 zł za plug-ina z napędem na przednią oś.
